Bonjour à tous!
Déjà, petit déterrage:
http://forums.futura-sciences.com/te...-atkinson.html
Maintenant ma question!
Je recherche des informations sur le cycle Atkinson et aussi sur ces utilisations aujourd'hui. Je précise que je parle du cycle Atkinson dans sa version originale, c'est à dire celle ou l'on a les 4 temps moteurs en un tour vilebrequin et pas du cycle dit "5 temps" comme utilisé sur la Prius ou autres véhicules hybrides...
En vous remerciant!
Ah...
C'est donc ça qu'on appelle un grand moment de solitude
bonjour
il n'y a pas eu autre chose que cette étude et fabrication par mr Atkinson (les 4 temps par tour ) :
http://www.animatedengines.com/atkinson.shtml
par contre sur 2 tours il y a Honda .
http://www.auto-innovations.com/actualite/1183.html
pour ma part la prius n'utilise pas le cycle Atkinson mais le cycle Miller Atkinson , c'est a dire que les soupapes restent ouverte un labs de temps pendant la compression , se qui diminue la cylindrée de compression , mais sans que la course réelle soit changé , donc il y a une détente prolongée lors de la combustion .
mais que ce soit le cycle Miller ou Atkinson la détente prolongé ne peut intervenir qu'à un certain régime relativement haut ,là ou le remplissage pour un atmosphérique est presque débordant , dans ce cas seulement ,pour la détente prolongée il est mieux de monter un système avec une course de détente plus longue , et c'est se qu'a fait honda mais seulement pour des moteurs groupe électrogène . (logique puisque ils sont toujours régime haut )
et , maintenant avec la variation d'ouverture et fermeture des soupapes , il n'est pas impossible que certains moteurs du type économe , sortent avec un cycle Miller /Atkinson avec une détente prolongée mais avec une commande automatique des soupapes lors d'excès de combustion expansive , pour diminuer justement la cylindrée réelle lors de la compression .
il faut noter également que le fait de diminuer la cylindrée réelle cela fait diminuer également le rapport volumétrique puisque la cylindrée réelle change mais pas la chambre de combustion , la variation des commandes des soupapes est bien plus importante pour l'avenir que le moteur Atkinson , même si il y a 4 temps par tour .
cordialement .
Bonjour,
Déjà merci de votre réponse.
Ensuite, le projet sur lequel je suis actuellement doit à terme aboutir a un véhicule hybride architecture série (et donc le moteur thermique sera bien utilisé comme groupe électrogène c'est pourquoi je m'interesse à ce cycle).
J'ai plusieurs questions concernant votre réponse:
1)
Vous voulez bien dire qu'elle n'est intéressante qu'à haut régime et pas qu'elle n'est possible qu'à haut régime ou je me trompe?Envoyé par michel dhieux
2)
Ca va paraître bête comme question, mais je ne vois pas l'intérêt immédiat d'avoir les 4 temps par tour... Est ce dû au fait que le vilebrequin tourne moins vite (à vitesse de piston constante, on a forcément une vitesse vilebrequin deux fois moins importante) ce qui apporte un gain en frottement ou est ce que je suis à côté de la plaque?
Merci d'avance
Et j'ai contacté auto innovation... Ils m'ont dit qu'ils n'avaient pas plus d'info sur le moteur présenté dans l'article...
bonsoir
tu a raison ,parce que il y a quelques temps une université allemande , a démontrée , quand changeant le thermique d'une voiture et en montant un groupe électrogène , cette voiture consommait moins qu'avec le thermique d'origine à performance égale .
maintenant , l'université ? , vrai ou faux ? mais pour moi c'est possible .
1/ oui je veux dire qu'un moteur atmosphérique , n'a pas un remplissage a 100 pour 100 à un régime moyen , mais qu' a un régime suffisamment haut , la proportion du remplissage de gaz frais ,ou d'air frais est importante et suffisamment , pour avoir une expansion lors de la combustion et détente , avec un excès d'une force résiduelle non utilisé dans un moteur classique.....
