Voitures électriques: Calcul efficience ?

[gts2]

Mais bien entendu pour prétendre tes affirmations tu as fait des relevés, tu as instrumenté, tu as analysé tout ça en vrai, en long en large et en travers.

On trouve dans les liens indiqués dans les messages :
L'Ademe donne 88% charge 93% décharge ; Renault donne moteur 90% et disons 98% pour l'électronique entre moteur et batterie : cela fait 72%.
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[Bitrode]

C'est toujours pareil avec ceux qui croient savoir.
Moi je suis dans ce métier depuis le début du véhicule électrique et toi tu "penses que".
La charte à évoluer alors il faudrait t'y conformer et faire en sorte de démontrer.
Quand je lis que tu comptes le rendement du véhicule en incluant la source de charge, alors on est bien loin du compte comme argument et pertinence de tes interventions.
Un peu plus d'humilité t'irai bien dans tes affirmations péremptoires.

[Gwinver]

Bonsoir.

Je ne sais pas d'oú tu sors ces chiffres

J'ai fait attention à donner les références utilisées.

[gts2]

OK, donc comment démontrer que le rendement est de 85% (message #97) : rendement charge, décharge, moteur, électronique ? en prenant l'électronique à 98% cela fait en gros 95% à chaque étage, c'est bien cela ?

[Bitrode]

On trouve dans les liens indiqués dans les messages :
L'Ademe donne 88% charge 93% décharge ; Renault donne moteur 90% et disons 98% pour l'électronique entre moteur et batterie : cela fait 72%.

Moteur 90% est exact, à cela il faut tenir compte de sa fonction régénérative, ce n'est pas qu'un détail.
Et j'ai expliqué déjà que la conversion du hâcheur a fait de bon progrès avec les nouveaux composants de commutation.
Le rendement à l'instant oú l'on parle est de l'ordre de 3 fois supérieur au thermique à puissance équivalente.
Et oui la technologie avance rapidement, c'est ainsi, que vous le vouliez ou non.

[Bitrode]

OK, donc comment démontrer que le rendement est de 85% (message #97) : rendement charge, décharge, moteur, électronique ? en prenant l'électronique à 98% cela fait en gros 95% à chaque étage, c'est bien cela ?

Pour te le démontrer il faudrait que tu aies une habilitation pour visiter mon labo.
Comme tu ne l'auras pas, tu peux aussi faire toi même des relevés de mesures.
Je sais que sur les forums la défiance prends naturellement le dessus sur la confiance.
C'est dans l'air du temps, chacun est devenu médecin avec le Covid, ou expert en je ne sais quoi.
C'est un constat.
Quand on fait un rapport technique de 200 ou 300 pages en plusieurs mois, tu crois que je vais te poster le dossier juste pour te convaincre?
Comprenez juste qu'il y a une latence entre ce qui est publié (très souvent à des fins peu techniques et rarement fiables) et la réalité du terrain, de ce qui sort aujourd'hui des chaînes de production.
Ce marché est en pleine croissance avec des budgets considérables, donc les choses sont plus subtiles que ça.
Bonne soirée.

[RomVi]

Quand je lis que tu comptes le rendement du véhicule en incluant la source de charge, alors on est bien loin du compte comme argument et pertinence de tes interventions.
Un peu plus d'humilité t'irai bien dans tes affirmations péremptoires.

Bien que je partage en partie ton point de vue tu devrais relire tes messages pour ce qui est de l'humilité. Je pense qu'il est possible d'exposer ses arguments sans se montrer provocant à chaque phrase. C'est amusant parce que ton style me rappelle un membre de Futura qui a fermé son compte

[gts2]

Mais on demande mieux que de savoir que le rendement est de 85% : vous avez confirmé les 90% du moteur, 98% pour l'électronique ("bon progrès") cela fait donc 98 % de rendement à la charge et à la décharge : vous confirmez ?

[SK69202]

Suite à une info lue ailleurs, quelle influence sur le calcul de rendement le maintien hors gel de la batterie quand le VE est stationné hors branchement par température froide ?

