Salut Geb ( belle persévérence )Envoyé par Geb
Pour ma part quitte à faire des comparaisons de coûts, je comparerai plus les coûts avec ceux du Concorde
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Le projet SKYLON
- 14/09/2013, 11h38 #451arbanais83
Re : Le projet SKYLON
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Dernière modification par arbanais83 ; 14/09/2013 à 11h40.
- 16/10/2013, 01h30 #452Geb
Re : Le projet SKYLON
Bonsoir,
Le 3 octobre 2013, Alan Bond a donné une conférence intitulé "Man in the Solar System: A Very British Approach" à Bath (près de Bristol au Royaume-Uni). Cela s'est poursuivi à l'occasion d'un cycle de conférences à l'occasion des 80 ans de la British Interplanetary Society (BIS), organisé du 11 au 13 octobre 2013, auquel Alan Bond a participé. Il y a quelques échos de ces 2 conférences sur internet, dont j'ai fait un rapide résumé ci-dessous.
Il aurait déclaré que le programme de développement connu sous le nom de phase 3 a été largement remanié, suite à un afflux de capitaux plus important que prévu. En effet, REL et ses partenaires disposent désormais de 360 millions de £ au lieu des 250 millions de £ prévus initialement (soit une augmentation de 44%), dont 85% sont des fonds déjà "sécurisés".
En conséquence, la phase 3 a été étalée sur 3 ans et demi (42 mois) minimum au lieu des 39 mois minimum initialement prévus. Le plan est toujours d'effectuer les premiers vols d'essai en 2020 (sans doute suborbitaux pour commencer), mais la mise en service serait attendue pour 2023 au plus tard (au lieu de 2021-2022).
La construction du SCEPTRE, modèle réduit du SABRE qu'Alan Bond surnommait le "lapin disséqué", a aussi été abandonnée au profit d'un "vrai" moteur SABRE intégré, qui serait mis sur un banc d'essai dédié à partir de 2017, en admettant que les 15 derniers % soient effectivement débloqués.
Il a indiqué également que la possibilité d'utiliser des tuyères alternatives (projets STERN et STRICT de tuyères à expansion/déflexion) a été abandonnée, puisque jugée pas nécessaire. En outre, des discussions seraient en cours avec une compagnie "en dehors du Royaume-Uni" capable d'assurer la construction du fuselage.
Alan Bond a aussi parlé un peu de "politique". Certaines compagnies travaillant dans l'aéronautique (sans intérêts dans le secteur spatial) verraient REL comme une rivale parce qu'ils entrent actuellement en concurrence pour le recrutement de personnel hautement qualifié.
D'un autre côté, les producteurs de combustibles liquides pour fusée soutiendraient activement REL, parce qu'Ariane 6 se tourne au contraire vers les combustibles solides (c'est peut-être de là que proviennent les millions supplémentaires ?).
La nouvelle mouture du business plan, censée être plus détaillée que les précédentes, analyse le cas d'une vente de 30 Skylons à 13 compagnies/agences différentes (peut-être celles qui auraient déjà exprimé un intérêt dans le programme Skylon, qui sait ?), dont 15 opérés commercialement et 15 en tant que lanceurs orbitaux "militaires" dont le principal intérêt serait leur capacité à satelliser rapidement des charges utiles sur certaines orbites d'intérêt. D'un point de vue personnel (et purement anecdotique), Alan Bond verrait dans un marché "plus mature", une croissance à un niveau compris entre 45 et 90 Skylons en service.
Comme je l'avais déjà dit par ailleurs, la capacité du SKYLON Upper Stage (le second étage d'appoint pour les charges utiles destinées à la GEO) a été revue à la baisse, elle serait maintenant de 5,3 tonnes pour la version de l'étage récupérable et 7,6 tonnes pour une mission ou l'étage n'est pas récupéré. Pour rappel, les exigences de l'ESA lors de l'intégration dans le programme NELS (New European Launch Service) était plutôt de 6 tonnes minimum à 8 tonnes à terme en GTO, mais heureusement l'ESA n'a qu'un rôle de consultante et pas de bailleur de fonds principal.
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 16/10/2013 à 01h32.
- 16/10/2013, 12h36 #453jacquolintégrateur
Re : Le projet SKYLON
Bonjour
Ils finiront bien par réunir assez d'argent pour réaliser, au moins, un film d'animation!! (ils ont déjà le coup de main pour les vidéos et les conférences !!!) Peut-être une possibilité de reconversion pour REL: les films de SF.
CordialementNe jetez pas l’anathème : il peut servir !
- 16/10/2013, 13h32 #454Geb
Re : Le projet SKYLON
Sans vouloir t'offenser, j'étais habitué à des remarques de meilleures qualités sur ce fil, surtout de ta part. Envoyé par jacquolintégrateur
À propos des vidéos disponibles sur le site de REL, elles sont toutes le fruit d'un seul homme à ma connaissance : Adrian Mann. Elles visent simplement à illustrer les projets de REL (voir son site internet).
Moi, ce que j'en dis, c'est qu'il a trouvé un excellent moyen d'exposer son talent.
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 16/10/2013 à 13h33.
- 16/10/2013, 16h31 #455jacquolintégrateur
Re : Le projet SKYLON
Salut Geb Envoyé par Geb
Tu ne m'offenses pas. Ce que tu dis ne saurait surprendre: la qualité des remarques suit la décrépitude du projet !!
Cordialement.Ne jetez pas l’anathème : il peut servir !
- 17/10/2013, 09h54 #456EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
Merci Geb pour ces infos!
C'est amusant : c'est la crise et tout le secteur (et d'autres aussi) compte les sous à la baisse ; et eux au contraire voit leur budget grossir Envoyé par Geb 
! Est-ce le signe avant coureur d'un tournant : les vieux disparaissent, les jeunes visions prennent la place?
Et on peut penser qu'il faudra considérer encore du retard, ou une mise à chauffe du déployement, donc c'est une solution, si soutenue, pour 2025... Envoyé par Geb
J'avais cru comprendre que le moteur Sceptre était un petit Sabre et non pas un moteur de banc d'essai. Mais à ce sujet, ne vaudrait-il pas mieux avoir un Skylon de plus petite taille pour commencer (coût de développement moins chers et plus attractif pour une solution nouvelle)? Je veux dire que Skylon tel qu'il est conçu en phase D1, est de la classe équivalente plutôt à la version lourde d'Ariane V ATV. Qu'elle modularité, ou comment s'organise la modularité d'un skylon face aux charges plus légères? Doit-on gaspiller de la performance pour une "petite charge" à cause que Skylon se voit dans ce cas surdimensionné? (on ne peut pas enlever ou ajouter ici un booster...) Envoyé par Geb
J'ai entendu parlé de Stern mais pas de Strict je dois avouer. Mais le peu que j'avais compris à propos de Stern était intéressant. Renonce-t-on par souci de simplification et d'assurance de faire un avion fonctionnel, au pire ces deux projets reviendront-ils comme une évolution future? Envoyé par Geb
Je me posais la question de savoir de l'intérêt de mettre plusieurs petites tuyères, quatre dans le moteur Sabre, au lieu d'une grande?
Le fait de multiplier les tuyères permet-il d'augmenter les surfaces d'appuis du gaz éjecté? Ou bien cela permet-il d'augmenter la vitesse des gaz tout en diminuant la masse de la tuyère? Dans ce dernier cas, pourquoi se limiter à seulement quatre et ne pas aller plus loin avec des dizaines de petites tuyères, comme un damier alors, comme dans le film Oblivion, lorsqu'à la fin, l'engin volant se déplace dans l'espace et qu'il allume ses propulseurs spatiaux en lieu des propulseurs bleutés atmosphériques?
Envoyé par Geb 
C'est un mauvais point pour Skylon : avoir des performances si médiocres pour l'orbite phare des satellites (et l'occupation majeure aujourd'hui pour le marché des satellites), avec un système de rendez-vous toujours plus dangereux qu'un envoi direct avec une fusée linéaire. C'est aussi peut flatteur pour Skylon qui coûte plus cher qu'une Ariane 6 faisant même mieux et plus simplement non?
L'avantage de Skylon c'est de favoriser la construction modulaire, par sa réutilisation projetée, par son faible coût et ses performances. Mais cela est hors sujet pour les satellites géostationnaires : on envisage pas d'assemblage pour cette cible. Voit-on là se dessiner une utilisation spécifique de l'engin comme un moyen de transport de basse orbite?
Qu'entend-on par l'étage supérieur non récupéré : est-il réutilisé ou non?
