Bonjours à tous,
Je me suis tj demandé pourquoi les vieux diesels claquent, les pieces en mouvement sont les mêmes que dans un moteur essence, même si les pressions sont plus élevées, d'où vient ce claquement?? Et pourquoi les nouveaux sont ils si silencieux?
Merci
Bruno
Bonsoir,
La finesse ainsi que la quantité injecter de gazoil au meilleur moment (position du piston dans le cylindre "Avance à l'injection" ), cela est ajusté grace à l'électronique qui commande les injecteurs et cela par rapport à plusieurs critères comme la température du moteur, de l'air aspiré, de la pression d'admission, et de bien d'autres paramètres que seul l'électronique a pu permettre avec la technologie actuelle sur les nouveaux moteurs.
La combustion du gazoil est plus progressive, anciennement il y avait une seule injection à débit variable, alors qu'actuellement il y a plusieurs micro injection ce qui fait que la montée en pression efficace sur le piston est sans choc brutal (tout en souplesse).
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Le claquement de pistons diesel (en anglais : piston slap) est dû à un brusque basculement du piston dans le cylindre du fait du jeu nécessaire. Comme dit plus tôt, cela est lié à une inflammation trop brutale et à des jeux mal contrôlés.
On utilise toutes sortes d'astuces pour contrer le phénomène : axes de pistons décalés (un peu !), pistons elliptiques (très peu !), injection électronique...
Ce n'est pas simple.
Bonsoir.Envoyé par bgervais2004
Bonjours à tous,
Je me suis tj demandé pourquoi les vieux diesels claquent
Merci
Bruno
Dans un moteur diesel, le claquement caractéristique provient de la decomposition brutale des peroxydes en début d'inflammation (pointes de pression).
C'est donc pendant le début de la combustion que se produit le bruit; la fin étant beaucoup plus calme.
Comme le disait déjà quelqu'un, pour diminuer ce bruit, les constructeurs injectent la masse de carburant nécessaire en plusieurs fois.
Bonsoir
En plus la pompe à vide n'est pas vraiment discrète!
JR
Bonsoir,
Les bruits des accessoires, c'est pas du tout la même chose que le bruit caractéristique du Diesel, celui qui a entendu un moteur Diesel mono-cylindre sait de quelle bruit d'on il est question à l'origine du sujet.
Car ces moteur mono-cylindre on un cognement très particulier au démarrage surtout au ralenti et bien qu'il n'ait pas d'accessoire bruyant.
Bonne soirée et A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Exactement!
Le bruit caractéristique du diesel est du à 90% à la particularité de sa combustion par auto-allumage et très faiblement aux contraintes que subissent les pièces mécaniques de ce moteur.
Bonne soirée.
Bonsoir,
S'il y a auto-allumage, peut-on parler de détonation au lieu de combustion?
Bonjour.
Non c'est bien une combustion qui se produit dans la chambre.
Chaque goutellette de GO s'oxyde rapidement; ce qui crée une multitude de petits foyers dans la chambre (1 par goutellette).
Bonne journée.
C'est globalement cela, mais à quelques nuances près : ce n'est pas le pic de pression qui importe quand on parle de claquement, mais les pics des dérivées respectivement première et seconde de la pression cylindre par rapport à l'angle vilebrequin... Bien entendu, si on atteind un pic de pression en un angle donné, plus ce pic est élevé et plus il aura fallu monter vite, ce qui revient à dire que les dérivées premières et seconde sont plus élevées. Mais à l'oreille, le claquement Diesel est composé pincipalement de fréquences supérieures à 1 kHz, et quand on regarde le spectre d'une pression cylindre ce sont bien ces 2 dérivées qui influencent le contenu spectral au delà de 1 kHz.
Bonsoir,
Il y a +/_ 26 ans, j'avais un Peugeot 204 Diesel moteur indenor de 1300 cm³ à injection indirecte avec chambre de prè-combustion et injecteur à téton.
J'étais arrêté à un feu rouge, le moteur s'est subitement mis à cogner fortement au ralenti, j'ai d'abord cru que j'avais une bielle coulée et j'ai arrêté de suite le moteur.
Quelques secondes plus tard, j'ai redémarré et le cognement avait disparu, à mon avis un injecteur avait dû rester ouvert et en absence de fine pulvérisation, le cognement était très impressionnant.
On constate souvent entre les sièges des soupapes ou des chambres de pré-combustions des fissures qui n'oblige pas souvent au remplacement de la culasse.
Ces fissures sont dues aux températures et pressions énormes qu'il y a dans la chambre de combustion.
Ne jamais emballer à froid un moteur surtout l'hivers car les métaux froids sont plus sujet aux ruptures et aux fissures.
A+
Dernière modification par trebor ; 17/06/2006 à 23h06.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Exact et merci pour les précisions apportées quand au rapport angle vilebrequin/pics pression cylindre.
Merci à tous pour ces info
Donc alors la finesse des goutelettes de GO y est pour quelque chose. Est ce la raison pour la quelle la pression d'injection est plus élevée dans les diesels de maintenant? Pour avoir une nébulisation plus fine?
D'autre part, le tarage des injecteur (simple système de ressort?) permet t-il une pression unique et constante, alors que la température du GO est donc sa viscosité sont variable?
Encore merci!
Bruno
Oui plus la pression va être élevée et plus les goutellettes de GO seront fines.Merci à tous pour ces info
Donc alors la finesse des goutelettes de GO y est pour quelque chose. Est ce la raison pour la quelle la pression d'injection est plus élevée dans les diesels de maintenant? Pour avoir une nébulisation plus fine?