[Bitrode]

Bien que je partage en partie ton point de vue tu devrais relire tes messages pour ce qui est de l'humilité. Je pense qu'il est possible d'exposer ses arguments sans se montrer provocant à chaque phrase. C'est amusant parce que ton style me rappelle un membre de Futura qui a fermé son compte

Dans ce cas tu n'ignores pas mes compétences en la matière, je l'ai suffisamment démontré sur ce forum depuis 15 ans.
Mon ton change quand des novices s'improvisent expert et ne supportent pas la controverse ou l'expérience.
Ceci ne s'adresse pas à toi ni à quelques autres d'ailleurs.
Difficile de rester calme quand des apprentis scientifiques s'imaginent spécialistes, et de surcroit sont malpolis.
Ca me rend vert

[calculair]

Je ne sais de quel rendement tu parles. Bitrode Si c'est du rendement intrinsèque du véhicule , j'ai pris 30 % pour le thermique et 70 % pour l'électrique

Toi tu avances 35 % pour le thermique et 3 X 35 = 105 % pur l'électrique ....!!!!

Je te propose de nous faire une synthèse puisque tu es du métier , cela permettrai de recadrer cette discussion Merci

Moteur 90% est exact, à cela il faut tenir compte de sa fonction régénérative, ce n'est pas qu'un détail.
Et j'ai expliqué déjà que la conversion du hâcheur a fait de bon progrès avec les nouveaux composants de commutation.
Le rendement à l'instant oú l'on parle est de l'ordre de 3 fois supérieur au thermique à puissance équivalente.
Et oui la technologie avance rapidement, c'est ainsi, que vous le vouliez ou non.

[Bitrode]

Mais on demande mieux que de savoir que le rendement est de 85% : vous avez confirmé les 90% du moteur, 98% pour l'électronique ("bon progrès") cela fait donc 98 % de rendement à la charge et à la décharge : vous confirmez ?

Oui 90% pour un moteur synchrone à aimant permanent est un minimum, il est au-delà dans certains cycles d'usage du véhicule.
A comparer au 82% max des moteurs asynchrones utilisé précédemment.
Les onduleurs de dernière génération avoisine les 97% et 95% en moyenne sur différents cycles routiers.
Car de cela aussi il faut parler, le moteur thermique plafonne à 30% et bien plus bas en régime transitoire contrairement à ce que certains affirment ou aimeraient faire croire pour des raisons obscures.
Quant à cette histoire de pertes de capacité elle ne se fait pas immédiatement et en face que dire de la perte de rendement de véhicule thermique mal entretenus ou simplement dû à l'usure des organes.
Quant on compare on le fait honnêtement et on compare tout ce qui peut l'être, quand cela peut l'être quand on oppose 2 technologies ayant assez peu de rapport...
D'où les 3x plus de rendement pour l'électrique: 0.95x0.9=85% en prenant la fourchette basse en mode usage route, pas en mode je m'invente une vérité parce que je crois avoir compris quelques papiers la plupart du temps, papiers se contredisant d'ailleurs ou ayant d'autres objectifs biens connus dans le métier.
Ajouter à ce rendement la régénération qui apporte 3% environ mais cela dépend du cycle routier (urbain ou autoroute n'est évidemment pas pareil dans cette estimation qui reste une moyenne).
Tout comme pour le thermique je ne prends pas en compte les pertes diverses, qui sont sensiblement les mêmes ou très relatives pour les 2 technos.
Le thermique voit sont rendement baissé notablement lors des phases de transitions, personne n'en parle, ce qui n'est quasiment pas le cas sur l'électrique par des asservissements très réactifs de la chaîne de traction.
La température a des influences sur le rendement, tant pour l'une que pour l'autre des 2 technologies.
Un véhicule électrique tant qu'il est branché sur sa source de charge est programmé pour maintenir le système de réchauffage si la température descend sous 5°C, nul besoin de drainer la batterie d'une énergie que le secteur peut fournir...
Si le véhicule est garé et sans être rechargé il n'y a pas de problème, en mode décharge les températures négatives ne sont pas un obstacle au fonctionnement, juste que la capacité sera plus faible proportionnellement à la température.
Néanmoins entre 0 et 45°C c'est très minime, c'est vers -10°C que les choses se compliquent.
Pour le réchauffage de l'habitacle si vous êtes sur secteur (en mode charge) vous pouvez programmer le chauffage de l'habitacle avec une appli sur smartphone.
En mode sans recharge active vous perdrez environ 3kWh pour avoir le confort soit 10% si vous avez laissé le véhicule longtemps au froid.
Sur un thermique vous devrez aussi faire usage de la source d'énergie (le carburant) pour avoir ce confort, rien d'anormal il faut bien puiser l'énergie nécessaire quelque part...