Je n'avais pas pris conscience de l'intérêt financier d'un Skylon
: lorsqu'on parle de coût d'un Skylon unitaire et qu'on le compare à une fusée classique, il faut être particulièrement prudent car l'on compare deux choses suffisament différentes me semble-il? Une Ariane 5 est unitaire et gaspillée à chaque tir, pour un Skylon ce n'est pas le cas si l'aspect réutilisable s'avère aussi prometteur que ce que le projet avance. Si l'engin est réutilisable, on peut alors envisager un plan de rentabilité sur plusieurs tirs (même si on ne les connaît pas d'avance) ; même si Skylon est plus cher à l'achat, à force de maturité d'un marché d'accès à l'espace avec des Skylons toujours plus nombreux, le prix du vol sera voué à la baisse d'où l'intérêt que Skylon soit mené par des entreprises privées... C'est assurément une ingénieuse solution économique, qui en plus des innovations techniques propres, est encourageante.
- 18/10/2013, 10h01 #457Geb
Re : Le projet SKYLON
Bonjour EspritTordu,
J'apprécie de te voir manifester ton intérêt. Il y a au moins une personne qui trouve les infos que je partage intéressantes. Envoyé par EspritTordu 
Le budget pour la phase 2 qui a commencé en février 2009 était de ~8 millions d'euros (dont 2 millions d'euros de la part de l'ESA et de l'UKSA). Elle s'est terminée en novembre 2012, soit une durée totale de 3 ans et 9 mois. Le budget annuel moyen équivalait donc à l'époque à un peu plus de 2 millions d'euros. Envoyé par EspritTordu C'est amusant : c'est la crise et tout le secteur (et d'autres aussi) compte les sous à la baisse ; et eux au contraire voit leur budget grossir! Est-ce le signe avant coureur d'un tournant : les vieux disparaissent, les jeunes visions prennent la place?
Le budget disponible pour la phase 3 (au taux de change actuel) sera d'environ 425 millions répartis sur 3,5 ans entre mi-2014 et fin 2017, soit ~120 millions d'euros par an. Le budget annuel sera donc multiplié par 60 !
Maintenant, 120 millions d'euros par an, ce ne sont pas des sommes folles dans ce secteur. Mais contrairement à ce que semble penser jacquolintégrateur, il y a un de mon point de vue un progrès notable, c'est certain.
Une rentrée en service en 2025, c'était ce que je retenais en parallèle avec l'expérience navette : un dépassement de budget de ~30%, un retard de 3 ans et 4 navettes construites initialement au lieu de 5 prévues en 1972. Donc, avec ce nouveau retard, je dirais plutôt 2026 (3 ans de plus que ce qui est prévu). Mais c'est un détail. Envoyé par EspritTordu
Le moteur SCEPTRE était conçu comme un petit SABRE "disséqué", avec l'hydraulique et les différentes parties du moteur bien visibles et facilement accessibles. Le projet de moteur destiné à le remplacer actuellement semblerait à la fois "plus grand" (bien qu'on ne sache pas encore à quel point) et "intégré", ce qui correspondrait plus à l'idée d'un véritable "petit SABRE". Envoyé par EspritTordu
En fait, il est techniquement moins risqué de travailler à la construction d'un moteur plus gros, parce que ce type de moteur est très difficile à miniaturiser, pour des raisons liées à la physique des phénomènes en jeu. En outre, même dans l'astronautique, un moteur avec une poussée 2 fois moindre n'est malheureusement pas 2 fois moins cher à construire, mais plutôt entre 10 et 25% moins cher, d'après ce que j'en ai lu. Donc, il y a non seulement un avantage technique à faire plus grand, mais également un avantage financier.
Je crois que ce qui a changé, c'est non seulement l'afflux de capitaux, mais aussi la confiance (à la fois des partenaires techniques et financiers) dans la capacité de REL à faire un moteur qui fonctionne. Après tout, leur échangeur de chaleur, bien qu'entièrement neuf dans le domaine, a fonctionné presque parfaitement (c'est-à-dire presque "du premier coup") durant les essais fin 2012, à la surprise générale (sauf celle de REL évidemment).
En fait, un lanceur mono-étage réutilisable comme le SKYLON est avantagé en orbite basse. Bien qu'il ne puisse satelliser que 15 tonnes de charge utile sur une orbite équatoriale à 300 km d'altitude, il pourrait livrer jusqu'à 11 tonnes de fret à l'ISS avec un lancement depuis Kourou. En comparaison , l'ATV peut fournir jusqu'à 7,6 tonnes de fret. Envoyé par EspritTordu
Par contre, on voit qu'il est plus difficile d'obtenir les performances en GTO d'Ariane 5 avec un lanceur mono-étage réutilisable comme le SKYLON.
Cela dit, même si les lancements en GTO désavantageraient tous les lanceurs mono-étage réutilisables (pas seulement la "solution SKYLON") par rapport au fusée "classiques", la version D1 du SKYLON était bien "optimisée" pour atteindre l'objectif de 6 à 8 tonnes fixé par l'ESA pour le programme NELS. La mission de définition du SKYLON D1 était la même que celle d'Ariane 6 : la mise en orbite d'un satellite géostationnaire de la classe Alphabus (de 6 à 8 tonnes justement).
Pour les petites charges utiles, la solution préconisée par Reaction Engines figure dans l'annexe E du SKYLON User's Manual disponible sur le site internet de REL :
SKYLON User's Manual
Pour rappel, le développement des 4 solutions spécifiques envisagées pour tous les cas de figure sont les suivantes :
- SKYLON Upper Stage (SUS),
- SKYLON Orbiting Facility Interface (SOFI),
- SKYLON Personnel/Logistics Module (SPLM),
- SKYLON Small Payload Carrier (SSPC).
Les détails sont respectivement en page 37, 43, 45 et 49 du pdf ci-dessus.
Le SKYLON User's Manual datant de 2010, il y a des choses qui ont été revues et corrigées en cours de développement. Parmi celles-ci, il y a :
- le SKYLON C2 (345 tonnes au décollage) dont parle ce document en est à la version D1.5 (325 tonnes au décollage pour les mêmes performances).
- Les performances du SUS telles que présentées dans le manuel étaient trop optimiste. Corrections faites, le SUS pourrait satelliser jusqu'à 5,3 tonnes au lieu de 6,25 tonnes en "mode réutilisable" et jusqu'à 7,6 tonnes en "mode consommable" (au lieu de 8,25 tonnes).
Tout ce qui est présenté d'autre dans le SKYLON User's Manual est encore correct à ma connaissance.
Il est important de noter aussi que les 4 interfaces envisagées : SKYLON Upper Stage (SUS), SKYLON Orbiting Facility Interface (SOFI), SKYLON Personnel/Logistics Module (SPLM), et SKYLON Small Payload Carrier (SSPC), représenteraient un coût supplémentaire par rapport au coût du programme de développement standard estimé en 2013 à ~15 milliards de dollars.
En 2009, REL avait délivré dans une publication intitulée "An Analysis of the SKYLON Infrastructure" (Hempsell, 2009), des estimations préliminaires quant aux coûts estimés de ces différentes interfaces. Je les avais écrits plus tôt dans cette discussion :
Donc, 3898 millions de dollars de 2009 équivaudrait en 2013 (en tenant compte de l'inflation) à environ 4267 millions de dollars. Ce qui veut dire que le coût total du programme de développement monterait à 19,3 milliards de dollars si toutes ces solutions étaient développées.Total cost to operation (2009$):
SUS: 1460 million
SOFI: 60 million
60 SPLM: 2350 million
SSPC:28 million
Total : 3898 million
Cordialement.
- 18/10/2013, 10h02 #458Geb
Re : Le projet SKYLON
Voilà ce que j'ai glané comme info à ce sujet : Envoyé par EspritTordu
Je comprends que "alternate types" signifie : les tuyères des projets STERN et STRICT.REL have researched different engine nozzle types, due to instability issues with standard cone shaped nozzles. However they've solved those problems, so they may not use the alternate types.
Il suffit de se rappeler les déclarations de Reaction Engines et d'Airborne Engineering à l'occasion du 1st UK Propulsion Workshop organisé en juin 2011 par le Technology Strategy Board britannique pour comprendre que même en laissant de côté (peut-être provisoirement) les projets de propulseurs à expansion/déflexion, il y a déjà fort à faire en matière de moteur :
UK Propulsion Workshop
Morceaux choisis :
Pour propulser les dix "Véhicules de Test de la Nacelle" prévus durant la phase 3, Reaction Engines envisage d'utiliser des propulseurs LOX/CH4.Reaction Engines to build and fly ten Nacelle Test Vehicles as part of Phase 3. LOX-methane propulsion, methane as flow analogue for liquid hydrogen, without the additional issues of handling a deep cryogen. Unclear whether any vehicles will be fully recoverable/reusable, but Bond said he expected to lose at least seven in flight test. Recollection is that these vehicles will be ~7m long, which puts them in the same size class as the X-37.