D'autre part, le tarage des injecteur (simple système de ressort?) permet t-il une pression unique et constante, alors que la température du GO est donc sa viscosité sont variable?
Encore merci!
Bruno
Aujourd'hui, en injection directe HP on peut atteindre 2000 bars de pression d'injection.
Les multiinjections sur un cycle sont désormais de coutume et on devrait voir apparaitre jusqu'à 7 injections/cycle dans un avenir proche.
Ce sont essentiellement les injections pilotes sous forte pression qui permettent la réduction du bruit du diesel.
Non, le simple tarage de ressort d'injecteur ne permet pas d'obtenir une pression stable effectivemment influencée par la température GO.
Sur les injections modernes à gestion électronique, la température du GO est un paramètre mesuré par capteur et utilisé par le calculateur.
Un capteur pression rampe d'injection permet également au calculateur de définir le temps d'injection idéal mais pour cela, bien d'autres paramètres sont pris en compte comme la charge, la vitesse moteur, la température d'eau,d'air etc... etc...
Bonne soirée.
Bonsoir Profmeca!
Merci pour tes réponses.
Encore une question qui me turlupine : si on met du biocarburant dans un moteur diesel, on peu avoir des problèmes de surpression, allant jusqu'à la rupture de la pompe à injection. ALors si les injecteurs sont fabriqués pour délivrer le carburant à une pression donnée pourquoi ne font t-ils plus leur travaille à ce moment là? Pourquoi atteint t-on des pressions si enormes qu'on arrive à casser une pompe???
Merci!
Bruno
Bonjour.Bonsoir Profmeca!
Merci pour tes réponses.
Encore une question qui me turlupine : si on met du biocarburant dans un moteur diesel, on peu avoir des problèmes de surpression, allant jusqu'à la rupture de la pompe à injection
Merci!
Bruno
Lorsque tu parles de biocarburant, je suppose que tu penses aux HVB qui effectivemment ont une viscosité assez différente du GO.
Lorsque les pompes cassent avec un pourcentage de HVB important c'est essentiellement à cause du système de lubrification des paliers de pompe qui ne supporte pas la viscosité de l'huile.
Concernant les injecteurs à commande électromagnétique ou piezzo équipants les moteurs common rail, ce n'est pas l'injecteur qui assure une pression d'injection stable mais le régulateur de pression electromagnétique à commande par RCO qui assure une pression rail et donc injecteur, variable en fonction des divers paramètres comme par exemple la charge moteur.
Le problème des casses moteurs avec un % d'huile carburant trop élevé est surtout dû à la mauvaise pulvérisation du liquide dont la viscosité n'est pas adaptée aux trous d'injecteurs (déviation des jets injecteur).
Ceci se traduit par des injections dont les trajectoires deviennent incontrôlées conduisant à de gros défauts de combustion pouvant ammener le bris du moteur.
J'espère avoir répondu à tes questions.
Bonne journée.
-verser de l'eau dans la paume de votre main, et vous voyez l'eau fuir à travers les doigts
-versez du gel dans la paume de votre main, et vous constatez que le gel ne traverse pas les doigts
->c'est une question de viscosité
-un tuyau d'arrosage grand ouvert et la pression est faible
-un tuyau d'arrosage pincée au bout et la pression augmente.
->on réduit la section, donc on réduit la fuite, donc on obtient une pression plus elevée.
-vous prennez la douche. Les trous sont de l'ordre du mm et vous constatez un petit jet d'eau
-vous lavez la voiture au karcher. Le trou au bout de la lance est aussi de l'ordre du mm mais vous constatez un jet plus important
->pour une section donnée, plus la pression est élevée et plus le débit qui traverse sera élevé.
La pompe et les injecteurs comportent des pièces mobiles les unes par rapport aux autres. Comme les ajustements ne sont pas parfaits, il y a forcement des fuites internes. Les moteurs diesel moderne utilisent une pression très elevée. Il faut donc réduire le jeu (l'espace qui séparent les différentes pièces mobiles) au maximum. Sans quoi, les fuites internes empecheront la montée en pression, à moins de surdimensionner la pompe pour compenser ces fuites (mais au détriment du rendement énergétique, la pompe absorbera plus de puissance).
A température ambiante et à froid, le gasoil est fluide et possède un pouvoir lubrifiant. Il peut s'immicer partout et permet aux pièces mobiles de glisser sur un film d'huile. L'huile végétle est plus visqueuse et ne peut en faire au tant. Les pièces mobiles vont donc glisser "à sec" en contact direct métal/métal. Donc risque d'usure, de grippage et source de contamination de particules en aval du circuit.
->donc risque de grippage et destruction de la pompe haute pression
->donc risque de grippage de l'injecteur, et précisement de l'aiguille permettant d'ouvrir l'injecteur ou non.
->si l'aiguille est bloquée en position fermée, on aura de la chance. On roulera avec un cylindre de moins
->si l'aiguille est bloquée en position ouverte, le gasoil est injecté en continu. Combustion précoce alors que le piston remonte.... Puis le gasoil en exces va bruler dans l'échappement au contact des gaz (en exces d'oxygène) provenant des autres cylindres, donc amballement du turbo qui va prolonger le dégat...
C'est cela qui casse les moteurs diesel modernes.
Bonjour.
Entièrement d'accord avec ce que tu écris, cependant la majorité des casses moteur que j'ai pu voir étaient consécutives à de gros défauts de combustion incontrôlée.
Bonne journée.