[Gwinver]

Bonsoir.

Concernant les rendements de charge de la batterie, des références ont été données portant sur des mesures.

Voir au #24 et #26.

Concernant les éléments de comparaison thermique/électrique, des éléments avec références ont été donnés: en #82 issus du site Caradisiac, lui-même reprenant sa source auprès des constructeurs.

Et pour comparer ce qui est comparable, on a les émissions de CO2 en thermique et consommation en électrique selon le cycle WLTP, autrement dit, même voiture (une en version thermique et une en version électrique) et même conditions de test pour la 208 2eme génération.
Blu GTI 100 Diésel : 107 g/100 km de CO2 https://www.caradisiac.com/fiches-te...+s%5Es+active/
e-208 électrique, on a vu que la consommation est de : 13.5 kWh/100 km.

Il est donc possible d'avoir une conversion de consommation entre ces deux sources d'énergie, ceci basé sur d faits réels et comparables.

[Bitrode]

Ce qu'il faut bien comprendre pour faire une analyse fine des comparaisons est de bien cadrer le domaine de définition des essais.
Ceux qui ont déjà fait des relevés de rendement auront sans doute remarqué que le diable se cache dans les détails, la simplicité organique (toute relative) d'un véhicule électrique est au prix de logiciels extrêmement complexes qui constitue un système dynamique très efficace.
Dans un cas le moteur thermique sera dépendant plus fortement de certains aspects que l'électrique ignorera quasiment (friction, frottement, usures mécaniques) dans d'autres c'est l'électrique qui sera défavorisé, notamment en cas de température très froide (sous -5/-10°C les effets sont notables).
Comparer l'usage entre 0 et 45°C est plus nominale, en dehors de ce cadre la comparaison sera plus aléatoire et ne constituera pas une généralité, les effets de bord, ou effets secondaires, n'étant pas les mêmes.

[Bitrode]

Bonsoir.

Concernant les rendements de charge de la batterie, des références ont été données portant sur des mesures.

Voir au #24 et #26.

Concernant les éléments de comparaison thermique/électrique, des éléments avec références ont été donnés: en #82 issus du site Caradisiac, lui-même reprenant sa source auprès des constructeurs.

Et pour comparer ce qui est comparable, on a les émissions de CO2 en thermique et consommation en électrique selon le cycle WLTP, autrement dit, même voiture (une en version thermique et une en version électrique) et même conditions de test pour la 208 2eme génération.
Blu GTI 100 Diésel : 107 g/100 km de CO2 https://www.caradisiac.com/fiches-te...+s%5Es+active/
e-208 électrique, on a vu que la consommation est de : 13.5 kWh/100 km.

Il est donc possible d'avoir une conversion de consommation entre ces deux sources d'énergie, ceci basé sur d faits réels et comparables.

Je ne prends pas au sérieux les conclusions de journalistes, ils écrivent selon qui les paye, je suis bien placé pour le savoir.
Je ne connais pas de chargeur de nos jours offrant un rendement de 60%, ou alors c'est qu'il est largement sous utilisé... voir que son mode est totalement dégradé.
Ce qui semble être le cas sur une prise domestique quelconque là où les chargeurs de véhicules électriques réclament un protocole particulier pour avoir un rendement optimum et une totale sécurité/garantie (de la batterie) lors de la charge.

[Bitrode]

J'ajouterai que l'énergie reste l'énergie, donc oui tout est comparable, à condition de bien TOUT comparer objectivement et de ne pas avoir d'idée préconçues.
PS: je ne vois pas sur ton lien la comparaison thermique/électrique, mais j'ai sans doute mal cherché.
Je verrais ça demain soir, maintenant c'est

[gts2]

rendement pour l'électrique: 0.95x0.9=85%.

Je crois qu'on ne parle pas du même rendement : vous tenez compte de électronique et moteur, dans les autres messages, il est pris en compte charge et décharge voire le réseau, il est donc normale que vous ne trouviez pas le meme rendement.
C'est un problème de définition : "Quant on compare on le fait honnêtement et on compare tout ce qui peut l'être".

[calculair]

voila une bonne synthèse:

j'ai cependant l'impression que tu t'exprimes un peu comme un commerçant qui veut mettre en valeur son produit. C'est parfois le modèle de certaines normes ou les conditions d'essais et de mesure ne sont pas une modélisation exacte d'une utilisation opérationnelle courante.