Donc on a 3 possibilités de moteurs pour l'étude papier d'un lanceur orbital monoétage qui opérerait depuis la surface de Mars :Reaction Engines designing propulsion systems for Martian atmospheric ISRU. LOX/carbon monoxide, LOX/cyanogen, N2O4/cyanogen. LOX/CO has sufficient performance for SSTO from Mars surface.
- oxygène liquide/monoxyde de carbone (LOX/CO),
- oxygène liquide/cyanogène (LOX/C2N2),
- peroxyde d'azote/cyanogène (N2O4/C2N2)
La première option (LOX/CO) semblait le meilleur compromis disponibilité/performance selon Reaction Engines.
L'équipe de James MacFarlane d'Airborne Engineering étudiait un moteur LOX/CH4 baptisé SYRTIS pour l'appliquer à un programme martien ISRU (In-Situ Ressource Utilisation) mais aussi pour soutenir le programme de développement des Nacelle Test Vehicles de Reaction Engines. Il ont effectués des tests sur un moteur air/LH2 (dont j'ignore le nom, mais voici une photo) pour le programme LAPCAT.Airborne Engineering: Hot-firing STRICT engine now. James MacFarlane showed images of test firing, and refurbished propulsion test site facilities at Westcott. Assembling test engines to support development of LOX-methane NTV, and LAPCAT hypersonic aircraft.
Il y a également quelques photos des tests du SYRTIS sur le compte Flickr de James MacFarlane :
James MacFarlane
Donc, Reaction Engines devra s'occuper de 4 types de moteurs rien que durant la phase 3 (autrement dit de mi-2014 à fin 2017) :Much debate over need for UK dedicated propulsion test site and the facilities it would provide. Propellant chemical evaluation, EMC testing, high-energy/tank burst testing, vacuum hotfire testing amongst others. Westcott (former RPE site) has many, but not all of these facilities. Reaction Engines prepared to be key tenant in purchasing national test site because of major requirements: SABRE 4 main engines, Skylon OMS and RCS. OMS engines will require 20kN for 20sec firing in vacuum by 2014.
- Le moteur LOX/CH4 des Nacelle Test Vehicles (NTV),
- Le moteur SABRE 4,
- Les propulseurs du SKYLON Reaction Control System (RCS),
- Les propulseurs du SKYLON Orbital Maneuvering System (OMS).
Pour l'OMS, Reaction Engines souhaitait par exemple disposer au Royaume-Uni d'installations capables d'assurer le test de propulseurs de 20 kN de poussée pendant 20 secondes en chambre à vide.
À performance égale, 4 tuyères sont moins lourdes qu'une seule grande tuyère (on peut raccourcir la longueur du col avec un plus grand nombre de petites tuyères). J'avais repris le passage d'une publication de Reaction Engines à ce sujet au message #80 de cette discussion. Quant à savoir pourquoi 4 tuyères et pas plus, il s'agit sans doute d'un compromis optimal performance/poids. Envoyé par EspritTordu
Cordialement.
- 18/10/2013, 10h05 #459Geb
Re : Le projet SKYLON
Ce ne sont pas des performances médiocres si on imagine que le SKYLON permettra effectivement de baisser le coût d'accès à l'orbite. Envoyé par EspritTordu
Comme je l'ai déjà dit par ailleurs, le coût d'accès à l'orbite ne baissera pas si le volume de charge utile à satelliser ne bouge pas à l'avenir. Pour que le SKYLON puisse faire baisser les prix, il faut que le marché du lancement orbital croisse substantiellement.
En 2010, Mark Hempsell avait estimé que le prix d'un lancement avec le SKYLON au tout début de son activité commerciale serait, tout pris en compte (y compris le profit de l'opérateur), d'environ 80 millions de dollars le vol. En 2009, il avait estimé que si un seul SKYLON devait assumer le volume actuel de lancement (soit environ 100 par an), son coût d'utilisation serait réduit de moitié. Dans la même publication, il estimait que 5 ans après la mise en service, le prix d'un vol serait facturé à seulement 10 millions de dollars avec entre 5 et 10 SKYLON en service opérationnel au niveau mondial.
Faites le calcul : 80 millions pour 15 tonnes en orbite, ça revient au minimum à ~5300 $/kg. En comparaison, SpaceX promet actuellement un prix de 59,5 millions de dollars à ses clients pour une charge utile maximale de 13150 kg avec sa fusée Falcon 9, soit 4500$/kg.
Sauf que SpaceX est subventionnée et ne fournit qu'un seul ticket pour l'orbite terrestre, tandis que l'achat d'un SKYLON correspond à 200 lancements. C'est un peu la même situation que de se payer un voyage en taxi d'un côté et de s'acheter une voiture de l'autre.
En 2010, dans une publication intitulée "Space Stations Using the SKYLON Launch System" (Hempsell, 2010), REL analysait la capacité du SKYLON a mener à bien, de front, plusieurs projets d'infrastructure orbitale : Envoyé par EspritTordu
- 5 stations scientifiques habitées,
- 2 bases orbitales destinées à "faire le plein" des gros étages réutilisables Fluyt de transfert interorbitaux (jusqu'à 15 tonnes vers l'orbite géostationnaire ou jusqu'à 12 tonnes vers l'orbite lunaire),
- 1 station habitée en orbite lunaire,
- 1 station robotique à la surface de la Lune,
- 2 stations habitées en orbite géostationnaire,
- 2 hôtels orbitaux en orbite basse
- 1 station d'étude des effets de la gravité artificielle par centrifugation
Donc, un total de 14 stations de 7 types différents construites avec des modules standardisés sur le modèle LEGO et accueillant au total une centaine de personnes en orbite terrestre (dont 24 personnes dans chacun des 2 hôtels orbitaux).
Si on y ajoute le projet Troy d'exploration de 90% de la surface de Mars avec 3 équipes successives de 6 personnes, on a l'essentiel des projets d'exploration habitée qui ont connu un point d'arrêt depuis la fin du programme Apollo.
Je t'invite à lire les explications dans le SKYLON User's Manual à partir de la page 37 du pdf pour comprendre la différence entre les deux modes. Envoyé par EspritTordu
Rapidement, en mode réutilisable, il reste assez de carburant dans le SUS pour effectuer un aller-retour jusqu'à la GTO et le temps qu'il faut au SUS pour effectuer cet aller-retour correspond au temps qu'il faut au SKYLON resté en orbite basse pour effectué exactement 7 tours autour de la Terre (il y a résonance des orbites), donc le SUS peut dans ce cas être facilement récupéré (c'est-à-dire quasi sans dépenser de carburant). Autrement dit, la seule différence entre un vol standard en orbite basse et un vol vers la GTO non-réutilisable, serait le coût qupplémentaire du SUS et de son carburant (estimé en 2009 à environ 10 millions d'euros selon REL).
Tu as remarqué j'imagine qu'en janvier 2010 (la date de publication du manuel), il était bien prévu que le SKYLON réponde comme il se doit aux exigences de l'ESA (6,25 à 8,25 tonnes en GTO, contre 6 à 8 tonnes pour l'ESA). Après des analyses plus poussées ce n'est plus le cas aujourd'hui. Malheureusement, il est trop tard pour revoir les dimensions du SKYLON à la hausse, le programme de développement étant désormais trop avancé pour faire marche arrière.
Cette idée que le nombre d'organisations, d'entreprises, d'États ou d'agences gouvernementales voulant s'assurer un accès indépendant à l'espace se situe (d'après les analyses de marché) quelque part entre 30 et 45 achats potentiels justifie le business plan. Reaction Engines ferait partie d'un consortium de constructeurs (l'équivalent d'Airbus) qui vendrait à des compagnies des véhicules SKYLON. Envoyé par EspritTordu Je n'avais pas pris conscience de l'intérêt financier d'un Skylon : lorsqu'on parle de coût d'un Skylon unitaire et qu'on le compare à une fusée classique, il faut être particulièrement prudent car l'on compare deux choses suffisament différentes me semble-il? Une Ariane 5 est unitaire et gaspillée à chaque tir, pour un Skylon ce n'est pas le cas si l'aspect réutilisable s'avère aussi prometteur que ce que le projet avance. Si l'engin est réutilisable, on peut alors envisager un plan de rentabilité sur plusieurs tirs (même si on ne les connaît pas d'avance) ; même si Skylon est plus cher à l'achat, à force de maturité d'un marché d'accès à l'espace avec des Skylons toujours plus nombreux, le prix du vol sera voué à la baisse d'où l'intérêt que Skylon soit mené par des entreprises privées... C'est assurément une ingénieuse solution économique, qui en plus des innovations techniques propres, est encourageante.
