masse de carburant à injecter

[invite15ce80a8]

Bonjour à tous,

j'aimerais déterminer la masse de combustible à injecter par cycle dans un moteur diesel de voiture, en fonction de la puissance demandée.

J'ai déjà calculer la masse de combustible à injecter en fonction du volume de la chambre de combustion au PMB, sans prendre en compte la suralimentation (je sais ça sert pas à grand chose).

Par exemple sur une pompe en ligne classique le régulateur de vitesse fait tourner la tête du piston afin de modifier la masse injectée. J'aimerais connaître avec précision la loi qui permet de déterminer cette masse à injecter (pour un moteur donné).

D'avance merci!!
-----

[invite0324077b]

pour une pompe a injection simple il n'y a que la quantité maximum a injecter qui est determiné avec precision

la quantité injecté varie entre zero et ce maximum par la commande du regulateur qui fait ce qu'il peut pour obtenir la vitesse demandé ( regulateur toute vitesse )

dans le cas d'un regulateur mini maxi c'est directement la pedale d'accelerateur qui commande la dose entre 0 et maxi , le regulateur ne reprend la commande que pour limiter la vitesse ou eviter de caler

en plus si il y a un turbo il y a une membrane qui mesure la pression d'admission et corrige la quantité maxi injectable

[Ouk A Passi]

Bonjour,

Je vais tenter une approche:

Ah, la stoechiométrie ne vous dit vraiment rien?
1 gramme d'essence pour 14,xx grammes d'air si mes souvenirs sont exacts.

Il faut commencer par la chimie, et écrire la combustion de l'hydrocarbure avec du dioxygène.
Combien faut-il de mole de l'un pour assurer la combustion de l'autre?

Ensuite, sachant que l'air renferme environ 20% d'oxygène...

Par ailleurs, connaisant la cylindrée unitaire du moteur, on suppose qu'aspire
à peu près ce volume d'air
(aux pertes de charge près pour un moteur sans turbo).

Par ailleurs, je souhaite commenter:

suralimentation (je sais ça sert pas à grand chose).

Mais pourquoi donc une telle affirmation?
Quand vous aurez effectué la démarche proposée plus haut, vous comprendrez que,
plus on "gave" le cylindre avec de l'air, plus on pourra injecter du carburant.
D'où une combustion (dans la chambre du même nom) faisant intervenir une plus grande masse
de réactifs, ce qui produira une poussée plus importante sur le piston.
A cylindrée égale, un moteur sur-alimenté sera plus puissant qu'un moteur "atmosphérique".

[invite15ce80a8]

Mais pourquoi donc une telle affirmation?

Oh mais je n'ai jamais dit que la suralimentation ne servait à rien!!
je parlais de ma démarche...qui est celle que vous m'avez indiquer.
à savoir que le rapport en poids combustible/air est de 1/14,7=0,068

mais voilà cette démarche n'est-elle pas trop théorique??
ne faudrait-il pas prendre en compte le rendement(thermo+mécanique) du moteur (quel est-il?), afin de mieux voir la relation entre puissance et masse de carburant??

[A voir en vidéo sur Futura]

[Ouk A Passi]

Bonjour,

Bon, alors je corrige:

J'ai déjà calculer la masse de combustible à injecter en fonction du volume d'air admis dans la chambre de combustion

Et cela est très important
Tiens, voici un six cylindres en ligne mal équilibré!


Dans l'étude de la puissance d'un moteur, il y a deux courbes intéressantes:
celle du couple (ou bien celle de la puissance, mais elle se déduit de la précedente
connaissant le régime moteur), et la courbe de consommation spécifique.

L'allure générale d'une courbe de consommation spécifique montre
habituellement un minimum correspondant au régime de couple maxi.
(ceci qui n'est plus vrai depuis que la gestion du dosage de carburant est confiée
à des dispositifs électroniques ==> la courbe de puissance est "plate"
sur 2 ou 3000 t/mn; comment y trouver un minimum?)

Au ralenti, la conso spécifique, donc ramené à la faible puissance développée, est excessive.
La consommation est optimisée pour la plage de couple maxi, car le moteur a été conçu dans cette optique.
Enfin, à haut régime le remplissage (en air) des cylindres est incomplet, la consommation
augmente, le couple (et donc la puissance) diminuent, et le rendement baisse.