2/ j'ai voulu dire que le multiair par exemple ,(qui fonctionne en 4 temps ) est supérieur aux 2 temps existant , car avec une gestion des soupapes il peut devenir ,Miller /Atkinson , moteur avec rapport volumétrique variable , et gérer le remplissage des cylindres pour le rendre plus proche des 100 pour 100 quelques soit le régime moteur .
pour moi le gestion d'un 4 temps doit passer par la commande en priorité des soupapes , et le reste se fait naturellement .
ps : il y a même eu un semi-diesel , admission par lumières sur les cylindres et soupapes échappement géré electro-hydrauliquement pour améliorer justement le remplissage et la pollution .
cordialement
Merci de ces précisions =)
Je suis d'accord que cette solution est bien plus facile que l'attelage mécanique sous le piston du moteur de James Atkinson...
Cependant vous avez mal compris ma question
Dans votre précédent message vous disiez "même si il n'y a pas les 4 temps par tour"
j'ai fait plusieurs forums et discussions et chaque fois il y avait quelqu'un qui soulignait que les moteurs Atkinson pouvait réaliser les 4 temps en un tour vilebrequin (jusque là je suis d'accord) et que c'était un avantage. C'est sur ce point que je bloque...
En quoi est - ce un avantage d'avoir les 4 temps moteurs en un tour vilebrequin. Pour moi, à part diviser la vitesse de rotation moteur par 2, il n'y a rien de mieux ou de moins bien...
Sinon, A part Honda (ou il me semble impossible d'avoir la moindre information...) il n'y aurait aucun autre groupe électrogène qui emploierait ce cycle? J'ai beau cherché sur le net, rien a faire...
re bonsoir
il y a de quoi bloquer , car si je prend un moteur 2 temps et 900 cc , de 60 ch , il faudrait 1800 cc pour avoir la même puissance !!! heureusement non .
et pour s'en apercevoir il faut par exemple faire un retour très en arrière , sur les motos de course , honda , yamaha , ossa en mono-cylindre , jawa , MZ , CZ et bien sur MV agusta . en dessous de 350 cc c'était les 2 temps qui gagnaient et au dessus c'était les 4 T .
maintenant pour répondre plus concrètement à votre question , vous butez sur des mots , parce que sur un 2 temps ,( le véritable ) il y a pendant la compression au dessus du piston , l'aspiration en dessous ,
pendant la détente au dessus ,il y a aussi la pré compression des gaz précédemment aspiré en dessous , et ensuite transfert au point mort bas , alors que l'échappement c'est fait très légèrement avant ce transfert .
les quatre temps y sont , et pourtant il n'a fait qu'un tour .....et pourtant c'est un deux temps .
la mécanique des moteurs et sa compréhension n'est pas simple !!!
quand à votre phrase "Pour moi, à part diviser la vitesse de rotation moteur par 2 " quel rapport avec la vitesse ??? pour rester dans les motos ; honda 4T avec ses petites cylindrée arrivait aux 18000 tr/mn et yamaha aux 14000 tr/mn .
ps : regardez le lien Atkinson , c'est la roue qui fait un tour , et l'astuce vient de l'embiellage seul, qui permet malgré un seul tour de roue d'avoir 2 montée /descente mais également une détente prolongée.(il y a un curseur de vitesse en dessous de la vue animé , mettre au plus lent , vous comprendrez ).
cordialement
et enfin ,
1/ honda est le premier constructeur de moteurs au monde , et 2/ les japonais savent utiliser le technique de nos anciens , mazda et toyota utilise le miller / atkinson pourquoi pas les européens ? mystère .
par contre c'est sur pour honda .
ils ont une bonne dizaines de brevet sur " variable stroke engine "
en voila un :
la date de mise a disposition du public "pub. date " est très récente , voir en haut a droite
Merci pour l'image je vais pouvoir avancer un peu!
Pour ce qui est de la division par 2 de la vitesse, je parlais a vitesse de piston constante:
pour un tour moteur conventiel, le piston fait 1 aller-retour et doit donc parcourir 2 fois la course piston
pour le moteur atkinson, le piston fait 2 aller-retours et doit donc parcourir 4 fois cette même course
donc à même vitesse, il prendra 2 fois plus de temps. d'ou une vitesse de rotation 2 fois moindre.