Ainsi, en gros, une compagnie style "Air France de l'espace" acheterait un SKYLON un peu plus d'un milliard de dollars et l'utiliser 200 fois lui coûterait encore un peu plus d'un milliard de dollars supplémentaires. Le surcoût par lancement est dû aux bénéfices et aux coûts en assurances (malheureusement substantielles au début, comme pour chaque nouveau véhicule qui n'a pas encore prouvé sa fiabilité à long terme).
Idéalement, si le nombre de SKYLON produits augmente leur prix unitaire va baisser et si le nombre de compagnies en concurrence (sur le marché commercial uniquement) augmente également (ce qui suppose que le volume de charges utiles à satelliser augmente également), alors le prix de vente d'un vol va se rapprocher progressivement du coût d'un vol pour la compagnie.
Cordialement.
- 18/10/2013, 10h45 #460Geb
Re : Le projet SKYLON
Je voudrais ajouter sur ce point que le SKYLON essaye de s'insérer dans l'état supposé du marché du lancement orbital vers 2025. Dans ce contexte, il est important de savoir TOUT faire. Réaliser un petit SKYLON qui ne pourra satelliser qu'une toute petite partie des charges utiles satellisables n'est pas rentable, alors que le coût de développement du véhicule sera encore de plusieurs milliards de dollars. On retombe ici sur la contrainte qu'un véhicule deux fois moins cher n'est pas capable de satelliser 50% de la charge utile initiale, mais beaucoup moins. Envoyé par EspritTordu
En outre, la part estimée de la charge utile est estimée actuellement à 15 tonnes pour un total de 325 tonnes au décollage, soit 4,61%. C'est 50% de plus que l'option la plus efficiente à l'heure actuelle, la Delta IV Heavy, avec ses étages tout LOX/LH2, capable de satelliser 22560 kg pour une masse au décollage de 733,4 tonnes.
En prenant, le risque d'adapter un véhicule à un moteur plus petit, les calculs montrent que la part de 4,61% va baisser drastiquement, avec un risque accru de ne jamais atteindre l'orbite basse (ce qui correspondrait dans le jargon à "une charge utile négative). Donc, passer initialement par un véhicule plus petit n'a que des désavantages.
Le SKYLON, c'est un projet à risques élevés, coûts élevés et bénéfices élevés (high risk/cost/return project), comme l'ont été des projets précédents similaires comme l'Airbus A380. Si le SKYLON a cette taille, c'est dans l'espoir de s'insérer facilement dans le marché, autrement dit de s'adapter aux charges utiles à satelliser, pour capturer 100% du marché lors de sa mise en service. C'est ça l'objectif principal, les 100%. Paradoxalement, faire plus petit reviendrait plus cher (à charge utile égale) et serait beaucoup plus risqué (techniquement les marges de performances deviennent intrinsèquement plus étroites).
En plus du risque financier, puisque le petit véhicule ne serait adapté, dans le meilleur des cas, qu'aux petites charges utiles uniquement (courant le risque de ne pas être rentable dès le départ). La part du coût de développement étant plus importante dans le cas d'un véhicule plus petit, une part infime des charges utiles devra assurer le remboursement d'un coût de développement pesant davantage sur la rentabilité de l'ensemble. Tu comprends le paradoxe ?
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 18/10/2013 à 10h49.
- 18/10/2013, 10h45 #461WizardOfLinn
Re : Le projet SKYLON
Il risque de se passer du temps avant qu'il y ait une telle activité dans l'espace. Après l'ISS, il n'y aura peut-être plus que les chinois à disposer d'une petite station. Envoyé par Geb
Au vue de la situation actuelle et des besoins connus, cela me parait un peu surréaliste, mais je suis très intéressé par la lecture de ces analyses. Où peut-on les trouver ? Envoyé par Geb
- 18/10/2013, 11h41 #462EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
Merci pour ce pdf; je m'y attèle.
Cela correspond à une dizaine d'année d'Ariane 6... C'est bien une fusée tampon entre deux périodes : la fin de l'ère de "l'indépendance spatiale" comme moteur de l'activité, et la fin honorable du programme Ariane et le début d'une nouvelle aventure comme "Occuper l'orbite basse à moindre frais" (je vous accorde cela ne sonne pas aussi bien comme slogan Envoyé par Geb )
Je vois. Mais un moteur plus gros, c'est le reste de l'avion plus gros aussi et donc des frais supplémentaires. Envoyé par Geb
Oui c'est mieux qu'Ariane V ATV. Mais aussi l'A5 ATV n'est pas beaucoup utilisée aujourd'hui. Ce dont on a besoin c'est d'un outil alternatif aux fusées linéaires qui assure bien le GTO. C'est pas une bon argument de vente pour Skylon. Envoyé par Geb
Il est intéressant à noter que si les performances de Skylon sont supérieures à celles classiques aujourd'hui, on voit que le peuplement d'objets manufacturés par l'homme, au delà de l'orbite reste et restera marginal-On risque pas de polluer trop loin dirons certains! Et finalement, contrairement à ce qu'on pourrait penser, notamment inspiré par la science-fiction, l'amélioration du lanceur, ne conduit pas forcément à ce que l'homme s'étende de façon intense dans tout le système solaire.
Envoyé par Geb 
Je réavale ma salive!! En temps de crise ce n'est pas rassurant et pas vendeur du tout!!!! Mais il est intéressant de voir que ces modules pourraient être développés indépendamment de Reaction Engine et pourrait l'être par les agences mondiales petit à petit, ce qui serait une coopération particulièrement utile.
Les différents modules accessoires, les aspects financiers, tendent donc à montrer que la transition du modèle fusée linéaire/financement etat vers la doctrine Skylon avion-fusée/compagnie privée, ne peut-être que progressive et avec le soutient des fusées classiques. Envoyé par Geb
Avec Skylon, c'est l'accès à l'orbite basse qui est grand ouvert donc. Encore faut-il que ces projets ne soient pas des choses financées non économiques par les excédents des états... A part les hôtels, c'est la seule chose dont on peut deviner un atout économique. Le reste ne peut être motivé que par des raisons non économiques : image publique, course spatiale technologique... A moins que ceux-ci soient des projets ouverts au monde, sous l'égide de l'ONU et de le humanité : car alors il s'agirait du résultat d'une coopération internationale entre les différents pôles géo-stratégiques qui dessineront le futur du monde ; bref pour quelques centaines de milliards, on achète la paix entre-eux... Envoyé par Geb
C'est bien dommage car le projet ne peut se permettre de tels lests, surtout que ce dont on parle n'est encore qu'un projet. Envoyé par Geb
Air France de l'espace n'est pour l'instant pas très bien parti pour sortir des milliards... Envoyé par Geb
Avec ces accessoires, les incertitudes techniques, le fait d'un GTO un peu particulier, que les projets orbitaux sont coûteux et assez audacieux par rapport à nos références actuelles, ajouté tout cela à la crise, je me demande si un projet d'une telle envergure n'effraie pas : seul une impulsion Apollo pourrait-elle solliciter une telle entreprise?
Skylon me semble avoir quelques intérêts néanmoins :
-Le fait de diminuer le coût du satellite permet d'augmenter leur nombre à envoyer et de consolider un marché tout petit (aujourd'hui on lance seulement 20 unités/an) et d'éviter la concurrence destructrice qui s'annonce avec Ariane 6 et ses nombreux futurs concurrents (la solution augmente le nombre de lanceur, mais le coût du satellite reste le même, donc a priori leur nombre aussi),
-Créer un marché de construction/assemblage de structures spatiales en orbite basse,
-Créer un marché de transport de passager vers les hôtels spatiaux,
-Créer un marché de récupération de satellites? Est-ce dans les cordes de skylon de faire descendre sur Terre une charge lourde, questions notamment vis-à-vis de la rentrée atmosphérique?
Avec Skylon on augmente les activités humaines dans l'espace, ce qui, permet de diminuer le soutient d'Etat au développement et la mise en oeuvre du lanceur.
- 18/10/2013, 12h49 #463Geb
Re : Le projet SKYLON
Certes, mais avec le SKYLON le potentiel pour une telle activité deviendrait du domaine du possible. Du point de vue de REL, le but de ces prospectives est de voir ce que SKYLON pourrait faire et dans quel cadre (économique, technique, etc). Envoyé par WizardOfLinn
C'est également mon avis, sauf si le SKYLON change la donne. Envoyé par WizardOfLinn
Depuis février 2009, c'est London Economics qui a endossée, à 3 reprises, ce rôle d'analyse indépendante de la viabilité économique du projet (les contractants sont l'UKSA et l'ESA). Envoyé par WizardOfLinn
Le détail des analyses (qu'il s'agisse de celles de 2009 et de 2011, dont on évoque l'existence dans le rapport de l'ESA, ou de 2013 toujours en cours) fait partie du domaine lié au secret commercial.
