Resistance à l'avancement du Maglev
Bonjour,
J'aurai aimé savoir quels avantages apportaient le maglev par rapport à un train classique au niveau de la resistance à l'avancement?
Y-a-t-il une résistance electromagnétique qui remplace la résistance due au frottement roue/rail sur un train classique?
Au final, le maglev apport-t-il un réel avantage au niveau de l'économie de puissance dissipée ou l'interet résiste juste dans le fait qu'il n'y a plus usure du matériel car plus de contact?
Salut !
Oui, mais c'est une résistance d'entraînement comme la marche à pied, si y'a pas de frottements tu patine comme sur de la glace ! Donc c'est une résistance motrice ! Sinon il faut parler de déperdition, les frottements roue/rail consomment plus d'énergie car ils s'échauffent donc perte thermique = pas bon !Y-a-t-il une résistance electromagnétique qui remplace la résistance due au frottement roue/rail sur un train classique?
Et bien les 2 à la fois !Au final, le maglev apport-t-il un réel avantage au niveau de l'économie de puissance dissipée ou l'interet résiste juste dans le fait qu'il n'y a plus usure du matériel car plus de contact?
l'usure est provoqué par l'échauffement rail/roue ce qui influe aussi sur les performances maximal de l'engin !
Les déperditions en frottements solide/solide sont plus importantes que les déperdition solide/air, cela devient de l'aérodynamique !
Pourquoi les avions vont-ils plus vite que les voitures à ton avis en terme de perfs maxi ! lol !
Cordialement
Pourtant il m'avait sembler lire quelque part que les trains classiques type TGV pouvaient largement rivaliser avec les Maglve au niveau vitesse mais qu'on ne le faisait pas à cause de l'usure des pièces.
Avez vous des liens vers de la doc à ce sujet ou des personnesà qui je pourrait parler?
C'est une question de technicité, pour le TGV c'est la puissance motrice qui est importante alors que pour le Maglev, c'est la stabilité de la synchronisation des champs magnétiques à hautes vitesses !Pourtant il m'avait sembler lire quelque part que les trains classiques type TGV pouvaient largement rivaliser avec les Maglve au niveau vitesse mais qu'on ne le faisait pas à cause de l'usure des pièces.
Je parle qu'en terme de performances théoriques maximales le Maglev est supérieur au TGV !
Bin ... non désolé ...Avez vous des liens vers de la doc à ce sujet ou des personnesà qui je pourrait parler?faut attendre qu'un spécialiste vienne lire ce topic ! lol !
Cordialement
Oki Oki j'attend alors ^^
EN fait je fais une petite recherche perso! J'ai un tipe qui traite de la levitation magnétique mais pour ma culture perso j'essaie de m'interesser à l'aspect aérodynamique et mécanique de la chose et pas seulement l'aspect électromagnétique ^^
(C'est pour ca que je n'ai pas posté dans la partie TIPE)!
En fait j'aimerai bien reussir à faire un bilan des forces de resistances à l'avancement chez le TGV et le Maglev et me sortir plusieurs belles courbes comparatives mais j'ai du mal à me les lister toutes (quitte à négliger les moins importantes)
Bonjour,
En ce qui concerne le TGV, vous devriez touver ICI une bonne base de départ.Citation:
Avez vous des liens vers de la doc à ce sujet ou des personnesà qui je pourrait parler?
Supprimez ensuite tous les termes en Jet les frottements roues/rail, et vous aurez bien avancé.
Bonjours, virer les frottements est quelques chose de magique pour le rendement. Comme il y a beaucoup moins de perte (notemment en chaleur) le Maglev est meilleur qu'un TGV classique.
Mais quand on parle de Maglev, comment le fait-on léviter ? On place des grand champs magnétique? Ou alors on refroidit énormement le conducteur ? (Pour le rendre supraconducteur.)
Parce que, dans la "salle des profs" dans un batiment l'université que je fréquente, il y a un maglev. Un miniature bien sur. Un jour où je venais demander des infos sur un sujet à un de mes profs, je l'ai trouvé dans cette salle avec le maglev à coté de la machine a café. (Pour faire joujou en attendant que la cafetière chauffe XD). Il m'a expliquer que pour faire léviter le train il falait refroidir fortement les rails (composés d'aimants). Il est allé chercher un peu d'air liquide et en à verser sur les rail pour me montrer, et la le train flottait dans les airs (il lui a suffit de le poussé un peu pour qu'il entame sa course le long des rails). Le train a finit par s'arreter.