Mais pour moi, c'est le seul impact sur les paramètres moteur... Je n'arrive pas à voir en quoi cela influe sa puissance, son rendement ou son couple...
PS: vous pouvez me tutoyer, je me permets de vous vouvoyer par respect mais si ca vous dérange, je passe au tutoiement!
re
si ton moteur conventionnel est un 2 temps OK ,mais si c'est un 4 temps conventionnel tout comme l'Atkinson ,(qui n'est pas conventionnel/traditionnel uniquement par ses possibilités de détente prolongée ) les deux font 2 aller /retour pour une seule combustion !!
et pour celui du lien , il a en plus un embiellage complexe et difficile de faire plus petit ,(qui rentre dans un carter de moteur traditionnel ) mais qui permet pour un tour volant moteur de faire les 4 temps . ce qui ne veut pas dire que le couple sera supérieur ni la puissance d'ailleurs , puisque la puissance c'est le couple X par la vitesse.
cordialement
Bonjour!
Merci pour tes réponses encore une fois!
Mais...(oui je sais je suis dur de la comprenette!)
1)
Jusque là, OK: On a bien une combustion= 2 aller retour dans les 2 cas (moteur Otto et moteur Atkinson)
C'est là qu'est ma question:
il est possible de réaliser un moteur Atkinson qui ne fasse q'une combustion tous les 2 tours (la preuve ici: http://www.roadandtrack.com/auto-new...atkinson-cycle ), comme sur les moteurs conventionnels.
Alors en quoi est-ce mieux de se débrouiller pour qu'il réalise une combustion par tour (comme pour le moteur de James Atkinson)?
2)
De plus, je ne suis pas borné, loin de là, mais je n'ai toujours pas compris pourquoi la vitesse de rotation de l'arbre n'est pas divisée par 2:
Je vais expliquer mon point de vue à partir d'une application numérique ce sera peut être plus clair et tu verras peut être ou je fais erreur... (chiffre pris au hasard)
Pour une vitesse de translation moyenne du piston égale à v=30 m/s:
Pour le moteur Atkinson:
Pour le calcul, on prendra une course de compression de 10 cm et une course de détente de 20 cm
Le piston a 2 aller retour à effectuer pour que le vilebrequin fasse un tour (car on a une combustion par tour).
Il doit donc parcourir 2*10+2*20=60cm
Il met un temps t=60cm/30m/s=0.2s
Le vilebrequin a donc fait 1 tour en 0.2s et tourne donc à une vitesse de N=60*1/0.2=300 tr/min
Pour le moteur 4 temps "conventionnel":
Pour pouvoir comparer les moteurs objectivement, je prends une course égale à la moyenne des courses du moteur Atkinson et donc c=15cm
Le piston a 1 aller retour à effectuer pour que le vilebrequin fasse un tour (car on a une combustion tous les 2 tours).
Il doit donc parcourir 2*c=30cm
Il met un temps t=30cm/30m/s=0.1s
Le vilebrequin a donc fait 1 tour en 0.1s et tourne donc à une vitesse de N=60*1/0.1=600 tr/min
On a bien une vitesse divisée par 2 pour le moteur Atkinson...
bonjour
je répondrai un peu plus tard , mais déjà sur la vidéo , (que je connaissais pas merci ) , je suis prêt a parier qu'ils présentent un Honda !
c'est le style .
Merci de m'accorder de ton temps!
bonjouren quoi est-ce mieux de se débrouiller pour qu'il réalise une combustion par tour (comme pour le moteur de James Atkinson)?
à cette question , je n'ai pas de réponse ,mais pour essayer de me rattraper ,je dirais pourquoi avec une combustion par tour les deux temps n'équipent pas les voitures , camions , même en diesel .
il y en a eu, mais abandonné par la suite ,
je pense notamment a celui-ci , pourtant bien moderne .
http://www.auto-innovations.com/actualite/611.html .
la tendance actuelle , est au :
http://zico10.e-monsite.com/rubrique...g,1007582.html
pour le moteur atkinson (le vrai ) je retiens , qu'il sera utilisé pour son principal avantage , celui de la détente prolongée , et encore pour des moteurs régime haut et constant.
mais cela n'engage que moi.
cordialement
re
Effectivement, le 2 temps diesel semble être une bonne solution pour l'avenir...