Autrement dit, le détail n'est pas accessible au public, juste le résultat global (45 véhicules potentiels vendus dans le monde, Afrique exceptée et un objectif de 30 véhicules).
Le fait qu'en 2013, REL tablerait sur 15 Skylons vendus sur le marché commercial et 15 Skylons vendus sur le marché militaire est le détail le plus récent et la chose la plus détaillée que je puisse dire malheureusement...
Ce que je connais de plus détaillé à ce sujet (et qui ne l'est pas vraiment) date de janvier 1997...
Memorandum submitted by the Association of Aerospace Universities (voir message #290 de cette discussion)
À l'époque, le business plan de REL avait été analysé par Aerospace Corporation (comme l'indique cette lettre adressée au journal Flight International) :
Looking at cheap access to space
Aussi, dans ce contexte, il faudra faire comme dans l'aérien (ce qui serait proprement révolutionnaire dans ce secteur) : séparé le point de vue constructeur (Airbus) du point de vue opérateur (Air France). Pour le consortium de constructeurs dont REL ferait partie, le but est de rembourser le coût de développement (15 milliards de dollars) en vendant des véhicules. Pour les opérateurs, le but est de rembourser le coût d'achat (entre un et deux milliards de dollars par véhicule) et les coûts d'utilisation (un peu plus d'un milliard de dollars pour 200 vols).
Par exemple, si REL vend plus de 30 véhicules, elle est gagnante (peu importe si elle vend 30 véhicules en 2 ans ou en 30 ans). Une fois que suffisamment de véhicules sont achetés, REL n'a plus à s'en faire. Une fois le véhicule vendu, il revient aux propriétaires de vendre leurs 200 vols comme ils l'entendent. Aussi, les 200 vols peuvent être accomplis sur 2 ans ou sur 30 ans...
Du point de vue de REL, le coût d'un vol importe peu à un opérateur militaire. Ce qui lui importe c'est d'avoir cette "réserve" de 200 vols orbitaux qui peuvent être utilisés à n'importe quel moment et pour le motif de son choix. Je suis d'accord avec cette analyse. C'est un avantage du point de vue d'un constructeur, puisque les véhicules militaires sont vendus sans tenir compte du volume à satelliser, mais plutôt dans l'optique d'acquérir une capacité indépendante à satelliser...
Par contre, pour les opérateurs commerciaux, il y a le jeu de l'offre et de la demande, de la concurrence et le nombre de ventes de REL sur ce marché, comme celui du prix d'un vol pour un client, est totalement dépendant de la croissance du nombre de charge utile à satelliser et c'est dans ce domaine qu'on nourrit les plus grands espoirs.
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 18/10/2013 à 12h51.
- 21/10/2013, 10h30 #464EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
Envoyé par Geb 
- SKYLON Upper Stage (SUS),
- SKYLON Orbiting Facility Interface (SOFI),
- SKYLON Personnel/Logistics Module (SPLM),
- SKYLON Small Payload Carrier (SSPC).
Donc, 3898 millions de dollars de 2009 équivaudrait en 2013 (en tenant compte de l'inflation) à environ 4267 millions de dollars. Ce qui veut dire que le coût total du programme de développement monterait à 19,3 milliards de dollars si toutes ces solutions étaient développées.
Je réavale ma salive!! En temps de crise ce n'est pas rassurant et pas vendeur du tout!!!! Mais il est intéressant de voir que ces modules pourraient être développés indépendamment de Reaction Engine et pourrait l'être par les agences mondiales petit à petit, ce qui serait une coopération particulièrement utile.
J'ai lu que le programme A400M a coûté près de 20 milliards.
Avec une Ariane, où on jette le dernier étage? sur l'orbite géostationnaire? Où finissent ces derniers étages avec Skylon dans une solution non réutilisable? Envoyé par EspritTordu
Qu'entend-on par l'étage supérieur non récupéré : est-il réutilisé ou non?
Je t'invite à lire les explications dans le SKYLON User's Manual à partir de la page 37 du pdf pour comprendre la différence entre les deux modes.
Rapidement, en mode réutilisable, il reste assez de carburant dans le SUS pour effectuer un aller-retour jusqu'à la GTO et le temps qu'il faut au SUS pour effectuer cet aller-retour correspond au temps qu'il faut au SKYLON resté en orbite basse pour effectué exactement 7 tours autour de la Terre (il y a résonance des orbites), donc le SUS peut dans ce cas être facilement récupéré (c'est-à-dire quasi sans dépenser de carburant). Autrement dit, la seule différence entre un vol standard en orbite basse et un vol vers la GTO non-réutilisable, serait le coût qupplémentaire du SUS et de son carburant (estimé en 2009 à environ 10 millions d'euros selon REL).
Tu as remarqué j'imagine qu'en janvier 2010 (la date de publication du manuel), il était bien prévu que le SKYLON réponde comme il se doit aux exigences de l'ESA (6,25 à 8,25 tonnes en GTO, contre 6 à 8 tonnes pour l'ESA). Après des analyses plus poussées ce n'est plus le cas aujourd'hui. Malheureusement, il est trop tard pour revoir les dimensions du SKYLON à la hausse, le programme de développement étant désormais trop avancé pour faire marche arrière.
Si je comprends bien, même s'il faille payer le carburant du dernier étage, le bas coût du premier étage, rend l'opération économiquement beaucoup plus intéressante que la solution fusée linéaire? En mode gaspillage, la solution est guère plus difficile qu'avec une Ariane : les points plus difficiles à mon sens : la sortie de la soute, le jeu de navigation d'orbite...
En fait le SUS est envisagé en deux modes effectivement, soit il est jeté comme on fait jusqu'à maintenant (cela va l'encontre de la philosophie de Reaction engine qui fait la chasse au gaspillage et la part belle à la réutilisation!), soit il est, par jeu d'orbite, ramené au Skylon porteur et ce avec une perte supplémentaire de carburant. L'engin, est alors, selon les videos, attrapé par un système de poutre embarquée dans la soute du Skylon, et est redescendu. Mais diable pourquoi le redescendre à chaque coup? Pourquoi ne le laisse-t-il en orbite, en attente du prochain Skylon et satellite GTO? La soute serait plus volumineuse, il n'y aurait pas de charge alourdissant l'engin en plus dans la dite soute ; Sauf qu'il faille envisager un rendez-vous spatial orbital en plus...
Le Pdf présente le module de passager avec une plus grande précision. Et l'on voit que le module accessoire est particulièrement soigné. Contrairement à la navette spatiale américaine, il est éjectable et déjà conçu (ou pensé seulement...) comme devant assurer la survie des passagers en cas de défaillance du Skylon. Il est équipé de parachute de freinage atmosphérique, d'amortissement du contact à l’atterrissage, de systèmes survies autonomes selon une certaine durée semble-il. Si le Skylon est défaillant, soit le module redescend par parachute sur Terre, soit s'il est dans l'espace, il attend un autre Skylon pour le sauvetage. Bref un peu comme les navettes spatiales lors des derniers temps. On préparait deux navettes dont l'une devait servir d'appareil de sauvetage ; mais avec Skylon et son coût moidnre, cette opération est plus naturelle et beaucoup moins handicapante.
Cette polyvalence du Skylon, même si ses concepteurs sont prudents et rappellent que Skylon est avant un transporteur de fret (mais les hommes sont aussi du fret passif...), ne constitue-elle pas une aubaine pour l'europe vis-à-vis du vol habité? L'Europe se refuse à copier les solutions habitées Russes et Américaines en avançant l'argument selon lequel, il serait inutile de développer une solution de vol habité coûteuse en Europe qui ne serait qu'identique à celle connue définies donc par des raisons techniques. Hors Skylon est justement le moyen de faire du vol habité résolument différent d'un lancer avec une fusée lourde, coûteuse, d'un retour dans une capsule exigüe, non réutilisable et dont la masse est limité et l'utilisation est unique, ceci sans parler de l'atterissage ou l'amérisage assez compliqué?
Est-ce que le développement d'un module habité Skylon serait-il aussi long qu'une capsule Orion? Je ne le pense pas car l'essentiel des fonctions critiques sont déjà assumées dans la conception du Skylon : contrôle de vol, protection thermique... En fait l'utilisation jumelée d'un Skylon pour le fret et le passager, est une solution d'assurance technique majeure, car chaque vol de fret est l'occasion d'optimiser le Skylon... pour le vol habité?