Je suis ok avec tes chiffres

L'exemple de la 208 e est aussi un bon élément de comparaison

Oui 90% pour un moteur synchrone à aimant permanent est un minimum, il est au-delà dans certains cycles d'usage du véhicule.
A comparer au 82% max des moteurs asynchrones utilisé précédemment.
Les onduleurs de dernière génération avoisine les 97% et 95% en moyenne sur différents cycles routiers.
Car de cela aussi il faut parler, le moteur thermique plafonne à 30% et bien plus bas en régime transitoire contrairement à ce que certains affirment ou aimeraient faire croire pour des raisons obscures.
Quant à cette histoire de pertes de capacité elle ne se fait pas immédiatement et en face que dire de la perte de rendement de véhicule thermique mal entretenus ou simplement dû à l'usure des organes.
Quant on compare on le fait honnêtement et on compare tout ce qui peut l'être, quand cela peut l'être quand on oppose 2 technologies ayant assez peu de rapport...
D'où les 3x plus de rendement pour l'électrique: 0.95x0.9=85% en prenant la fourchette basse en mode usage route, pas en mode je m'invente une vérité parce que je crois avoir compris quelques papiers la plupart du temps, papiers se contredisant d'ailleurs ou ayant d'autres objectifs biens connus dans le métier.
Ajouter à ce rendement la régénération qui apporte 3% environ mais cela dépend du cycle routier (urbain ou autoroute n'est évidemment pas pareil dans cette estimation qui reste une moyenne).
Tout comme pour le thermique je ne prends pas en compte les pertes diverses, qui sont sensiblement les mêmes ou très relatives pour les 2 technos.
Le thermique voit sont rendement baissé notablement lors des phases de transitions, personne n'en parle, ce qui n'est quasiment pas le cas sur l'électrique par des asservissements très réactifs de la chaîne de traction.
La température a des influences sur le rendement, tant pour l'une que pour l'autre des 2 technologies.
Un véhicule électrique tant qu'il est branché sur sa source de charge est programmé pour maintenir le système de réchauffage si la température descend sous 5°C, nul besoin de drainer la batterie d'une énergie que le secteur peut fournir...
Si le véhicule est garé et sans être rechargé il n'y a pas de problème, en mode décharge les températures négatives ne sont pas un obstacle au fonctionnement, juste que la capacité sera plus faible proportionnellement à la température.
Néanmoins entre 0 et 45°C c'est très minime, c'est vers -10°C que les choses se compliquent.
Pour le réchauffage de l'habitacle si vous êtes sur secteur (en mode charge) vous pouvez programmer le chauffage de l'habitacle avec une appli sur smartphone.
En mode sans recharge active vous perdrez environ 3kWh pour avoir le confort soit 10% si vous avez laissé le véhicule longtemps au froid.
Sur un thermique vous devrez aussi faire usage de la source d'énergie (le carburant) pour avoir ce confort, rien d'anormal il faut bien puiser l'énergie nécessaire quelque part...

[Black Jack 2]

C'est toujours pareil avec ceux qui croient savoir.
Moi je suis dans ce métier depuis le début du véhicule électrique et toi tu "penses que".
La charte à évoluer alors il faudrait t'y conformer et faire en sorte de démontrer.
Quand je lis que tu comptes le rendement du véhicule en incluant la source de charge, alors on est bien loin du compte comme argument et pertinence de tes interventions.
Un peu plus d'humilité t'irai bien dans tes affirmations péremptoires.

Bonjour,

Il n'est de pire sourd que celui qui ne veut pas entendre ...

https://www.amperes.be/2019/03/26/un...et-dautonomie/

On voit par exemple ceci (ce sont des mesures) :

Distance totale sur l’année : 25.145 km
Énergie totale mesurée par la voiture : 3.749 kWh
Énergie totale mesurée aux bornes (domicile et externe) : 4.370 kWh
Nombre de charges à domicile : 205
Estimation de la perte due aux charges à 100 %: 95 kWh
Puissance réelle utilisée par la borne domestique : 3,4 kW.
Mois avec le plus de charges en extérieur : novembre, séjour en Alsace (*)
Rendement maximum sur l’année : 93 % (en octobre)
Rendement minimum sur l’année : 81 % (en décembre)
Rendement moyen sur l’année : 86 %

Le rendement ci-dessus (86 %) est celui lié uniquement à la batterie.