J'y avait jamais pensé en fait mais c'est un bon moyen de résoudre les problèmes du 2 temps à A.C. ... Déjà, on enverrait pas la moitié du carburant à l'echappement avec ce mode de combustion
A développer!
Sinon, pour en revenir à l'Atkinson, tu dis qu'il faudrait l'utiliser à haut régime constant. Est-ce juste que tant qu'à pouvoir s'en servir comme groupe électrogène, autant le faire à haut régime où le rendement est meilleur ou bien le moteur Atkinson souffre naturellement d'une baisse de perfo à bas régime par rapport à un moteur conventionnel? Et si c'est le cas, tu saurais m'expliquer pourquoi?
re bonsoir
le principe Atkinson est de récupérer l'énergie expansive en fin de course du piston au environ du PMB .
énergie qui arrive dans les hauts régimes , quand le remplissage est au plus proche de la réelle cylindrée du moteur (moteur atmosphérique ) ,là lors de la combustion il est logique que la pression en fin de course du piston , soit encore suffisamment forte pour être récupérer , d'ou la course alongée.
cette énergie résiduelle n'apparait pas dans les bas régimes car le remplissage en cylindrée est moindre.
pour le 2 temps , il a l'air complexe , mais il est puissant et a un couple hors du commun le voila :
Ah oui effectivement, c'est très logique
Merci beaucoup pour ces précisions!
Bonjour à toutes et tous
Puisqu'il est clair que le plus important est de pouvoir régler le point mort haut pour maintenir un taux de compression agréable (pour le rendement), je reviens au bidule que j'avais proposé dans le fil précédent, pour faire remarquer que si on déplace horizontalement l'arbre de droite, on peut facilement (façon de parler...) ajuster le pmh afin d'optimiser la compression, vu que c'est "juste" un arbre de renvoi, et non pas l'arbre moteur.
Et pour l'équilibrage des pistons, il faut le faire en flat (mirroir sur la verticale passant par le "villebrequabracame" ...
Et un turbo pour faire dans la mode du downsizing, et hop... c'est la revanche de l'essence (et du gaz) sur le mazout...
Jusqu'ici tout va bien...
bonsoir
désolé polo ; je n'ai compris que ta première ligne ,meme en cherchant j'ai du mal ....
je suppose que le fil précédent c'est le MCE , donc c'est bon pour moi la deuxième ligne .
puis pour la troisième ligne rien ne sort de mes neurones ,rien de rien
(tu est dur avec moi )
et d'après se que tu voudrais dire , puisque l'on parle ici du moteur (cycle) Atkinson ,que le fait d'avoir une variation du rapport volumétrique tout comme le MCE ,le cycle Atkinson serait bien moins intéressant , car le fait d'avoir cette variation , il n'y aurait plus de pression résiduelle en fin de course de détente.
je le crois volontiers , je dirais même , il y a des grandes chances
cordialement
si c'est du bonjour que tu parles, tu es dur avec moi...Non, c'est du fil atkinson précédent pointé en début de celui-ci que je me référais (je mettrais le lien tout de suite la prochaine fois).je suppose que le fil précédent c'est le MCE , donc c'est bon pour moi la deuxième ligne .
puis pour la troisième ligne rien ne sort de mes neurones ,rien de rien
(tu est dur avec moi )
Bon, j'essaye de mieux m'expliquer...
Puisque le vrai atkinson utilise un pivot intermédiaire pour doubler la fréquence (2 aller/retour pour un tour de vilebrequin), on peut jouer sur la position de ce pivot pour adapter le taux de compression.Ensuite, sur la crainte que tu abordes: trop de détente donc plus de pression pour un turbo afin de se sous-mettre à la mode du downsizing, et bien, il faudra bien y regarder.et d'après se que tu voudrais dire , puisque l'on parle ici du moteur (cycle) Atkinson ,que le fait d'avoir une variation du rapport volumétrique tout comme le MCE ,le cycle Atkinson serait bien moins intéressant , car le fait d'avoir cette variation , il n'y aurait plus de pression résiduelle en fin de course de détente.
je le crois volontiers , je dirais même , il y a des grandes chances
cordialement
Mais normalement, du turbo, il n'y en a besoin que pour les fortes charges, donc plein remplissage, En fait, il faudrait un atkinson variable...