Reste à trouver une rentabilité criante du vol habité pour convaincre des Européens, en crise et depuis longtemps farouche à l'idée de gaspiller leus fonds alloués à l'espace au vol habité au dépend de la science et de la technologie... Est-ce que nous seront attentistes encore?
- 02/12/2013, 20h47 #465Geb
Re : Le projet SKYLON
Bonsoir,
Je veux bien reconnaître que j'ai été un peu long à revenir sur ce fil. Voici un article qui concerne en partie le SKYLON :
Call for Britain to have its own spaceport
J'ai aussi appris que finalement, après avoir hésité un peu (on en parlait justement un peu plus tôt dans ce fil), Reaction Engines Limited a bien réservé des fonds pour tester les moteurs à expansion/déflexion à Mach 5 et 25 km d'altitude avec le même plan de vol final à l'ascension que le SKYLON (à 10% près), à l'aide d'une fusée-sonde qu'ils ont baptisé "Valkyrie".
Ce moyen de test pourrait être suivi, plus tard, d'une fusée-sonde développée dans un but commercial, un moyen de "capitaliser" sur le développement de la Valkyrie, la "Valkyrie Derived Sounding Rocket" (VDSR).
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 02/12/2013 à 20h48.
- 02/12/2013, 22h49 #466kalish
Re : Le projet SKYLON
Tiens au fait que penses tu du projet dévoilé par lokheed? Réaction des US à Skylon? http://www.livescience.com/40961-hyp...heed-sr72.html
Ok ça n'est pas le même usage, mais on peut envisager que la techno retombe dans le civil ou au contraire que le skylon soit acheté par l'armée.j'aspire à l'intimité.
- 03/12/2013, 11h58 #467EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
Envoyé par Geb Ah il faille s'enregistrer pour lire l'article...
Etrange n'est-ce pas? Le parallèle m'a aussi traversé l'esprit. Cela donne-t-il du poids à Skylon? Envoyé par kalish
Quoi qu'il en soit, l'engin se fonde sur un mode de propulsion à développer encore... au contraire de Skylon dont le moteur Sabre semble plus vraisemblable à court terme.
Je n'ai pas réagi à l'annonce de l'actualité qui est parue aussi sur futura au sujet de cette annonce (qui reste qu'une annonce pour l'instant). Mais cela m'a fait penser plutôt à cela https://fr.wikipedia.org/wiki/Aurora_%28avion%29. Dans la mesure que le Sr 71 blackbird (https://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_SR-71_Blackbird), sur lequel s'appuie la conception de skylon d'ailleurs, fut longtemps démenti par le gouvernement américain, cela ne m'étonnerait pas autant de considérer cette communication inattendue comme de la pré-annonce de l'existence d'un tel avion d'espionnage dans l'arsenal américain...Dernière modification par EspritTordu ; 03/12/2013 à 11h59.
- 05/12/2013, 21h24 #468Geb
Re : Le projet SKYLON
Je ne pense pas, que ça soit la réaction US à SKYLON. La réaction US au projet HOTOL, ça a été le projet X-30 NASP qui s'est planté. Ensuite il y a eu le projet Hypersoar, le projet Hyper-X (devenu X-43) et enfin le projet Blackswift (HTV-3X). Envoyé par kalish
Le moteur qui devait lancer le moteur hybride turbo-stato du Blackswift est devenu le YJ102R, le plus fabuleux moteur aéronautique de tous les temps de mon point de vue. Donc, même si les statoréacteurs n'ont jusqu'ici jamais été plus loin que le stade "missile expérimental", je pense que le YJ102R est une bonne base. En outre, contrairement au SABRE, le statoréacteur est théoriquement mieux adapté pour soutenir une vitesse de croisière. Alan Bond compare le SABRE à un dragster. Cela dit, je suis très sceptique. Ce n'est pas pour rien que Reaction Engines a toujours déclaré que le projet A2 et son moteur SCIMITAR serait bien plus difficile techniquement que le SKYLON et son moteur SABRE.
Le plus difficile selon moi, ce sera la protection thermique. Même s'il y a des tentatives de solutions, comme une trajectoire en cloches successives, ou des protections thermiques ablatives tungstène/cuivre que j'avais déjà évoqué auparavant dans une autre discussion.
Ce que je veux surtout dire, c'est que l'ambition des États-Unis en matière d'applications pour les superstatoréacteurs a diminuée constamment depuis 1986. On est passé d'un avion spatial de 50 mètres de long (le X-30) à un avion civile d'une soixantaine de mètres de long (Hypersoar), puis un drone de combat d'une vingtaine de mètres de long (HTV-3X) et finalement, le seul qui a réussi, le X-43, un missile expérimental de moins de 4 mètres, extrêmement couteux et sans aucune application pratique jusqu'ici, si ce n'est un autre projet expérimental dont le succès est plutôt mitigé (le X-51A).
Donc, en résumé on a :
X30 NASP = 50 m, Mach 30
Hypersoar = 60 m, Mach 5 à 12
HTV-3X = 20 m, Mach 6
X43 = 3,65 m, Mach 9,65
Et maintenant le projet SR-72, qui de mon point de vue n'est rien de plus qu'un HTV-3X "Blackswift" bis, avec exactement les mêmes caractéristiques techniques et une date d'entrée en service encore plus incertaine. Autrement dit, le projet de SR-72 n'est qu'une timide remontée des ambitions américaines, un retour jusqu'au projet Blackswift abandonné en 2008.
Sachant que ce sera encore l'occasion pour Lockheed Martin d'avoir un accès illimité à la planche à billets pour son budget R&D, je prédis que si le projet est approuvé par le prochain gouvernement américain, celui-ci fermera les yeux, et celui d'après y mettra fin lorsque le contribuable américain aura dépensé 1 milliard de dollars en pure perte pour ce projet. Autrement dit, exactement ce qui s'est passé pour le projet X-33.
Reaction Engines prévoit bien dans son business plan de vendre le SKYLON à des clients militaires et pourquoi pas les États-Unis, même si ce type d'achat ainsi que la vente "à double usage" (civile et/ou militaire), est très réglementé aux États-Unis et que je ne sais pas si ça vaudrait le coup dans le cadre juridique actuel de viser le marché américain. Envoyé par kalish
Cordialement.
- 10/12/2013, 14h07 #469Geb
Re : Le projet SKYLON
Pour ceux que ça intéresse, voilà dans une autre discussion les sources de mes infos sur le HTV-3X "Blackswift" et sur le moteur YJ102R (et les raisons pour lesquelles je le trouve si impressionnant) comparé à un autre moteur techniquement admirable, le J58 de Pratt & Whitney qui propulsait le SR-71.
Aussi, si vous voulez comprendre pourquoi le projet SR-72, il suffit de lire ce que j'écrivais en avril 2010 dans la même discussion :
Encore une fois, parmi les plus gros progrès qui restent à faire, et qui pourraient facilement faire capoter le projet en cas d'échec, c'est la question de la protection thermique pour un vol de croisière relativement long (plus d'une heure si j'en reviens aux caractéristiques prévues pour le Blackswift) à Mach 5 et plus. Envoyé par Geb
Enfin, je suis curieux de savoir ce que d'autres membres du forum en pensent.
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 10/12/2013 à 14h09.
- 16/12/2013, 00h09 #470Geb
Re : Le projet SKYLON
Bonjour,
Mark Hempsell quitte REL, mais reste disponible en tant que consultant externe :
Mark Hempsell leaves REL Board of Directors
Aussi, la vidéo d'une représentante de la Civil Aviation Authority britannique, Sally Evans, est disponible sur YouTube. Il s'agit d'une vidéo filmée à la UK Space Environments Conference qui a eu lieu du 9 au 10 novembre 2013 et avait pour thème : "The UK with Europe in Space: Physical and Life Sciences" :
CAA Review of Future UK Spaceplane Operations
Pour rappel, la CAA britannique aura la lourde tâche de trouver un endroit approprié pour un spatioport au Royaume-Uni d'où pourra opérer le SKYLON.
Plus d'infos sur le projet Valkyrie à la même conférence, par Mark Hempsell :
The impact of Skylon, and an introduction to the Valkyrie VDSR
Pour la pointe d'humour, une nouvelle image du SKYLON
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 16/12/2013 à 00h11.