Et si on tient compte en plus du rendement de batterie le rendement moteur soit 90 % comme annoncé par un constructeur (Renault)) et on prenant 98 % pour "l'électronique" ...

On arrive à un rendement de 0,86 * 0,9 * 0,98 = 0,76 (76 %)

Pas loin de ce qui est annoncé par gts2 dans le message 121

Et on remarquera que ce rendement n'inclut pas les pertes en ligne entre la centrale et la borne de chargement, ce qui devrait être fait puisque l'électricité n'est pas une énergie primaire.

On trouve cette info : Sur les réseaux de distribution, le gestionnaire ERDF (qui exploite près de 95% de ces réseaux) annonce que les pertes s’élèvent au total à près de 6 % de l’énergie acheminée.

Donc une centrale devra produire une énergie 1/(0,76 * 0,94) = 1,4 fois l'énergie mécanique nécessaire au déplacement de la voiture.

Si une voiture a besoin de 0,17 kWh/km d'énergie mécanique en moyenne, la centrale devra fournir environ 0,24 kWh par km parcouru de la voiture.

On trouve aussi cette info : Les voitures particulières en France ont réalisé 461 milliards de véhicules kilomètres (en 2019)

Donc, en tout électrique, il faudrait produire annuellement 110 TWh (1,1.10^11 kWh) pour alimenter uniquement les voitures particulières.

Et en ajoutant les utilitaire légers (même sans compter les poids lourds qui ne peuvent pas se satisfaire du temps trop long des recharges), cela augmente encore la production électrique nécessaire.

110 TWh représentent 22 % de la production annuelle totale d'électricité en France (en 2020).
**********

Conclusions :
- Le rendement de la voiture électrique est de l'ordre de 76 % (ou 72 % suivant les sources) pour le rapport énergie mécanique/énergie consommée à la prise de courant.
- Le rendement de la voiture électrique est de l'ordre de 71 % (ou 68 % suivant les sources) pour le rapport énergie mécanique/énergie à produire par la centrale.
- Passer au tout électrique (rien que pour les véhicules particuliers) demande d'augmenter la production électrique totale de la France d'environ 22 %

Mais cela ne va probablement pas dans ton sens et donc ne devrait pas être correct ...

[Bitrode]

On voit les gens qui n'ont que ça à faire...
Gardez vos certitudes et restez dans vos niaiseries.
Je vais boire mon café puis retourner bosser.

[gts2]

Gardez vos certitudes et restez dans vos niaiseries.

Votre raisonnement/calcul est exact (une fois que vous l'avez explicité), celui des autres aussi, mais comme on ne parle pas de la même chose, il est normal de trouver des valeurs différentes, c'est tout.

[calculair]

bonjour,

J'ai beau reprendre les données dans tous les sens je retombe toujours sur les ordres de grandeurs de Black Jack 2

Je sais que l'on peut faire dire beaucoup de choses aux chiffres, en étant parfaitement honnête, quand les conditions expérimentales ne sont pas clairement définies.

Il y a en plus de la production de l'électricité primaire qui pose un premier problème logistique, il ya aussi la distribution de cette énergie. Une augmentation sensible de la production doit s'accompagner d'un redimensionnement des lignes de distribution et aussi une révision du câblage électrique final pour amener le surplus de courant chez les usagers.

Un autre problème est la production de lithium pour fabriquer les batteries à moins que les électrochimistes nous trouvent une autre technologie.

Tout cela me fait penser que la voiture électrique à batterie classique n'est qu'une technologie provisoire. La vraie solution est le moteur à Hydrogène.

L'avantage est qu'il ne reste que le problème de la production de l'électricité nécessaire pour faire les électrolyses et mieux maîtriser les aspects de stockage de hydrogène

Je reconnais que nous avons vue des progrès important sur les batteries en passant des batteries au Pb aux batteries Lithium avec des densité energetique de 40 Wh/kg à 200 Wh/kg maintenant il ya peut être de nouvelles technologie comme le lithium/air qui permettait d'approcher la densité energetique de l'essence en étant proche de 2000 Wh/kg à 5000 Wh/kg .... mais il semble que la technologie industrielle ne soit pas encore maîtrisée.

[antek]

https://www.amperes.be/2019/03/26/un...et-dautonomie/

Dans ce lien, ainsi que dans d'autres, une différence significative est relevée pour le rendement de charge entre PC maison et "borne".
Quelles sont les caractéristiques d'une "borne" qui justifient cette différence ?