[délire=intense]
Finalement, des pistons libres avec un couplage électromagnétique, ce serait sympa aussi, on maitrise tout avec l'électronique...
[/délire]
Jusqu'ici tout va bien...
J'aurais encore une question sur le cycle Atkinson... Il permet certe un gain en rendement
Mais si je repars des différents rendements du moteur thermique (r(global)=r(combustion)*r(cyc le théorique)*r(forme du cycle)*r(mécanique)), sur quels points je gagne clairement?
Le gain sur le cycle théorique est assez logique (j'utilise bien toute la pression dispo au lieu de la balancer à l'échappement) mais sur les autres rendements, je peux gratter des points aussi ou pas?
Merci!
Bonjour!
J'ai enfin trouvé où Honda se servait de leur moteur à système multi link... Il m'a fallut le temps! C'est sur une microCHP (micro combined-heat-power). En gros, c'est un groupe électrogène dont on récupère la chaleur (censée se perdre) pour en plus chauffer la maison. Rendement: 85%...
Si ça t'interesse:
http://world.honda.com/news/2011/c11...-Power-System/
Et quand on voit ce genre d'application, on se dit "bonjour moteur Stirling"! ... reste plus qu'a réduire la taille! lol
bonjour
bravo pour cette trouvaille ,et en effet s'en est une .
j'ai de mon coté fait des recherche et j'ai trouvé ceci : (en français traduit )
http://translate.googleusercontent.c...BiCpJkG_PkSQ8g
il y a une phrase intéressante :
L'électricité injectée dans le réseau est récompensé en plus de la prime à la cogénération et est rémunéré sur la base des prix de l'électricité en cours .......
et une photo du moteur en question ( et c'est bien un thermique on voit nettement la bougie d'allumage )
cordialement
Oui j'avais croisé cette article aussi. Il y en a pas mal d'autre (suffit de googler Vaillant ecoPOWER)... Ils en ont plusieurs versions capables de développées différentes puissances électrique.
Par contre à en croire leur catalogue les puissances développées sont pas tout à fait applicable à l'automobile... Peut être qu'en travaillant un peu le concept il s'en sortirait...
bonsoir
censée se perdre .....
dans une voiture c'est sur ,puisque l'été comme l'hiver ,pour nos voitures il nous faut un système de refroidissement pour que la température reste ,on va dire aux alentours de 60 degrés .
l'excès sur la voiture (au dessus de 60 ) part dans l'air ambiant , là il va chauffer la maison .
la cogénération par thermique (grosse unité )existe par centaines en France , mais là c'est intéressant ,car cela concerne des habitations individuelles . ( mais je pense que pour le prix , bonjour , plutôt adieu ) .
plusieurs personnes dans ce forum ont déjà parlé de cette éventualité d'un petit moteur thermique , pour des maisons . la partie en excès température du thermique récupéré par le refroidissement eau ou air ,(la partie au dessus de la temp normale du bon fonctionnement ) et l'entrainement d'un groupe électrogène pour la production électrique .
le hic c'est que honda parle de gaz , et tout le monde n'a pas le gaz , de ville ou en grosse bonbonne . moi le premier j'ai une bouteille pour la cuisine et c'est tout (plus 2 en réserve ) .
perso je crois que c'est une solution , mais il me viens une question , ou plutôt j'ai en mémoire un truc .
je me rappelle en mécanique auto (en 1966 ) au lycée technique de Libreville ( Gabon) que les échappements des moteurs d'essais partaient tous dans un fut de 200 litres rempli d'eau .... l'eau fumait rapidement ( gaz d'échappement mais aussi chaleur ) , noter qu' a 25 degrés mini et 35 maxi dans ce pays la temp n'était pas le but recherché mais plutôt le bruit largement diminuer .
par contre ici en France le but recherché serait les deux . ma question , la récupération de la chaleur dégagé par l'échappement est elle suffisamment importante pour être récupérer . si c'est oui , nous avons production électrique , recup chaleur échappement et recup chaleur en excès refroidissement .
honda a monter un moteur avec cycle véritable Atkinson ,(course plus longue en détente ) pour récupérer la pression restante résiduelle de combustion qui existe sur tout les moteurs a partir d'un certain haut régime constant .
j'ai dit groupe électrogène , mais cela peut être en plus ,groupe compresseur de pompe a chaleur .
cordialement
Bonjour, bonjour!