- 16/12/2013, 00h35 #471Geb
Re : Le projet SKYLON
L'Université de Strathclyde explore une alternative au design du SKYLON, tout en gardant le même objectif et le même moteur :
University of Strathclyde working on cFASST-1 aerospaceplane concept
Il y a des publications disponibles sur le sujet sur le site web de l'Université :
Ascent Trajectory Optimisation for a Single-Stage-to-Orbit Vehicle with Hybrid Propulsion (Pescetelli et al., 2012)
Towards Robust Aero-Thermodynamic Predictions for Re-Usable Single-Stage to Orbit Vehicles (Wuilbercq et al., 2012)
Ces deux papiers ont été présentés à la 18e conférence de l'AIAA ayant pour thème "International Space Planes and Hypersonic Systems and Technologies" qui s'est tenue du 24 au 28 septembre 2012 à Tours (en France).
Un petit résumé du résultat en page 3 du second papier :
Il y a une image en page 3 qui compare le CFASTT-1, le SKYLON et la navette spatiale américaine et qui ressemble à ça.Additional results are presented for a variation on the SSTO configuration employed by Skylon, which has been developed at Strathclyde University and called CFASTT-1. This configuration makes some concessions to ease of manufacture and structural efficiency in order to explore a somewhat different aerodynamic design philosophy to that of Skylon. The engine configuration of the original Skylon is retained, but the rounded fuselage shape of the vehicle is replaced by a flat-bottomed profile, and lateral strakes along the length of the fuselage provide additional lift at high angle of attack. In addition, the loading on the strakes, together with that on the sculpted underside of the rear fuselage, supplant the foreplanes of the original design in yielding the nose-up pitching moment that is required to maintain a proper re-entry attitude. Longitudinal control under low-speed flight conditions is provided by a V-tail arrangement that, under re-entry conditions, lies in the shadow of the fuselage and wings in order to protect it from excessive heating.
Bonne lecture.
- 16/12/2013, 01h03 #472Geb
Re : Le projet SKYLON
Il y a quelques conférences de prévues au début de l'année prochaine. Tout d'abord le 11 février sur le site d'EADS Astrium à Stevenage :
Skylon Space Plane
Ensuite le 13 février 2014 à l'Université de Worcester (voir page 2) :
The SKYLON Spaceplane – The Future of Spaceflight
Cordialement.
- 08/01/2014, 10h13 #473Geb
Re : Le projet SKYLON
Bonjour,
Pour ceux que ce genre d'infos intéresse, une nouvelle interview d'Alan Bond datée du 6 janvier 2014, pour le magazine britannique Materials World :
It is rocket science - air-breathing rocket engine for plane and space travel
On voit que le journaliste Eoin Redahan a pris des libertés sur le discours d'Alan Bond, puisqu'il parle d'un aller simple Bruxelles-Sydney en 1 heure et 45 minutes avec le LAPCAT A2, alors qu'Alan Bond a toujours parlé de 4 heures 40 minutes minimum.
Par contre, parmi les nouvelles infos, l'article émet l'hypothèse d'un premier vol commercial du SKYLON pour octobre 2024.
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 08/01/2014 à 10h17.
- 08/01/2014, 12h55 #474EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
2024, dans dix ans pour le premier vol commercial! Pour la maturisation du processus, un peu plus, et si les européens ne repoussent pas encore, par leur éternelle emmêlage de pinceaux autour d'Ariane 5, 6 ou 7... Décidément, je trouve la querelle franco-allemande un peu fermée et pourtant la solution est de sortir du cercle vicieux avec Skylon. Je suis français et soutient Ariane 5 ME (comme les allemands) : moins de frais sur la période, investissements dans des améliorations qui pourront toujours servir, conservation d'un produit fiable et réputé. Que l'on prenne Ariane 6, our Ariane 5 ME, nous perdrons des parts de marché, autant que cela soit au moindre frais et que l'on ne soit pas condamné à l'immobilisme sur 20 ans à cause d'une Ariane 6 (dont la fiabilité restera à prouver). Dans dix ans, il faudra remplacer A5 ME et ont aura la liberté de choisir au moment même (ou un peu avant).
Le choix du lanceur européen ne doit pas être centré sur une logique de bas côut (qui nous coûtera plus chère au final!!) mais sur l'attentisme sur dix ans : il y a suffisamment d'effervescence dans le secteur pour attendre que la situation se calme et que l'on puisse faire un choix qui ne soit pas dans la précipitation et qui repose sur des arguments contemporains sains et projetables dans les 20 ans suivant.
En 2020, on aura l'arrivée de nombreux nouveaux concurrents et où l'europe n'a pas beaucoup d'atout face à eux. Eux, ils développent non pas une fusée comme les européens, mais une famille de fusée, eux ils ont des coûts bas que l'europe ne se permettra jamais. La fiabilité, ils l'auront par la standardisation d'une famille et des technologies kérosène-oxygène plus simples, et si les européens choississent A6, ils ne pourront même pas profiter de leur avance d'un lanceur qualifié A5. Nous l'europe, on sera dans une crise sociétale en plus. Sur la balance, dans ce jeu où l'on espère le soutient commercial pour satisfaire le développement de coûteux lanceurs, on aura une concurrence destructrice car le nombre d'acteur va augmenter, la baisse du lancement ne va pas suffisamment baisser, et donc le nombre de satellite va connaître une stagnation croissante. Dans ce jeu, ce sont les plus faibles qui disparaissent.
Les européens s'endorment sur leurs lauriers depuis les années 70/80 dans ce secteur où beaucoup est à faire finalement.
Ariane 5 est un succès en demi-teinte je pense. Il ne faudrait pas qu'on se masque les yeux sur un succès qui est dû surtout à l'absence de concurrents sur la période et au soutient correctif financier et diplomatique des états européens. Ariane 5 à été conçue pour porter une navette spatiale dorsale dont l'arrêt (bienvenue je crois) laisse des traces désormais inutiles dans la conception des Arianes 5 actuelles. Ce changement de dernière minute montre l'hésitation européenne déjà. Et puis les défauts du choix Ariane 5 ont été compensés par l'achat de Soyouz, la construction d'un pas de tir, la déléguation de satellites institutionnels à des lanceurs extérieurs, à la construction de Vega et de son pas de tir. En peu de temps on aura construit plus de pas de tir que d'engins utiles dans la construction d'une politique spatiale!!
Je me dis qu'Ariane 6 aurait dû être Ariane 5 et que maintenant, face aux changements, seul une doctrine à base de Skylon ou équivalent peut dessiner la politique européenne spatiale stable sur plusieurs décennies.
Je suis surpris de voir repris souvent l'étude d'un avion civil. J'ai toujours pensé que cela est secondaire et un simple projet. Dans ces articles, tout ce qui intéresse les journalistes, peu scrupuleux, c'est d'entendre dire qu'il est possible d'avoir un avion "Made in Europe" pour faire Paris-Sydney en un temps record. Jamais l'interviewer ne demande si les passagers seraient près à s'intercaler entre deux immenses réservoirs d'hydrogène, explosif et inflammable... Dit comme cela l'avion civil reste une utopie alors que Skylon, comme avion spatial, c'est beaucoup plus sérieux et réalisable même s'il reste une part d'incertitude. Skylon n'est autre qu'une Ariane 5 couchée!
Je ne sais pas si Geb vous l'avez déjà épinglé, mais voici un article du même accabit (ou peut-être pire) où tout est mélangé et l'essentiel n'y est même pas :
http://www.lepoint.fr/science/partir...1758005_25.php
- 08/01/2014, 21h20 #475Geb
Re : Le projet SKYLON
Bonsoir,
La maturation du processus est évoquée brièvement dans l’article de Materials World, lorsque Alan Bond suggère une augmentation du volume de mise en orbite d’un facteur 15. Cela dit, il ne donne aucune prospective sur le délai entre le début du programme et cette augmentation supposée du trafic en orbite. Je ne lui en veux pas trop cela dit : il n’a peut-être pas envie de jouer au devin, étant donné que le SKYLON a déjà 4 ans et demi de retard par rapport au planning avancé pour les lancements commerciaux en 2009 (qui était de mi-2020 à l’époque). Quoique, il faut bien avouer que les exigences par l’ESA d’ajout de programmes de validation supplémentaires et d’intégration du SKYLON Upper Stage dans le programme de développement de base ont dû allonger substantiellement la durée prévue en 2009. Donc, ils sont probablement moins en retard qu’il n’y paraît.
Cela dit, il faut bien avoir à l’esprit que l’ESA n’exige rien : elle a un rôle de consultance. Autrement dit, même si les étapes par lesquelles le programme SKYLON passe actuellement correspondent à celles d’un programme de développement classique de l’ESA, c’est parce que Reaction Engines et leurs partenaires ont accepté de jouer ce jeu pour rassurer les investisseurs en leur permettant de valider les décisions prises par le consortium autour du SKYLON par un organisme reconnu.