Je me dit que, le Maglev, si on doit refroidir les rails avec de l'air liquide couterait bien plus cher en énergie que nôtre systeme classique de TGV non ?
Pouvez vous m'éclérer là dessus ?
Une grande quantité d'énergie est utilisée juste pour "enlever les roues".
Le maglev est quasi à moitié enterré (se déplace dans un énorme U), donc les interactions aérodynamiques sont forcément plus élevées que pour un train roulant sur un plan. (l'air peut passer plus facilement autour du TGV)
Chaque tronçon de "rail" du maglev doit être actif (électronique et puissance...).
Le TGV a juste besoin de rail pour rouler (de l'acier "tout simple") et d'un câble pour l'alimenter (du cuivre "tout simple").
Pourquoi faire simple quand on peut faire (très) compliqué?...
O!
Et donc quelle serait la modélisation la plus simple pour calculer la resistance à l'avancement pour un train classique et pour un Maglev??
Si j'ai bien compris un bilan des actions donnerait (en ne comptant pas les poids supposés egaux pour les 2 trains):
Train classique:
-> Resistance aerodynamique
-> Resistance au niveau de la catenaire
-> Contact Roue/Rail
-> (Puissance dissipée dans le moteur?)
Maglev
-> Resistance aerodynamique (++)
-> Puissance dissipée pour "refroidir" le supraconducteur
En ai-je oublier?
Bonjour,
Avant de refroidir, il est nécessaite de faire passer beaucoup de courant dans les bobines, et c'est cela qui est très "énergivore"-> Puissance dissipée pour "refroidir" le supraconducteur
Tu parles des bobines des électroaimants? Celles sur les rails donc? A ce moment la kje dois le prendre en compte en tant qu'energie dissipative ou pas? car elles n'appartiennent pas au Maglev
Bonjour
Au sujet du refroidissement : J'ai déjà vu le jouet dont vous parlez, son fonctionnement n'est pas le même que celui d'un maglev industriel. Il n'y a pas de supraconducteurs dans les trains à maglevs que je connais.
Le débat est ouvert entre pro-roues et pro-maglev. Il est à noter que le record du monde actuel de vitesse passe souvent de l'un à l'autre. D'apres la wikipedia, le record actuel (581 km/h) est détenu par un maglev et est de 6 km/h supérieur au record précédent détenu par un TGV. Le Maglev le plus rapide en opération régulière atteint la vitesse de 430 km/h, le train à roue le plus rapide, 320 km/h.
On parle de vitesse théorique de 800 voir 900 km/h pour un maglev, mais ça n'a jamais encore été réalisé. Le gain serait en effet dans l'absence de pièce mécanique et donc d'usure, mais une piste de maglev requiert également un entretien intensif.
Mais sans elles, pas de maglev...Envoyé par GreatShadow
Bonjour,
J'ai trouvé ça:
Aerodynamic Aspects of Maglev Systems
Une centaine de publications techniques sur les trains à lévitations magnétiques où tu trouveras peut-être ton bonheur : http://ntlsearch.bts.gov/tris/search...d&t1=8374&d=tr
Le maglev japonnais utilise des supraconducteurs.
Bonjour,
La question initiale était:
La réponse est incontestablement l'absence des forces de roulement dûe à la suppression du contact roues/rails.J'aurai aimé savoir quels avantages apportaient le maglev par rapport à un train classique au niveau de la resistance à l'avancement?
Cependant,si nous faisons le comparatif des bilans énergétiques des deux modes de transport, il est nécessaire
de compléter ce que vous aviez ecrit au message #9:
Nous devons donc ajouter:Maglev
-> Resistance aerodynamique (++) [pourquoi ++ ? c'est sensiblement du même ordre de grandeur]
-> Puissance dissipée pour "refroidir" le supraconducteur [en toute logique, ceci ne devrait intervenir
qu'en dernier, car ce besoin énergétique supplémentaire n'est que la conséquence des immenses
niveaux de puissance nécessaires pour assurer la lévitation]
--> puissance du "moteur" linéaire afin d'assurer la translation,
--> puissance nécessaire pour permetre la lévitation magnétique
(qui, vous l'imaginez bien, n'est pas négligeable).
Il est aisé de trouver sur le Net le niveau de l'énergie requise par un TGV roulant à 300 km/h, par exemple,
ne serait-ce qu'en ce qui concerne les forces de roulement au contact des rails.
Nous pouvons également calculer l'énergie nécessaire pour assurer la seule lévitation du Maglev.