Je pense que la chaleur récupérable est loin d'être négligeable... Il n'y a qu'à voir l'aiguille de chauffe monter quand on a le pied lourd pour comprendre qu'on en balance pas mal dans l'air quand même... et vu la grosse partie d'énergie perdue (de l'ordre de 80%!) en récupérée ne serait-ce qu'une partie formerait déjà un grand gain non?
Sinon, j'aurais une question que je n'ai pas encore posée... On parlait au début de ce Topic du cycle de Miller-Atkinson. C'est celui-ci qui est employé aujourd'hui le plus fréquemment et effectivement, il présente des avantages certains (pas de modification fondamentale du moteur: juste retarder la fermeture admission, pas ou peu de masse supplémentaire, technologies simples et maîtrisées).
Alors pourquoi Honda se sont cassé la tête à recréer le cycle Atkinson "réel" avec tout le tintouin mécanique nécessaire sous le piston?
En gros, quelles avantages du moteur Atkinson sur le moteur Miller-Atkinson?
bjr , donc utiliser des thermopiles pour récupérer cette chaleur et la convertir en électricité ? sur un véhicule hybride ? a voir le rendement et le gain apporté
bonsoir
je pensais l'avoir déjà dit
dans le Miller Atkinson les soupapes restent ouverte un labs de temps lors de la compression 15 % environ . cela, sensiblement correspond à 400 cc en moins pour un 2000cc , donc ces cc en moins sont manquant .
alors que le véritable Atkinson garde ça cylindrée .
par contre si l'on ajoute des soupapes à fermetures et ouvertures variables , là ,cela devient intéressant et les deux sont obsolète , car l'excès de gaz résiduel expansif en fin de détente ne se trouve qu'a des régimes suffisamment haut , donc pour le premier (miller atkinson ) il suffit de régler le diagramme normal à bas régime et décaler les fermetures à haut régime ,(éventuellement grâce à un capteur de pression au PMB ) et en théorie on ne perdra pas ou très peu de puissance inutilisée .
et pour le vrai ,Atkinson , lui aussi n'est plus utile (sauf si utilisé pour un moteur à haut régime constant ) et d'ailleurs celui-ci n'a d'intérêt que dans cette situation.
à propos de la chaleur de l'échappement , j'ai souvenir d'une voiture qui transportait des vélos sur l'arrière de son coffre avec une roue dont le pneu complétement brulé tout le tour de la roue, et pourtant à 22 cm ( j'ai mesuré ) de la sortie du pot , le propriétaire disait que c'était pas possible ..... et pourtant c'était bien la sortie du pot le coupable , et mieux le fait de bruler il y avait déséquilibre, cela faisait tourner la roue doucement, jusqu'à que tout le tour crame .
même si la chaleur de l'échappement est faible pour être récupérer il faut en tenir compte , au moins dans un concept fixe du genre cogénération comme se que viennent de sortir vaillant et honda .
cordialement
Salut!
Je suis désolé, je suis un peu dur de la comprenette...
Bien il me semble que la cylindrée max reste la même... effectivement même si le vrai Atkinson admet sur une course plus faible (e donc une cylindrée réelle moindre) pour fournir les mêmes performance qu'un moteur Miller, il doit détendre sur la même cylindrée:
Admission Miller: 2000cc(admis)-400cc(rejeté)=1600cc(réel)
Détente Miller: 2000cc
Admission Atki: 1600cc (réel)
Détente Atki: 2000cc
La cylindrée maximale d'un Atkinson est forcément celle de la détente... En plus on y perd dans la chaîne de transmission de mouvement (forcément plus compliquée donc plus lourde, plus volumineuse et plus de frottement). Donc, même à régime constant, est ce que ce n'est pas mieux d'utiliser Miller?