[Black Jack 2]

On voit les gens qui n'ont que ça à faire...
Gardez vos certitudes et restez dans vos niaiseries.
Je vais boire mon café puis retourner bosser.

Les niaiseries viennent de ton coté.
Et si tu es dans le métier, comme tu le prétends, alors on est bien parti.

[Flyingbike]

Dans ce lien, ainsi que dans d'autres, une différence significative est relevée pour le rendement de charge entre PC maison et "borne".
Quelles sont les caractéristiques d'une "borne" qui justifient cette différence ?

un courant de charge qui peut être plus élevé, une charge en triphasé.

[Bitrode]

Votre raisonnement/calcul est exact (une fois que vous l'avez explicité), celui des autres aussi, mais comme on ne parle pas de la même chose, il est normal de trouver des valeurs différentes, c'est tout.

Intégrer le réseau est une connerie, dans ce cas il faut intégrer le transport du carburant, sa distribution, son raffinage...
Stupidité intellectuelle de ceux qui raisonne ainsi.

[Bitrode]

Les niaiseries viennent de ton coté.
Et si tu es dans le métier, comme tu le prétends, alors on est bien parti.

Va bosser un peu et on verra qui fera avancer les choses...
Le cul peinard dans ton fauteuil tu dois pas être trop crevé c'est sur pour débiter autant de conneries.

[gts2]

Intégrer le réseau est une connerie, dans ce cas il faut intégrer le transport du carburant, sa distribution, son raffinage...
Stupidité intellectuelle de ceux qui raisonne ainsi.

Il faut reprendre la discussion depuis le début, il s'agissait de, connaissant la consommation d'essence, trouver la puissance électrique à installer. Alors certes, il est possible de chacun couvre sa maison de panneaux solaires et fasse de l'auto consommation, mais sinon, il faut bien intégrer le réseau pour savoir il faudra installer de centrales.

[Black Jack 2]

Dans ce lien, ainsi que dans d'autres, une différence significative est relevée pour le rendement de charge entre PC maison et "borne".
Quelles sont les caractéristiques d'une "borne" qui justifient cette différence ?

Bonjour,

Différence de courant de charge et forme d'onde... mais il y a bien d'autres choses qui modifient le rendement de charge.
Par exemple la température.
Une batterie que l'on charge s'échauffe (provoquant déjà des pertes par effet Joule), pour éviter de détruire la batterie mais aussi pour la mettre dans un état de température où le rendement de charge est assez bon, il est souvent nécessaire de refroidir la batterie en court de charge.
Par exemple, pour une Zoé, pendant la charge, on entend très souvent un sifflement assez fort ... cela provient du système de refroidissement de la batterie en charge.
Ce système de refroidissement, sur ce véhicule, consomme 500 W.
Il est évident que 500 W prélevé d'un chargeur de 3 kW (comme chez soi), fait chuter le rendement de 17 % (hors rendement propre de charge de la batterie)
Ces 500 W prélevés d'une borne de recharge à beaucoup plus grande puissance ne fait chuter le rendement que de "presque rien".
Donc, avec une Zoé (et beaucoup d'autres véhicules), le rendement de charge est moins bon chez soi que sur une borne... bien que pour la batterie (hors refroidissement) le rendement de charge à très fort courant est plus faible qu'à courant plus faible.
Evidemment, certains constructeurs ont tendance à annoncer des rendements de charge dans les conditions idéales de température et de courant de charge ... et sans tenir compte très souvent de la puissance nécessaire au refroidissement en cours de charge.

[calculair]

Bonjour

Voila un exemple concret

La fameuse 208 E q comme caractéristiques données par le catalogue

Batterie 46 kWh

autonomie 355 km

Consommation 16,4 kWh /100 km ( remarque la division de 46 kWh par 16,4 kWh donne 280 km ....!

pois à vide 1455 kg. disons 1500 kg avec le conducteur sans bagage ...

Cx = 0,6

Largeur 1745 mm

Hauteur 1429 mm

Je calcule maitre couple = 2,5 m2

Donc la résistance aerodynamique à 108 km/h ou 30 m/s serait. F =1/2 x 0,6 x 2,5 x 30 x 30 = 675 N

Travail pour 100 km à vitesse constante de 30 m/s =675 500 kilo joules ou 18,7 kWh ce qui est cohérent avec les 16,4 kWh annoncés ( vitesse inférieure peut être )