Ainsi, il nous sera possible de comparer objectivement les deux modes de transport.
A l'heure des économies d'énergie, la mise en oeuvre d'une technologie d'avant-garde
est-elle un réel progrès dans le domaine des transports à grande vitesse?
Je souhaite que ce fil de discussion puisse nous apporter une ébauche de réponse.
Hé hé, je retire "technologie d'avant-garde" .
Le principe n'est pas nouveau!
En clair d'aprés toi on part sur une meme base pour les 2 types de train et on rajoute:
-> puissance dissipée contact roue/rail pour le TGV
et
-> puissance dissipée lévitation pour le Maglev?
Je tente de faire quelques petits claculs et applications Maple et je vous sort ca ^^
Bonjour,
Oui, cela semble être une approche convenable.
Cependant, cette comparaison est difficilement réalisable, car nous avons d'un coté un TGV
dont la masse est imposante, et de l'autre un Maglev pour lequel les concepteurs
ont sans doute développé des trésors d'ingéniosité pour l'alleger.
Par ailleurs, le Maglev ne circule que sur une dizaine de kilomètres (environ), tandis que le TGV
est capable d'effectuer le trajet Lille-Marseille.
Finalement, je me demande quel serait le comparatif le plus judicieux.
Sans doute en ramenant le problème à l'énergie totale dépensée par passager et par km (je dis bien énergie,
et non pas de puissance, bien que l'on puisse faire par ailleurs un "comparatif puissance" pour la phase d"accélération).
Et pour intégrer ca dans le theme "stabilité variabilité limites" tu verrais quoi?
Bonjour,
"Limites", je comprends!
Mais que doit-on entendre par "stabilité variabilité"?
@+
Ce qu'on veut justement!
C'est le principe d'un TIPE! Ils nouf ilent le theme "Limites, Stabilité et Variabilité" et on essaye d'insérer nos exposés dans ce theme donc c'est assez libre!
Limites je peux parler de vitesse limite mais stabilité variabilité...
EDIT: SI quelqu'un a une idée du Cx type pour un train classique (Cx qui conviendrait à la fois pour le TGVA et le Maglev)
A mon avis le sujet est parfaitement dans le thème.
Je n'ai trouvé aucun site de vulgarisation qui discute de la stabilité de la lévitation, c'est pourtant le problème central des trains à lévitations magnétiques. D'autant plus que pour le Transrapid utilise un procédé de lévitation intrinsèquement instable, un asservissement actif est nécessaire.
Pour le maglev japonnais qui utilise un autre procédé, j'ai tenté d'expliquer son fonctionnement ici:
http://forums.futura-sciences.com/thread188935.html
A confirmer, ma vision des choses est peut-être erronée.
Pour la consommation on trouve un comparatif entre ICE et Transrapid ici:
http://www.transrapid.de/cgi-tdb/en/..._19270&a_no=47
Vu la forme des "rails" des maglev présentés là (dans les proceedings)
, effectivement l'aérodynamique est favorable au maglev (ni roues, ni cateners et véhicule globalement hors sol (contrairement aux maglev japonais)).
Pour le sujet tipe type: "Limites, Stabilité et Variabilité".
Il faut plutôt regarder les limites de stabilité du système suivant diverses variables genre vent latéral, charge du véhicule, vitesse du véhicule, rayon de virage...
Bonsoir,
L'année dernière un transrapid est rentré à près de 200Km/h dans le véhicule de maintenance de la voie.
Dans l'actualité de l'époque et dans une émission allemande vue par la suite, je n'ai pas réussi à savoir s'il y avait eu un freinage d'urgence.
Le concept et le longueur réduite de la voie n'envisageant pas les obstacles, j'ai un doute, d'ailleur y a t'il un pilote dans le Maglev ?
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bonjour à tous,
J'effectue quelques recherches sur le Maglev Japonais et comme on en parle ici, je me suis dit qu'il était inutile d'ouvrir un nouveau sujet, car cela rejoint après tout l'avancement du Maglev. (J'ai déjà trouvé beaucoup de réponses à mes interrogations dans les autres sujets, mais pas à celles-ci)
Voilà, j'ai lu ceci et j'aimerais avoir quelques plus amples informations, notamment sur le pourquoi de cette limite, et sur ces valeurs de 800/900 Km/h. Si quelqu'un pouvait m'éclairer, je lui en serais reconnaissant.
Merci par avance
Pas plus d'infos...? :/