En réalité, contrairement à ce qui pourrait se passer pour Ariane 5 ME ou Ariane 6, les décisions politiques au sein de l’ESA auront très peu d’influence sur le bon déroulement du programme SKYLON.
En effet, les programmes Ariane 5 ME et Ariane 6 sont développés par l’ESA (qui agit comme donneur d’ordre en concertation avec les gouvernements nationaux) et financés quasi exclusivement sur fonds publics. La situation sera très différente pour le SKYLON : moins de 15% de l’investissement global devrait venir de fonds gouvernementaux et de plus, l’ESA n’agit pas comme donneur d’ordre mais comme consultante.
Finalement, la décision ou non de développer ou pas Ariane 6 (ou Ariane 7) n’a pas d’impact direct sur le programme de développement du SKYLON. Reaction Engines n’a de compte à rendre qu’aux entreprises membres du consortium et aux investisseurs. C’est un système qui a été voulu dès le départ, avec l’expérience malheureuse du programme HOTOL, où la décision d’abandonner tout le secteur des lancements orbitaux à une époque Thatcher d’extrême austérité et de politique de retour sur investissements à court terme, à condamner Alan Bond et son équipe à une traversée du désert entre juillet 1988 (refus du gouvernement britannique d’investir 5 millions de £ par an sur 3 ans pour poursuivre le programme HOTOL) et mars 2001 (premier investissement privé par Paul Portelli dans Reaction Engines, suivi de près, en octobre de la même année, par un investissement gouvernemental).
À noter aussi qu’en mars 2001 Reaction Engines fonctionnait tant bien que mal sur un budget 10 à 20 fois moins important qu’il ne l’était déjà à l’époque de vache maigre de HOTOL et avec un personnel de 3 personnes alors que plus de 100 personnes étaient impliquées (à travers les personnels de British Aerospace et de Rolls-Royce) du temps de HOTOL. Il a fallu attendre février 2009, avec l’engagement de l’ESA, pour revenir au niveau d’investissement de 1986-1987 dans HOTOL. L’investissement annuel prévu à partir de 2014 dépasse (enfin) de près de plus de 50 fois celui qu’il était en 1986.
Ce qu’il faut retenir, c’est que cette fois, Reaction Engines n’a pas l’intention de se laisser dicter une conduite par un gouvernement quel qu’il soit. Que les gouvernements fassent le choix du SKYLON et proposent un investissement massif dans son programme de développement, comme ils pourraient le faire pour Ariane 6, et je ne suis pas sûr qu’Alan Bond en voudrait. Franchement, je le comprends.
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 08/01/2014 à 21h24.
- 09/01/2014, 09h02 #476EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
J'ai du mal à accepter l'idée que la fabrication d'un avion complet, à plusieurs milliards puissent être supporté uniquement sur des fonds privés et avec des fonds gouvernementaux marginaux. Si cela est possible pour la recherche, à un moment, il faudra passer à l'étape de soutient public. L'ESA est un cadre qui évite les retournements de veste d'un gouvernement je crois.
C'est indépendance est honorable. Mais je doute qu'elle soit pertinente pour un projet d'une telle envergure. Même SpaceX, moins audacieux, a besoin du soutient public. Construire un engin à plusieurs milliards, servant à des opérations spatiales qui ne pourront pas exclure des projets étatiques comme fond de commerce, ne peuvent mettre à l'écart les états. Le tout est de trouver une solution qui puisse garantir la souplesse du privé et le soutient lourd mais robuste d'état : après tout, SpaceX l'a fait avec un soutien financier de la NASA, des ingénieurs formés et expérimentés par la NASA et une feuille de client bien étoffée par la même NASA.
- 09/01/2014, 11h35 #477Geb
Re : Le projet SKYLON
Lorsqu'une entreprise comme Airbus Group (le nouveau nom d'EADS depuis le 2 janvier 2014), Lockheed Martin, ou encore Boeing, souhaite financer un programme de développement qu'ils sont incapables de financer sur fonds propres et sans toutefois faire appel à l'état, ils empruntent auprès d'organismes bancaires.
S'ils ne le font pas d'ordinaire, c'est principalement à cause du fait que si par malheur le programme prend du retard, cela plombe d'une manière exponentielle le budget de développement. Apparemment, Reaction Engines est près à prendre ce risque.
En revanche, lorsque c'est l'État qui s'endette pour le compte de l'entreprise, il y a des garanties auxquelles l'entreprise seule n'aurait pas droit, puisque par définition, l'État est un acteur économique qui est un peu particulier : il est en général "immortel" (à l'exception notable de l'URSS) et est donc théoriquement capable de rembourser indéfiniment.Dernière modification par Geb ; 09/01/2014 à 11h38.
- 09/01/2014, 12h42 #478EspritTordu
Re : Le projet SKYLON
L'Etat a des intérêts non économiques, c'est-à-dire au-delà de trente ans et qui ne rapportent pas d'argent explicitement. Le privé, lui demande, à juste titre, un retour financier sur l'argent engagé avec une visibilité sérieuse seulement sur trois décennies. Pour un projet de cet envergure, sur trois ou quatre décennies, avec plusieurs milliards engageables, je ne pense pas que l'état puisse être mis à l'écart. On voit là le rôle stimulateur des prérogatives étatiques. La recherche peut être satisfaite par des fonds financiers privés (comme les banques) émanant de passionnés, s'il s'agit seulement de faire du numérique et une maquette bricolée. Mais les passionnés, prêt à perdre leur argent, il n'y en a pas beaucoup, pas suffisamment pour faire un avion de près de 12 milliards minimum, dont l'utilité est réduite à la spéculation aujourd'hui et au rôle des états dans leur volonté de participation à l'activité spatiale. Car qu'on se le dise, l'activité économique dans l'espace n'est pas encore pour demain : il faudra toujours des projets dans l'espace, qui représenteront l'activité essentiel dans ce milieu, pour drainer l'activité induite. Skylon est seulement, à mes yeux, le passage d'une activité économique du lanceur qui, jusqu'à présent, ne demeure pas véritablement détachée des excédents d'Etat et ce depuis 50 ans.
Cette histoire de Skylon me fait rappeler le développement du chemin de fer. Un chemin de fer impose la construction et l'entretien de milliers de kilomètres pour être utile. Hors ce coût énorme fait que développer un réseau ferré n'est pas rentable économiquement, même aujourd'hui. C'est d'ailleurs, parmi d'autres, la raison pour laquelle la privatisation de la SNCF tarde et est crainte, surtout avec les exemples anglo-saxons si mauvais. Aujourd'hui, il faut savoir que le coût du billet proposé par la SNCF n'est pas le coût réel que la privatisation révélerait nécessairement pour stabiliser ses comptes. Le surcoût alors ferait fuir les passagers, pour ne parler que d'eux, et réduirait l'utilisation du service et donc la rentrée d'argent. Toutes les privatisations des réseaux ferrés ont donc trouvé la solution en laissant se dégrader les voies et en croisant les doigts!!
Pourquoi parler de cela? Parce que l'état à un intérêt significatif à développer ce service apparemment non rentable! Car la construction d'un chemin de fer, comme la conquête de l'Ouest américain à la fin du 19ème siècle, ou bien le développement du réseau en Russie au début du 20ème l'illustrent, permet de non seulement désenclaver des régions isolées, mais surtout induit un développement économique réel de toute la région : les entreprises poussent comme des champignons. Le retour économique est là, seulement il n'est pas visible durant une durée économique de 3 décennies et est difficilement attribuable à un individu donc cela revient seulement à la charge de l'entité qui représente tous sans précision, c'est-à-dire l'Etat.
C'est ainsi que je vois l'intérêt du Skylon, un train pour faire de l'espace une conquête économique du futur.
- 09/01/2014, 13h17 #479jacquolintégrateur
Re : Le projet SKYLON
Bonjour Envoyé par EspritTordu
Encore faudrait-il qu'il présente les caractéristiques opérationnelles idoines. Or, ce n'est absolument pas le cas !! SKYLON fera à peine mieux que Ariane et pour beaucoup plus cher. Ce ne serait, peut-être pas rédhibitoire si, malheureusement, ce n'était congénital: L'impulsion spécifique des moteurs du SKYLON ne dépasse pas, au mieux, 470 sec, alors qu'une IS 10 fois plus grande serait nécessaire pour accéder économiquement à l'orbite, cela sur la base des lois physiques et non sur de douteuses spéculations économiques ou politiques. Le problème est soluble avec les connaissances et la technologie acquise d'ors et déjà: il manque l'argent et la motivation. Le transport aérien ne serait pas devenu ce qu'il est (en bien moins d'un demi siècle) si l'on ne s'était pas montré capables de réaliser, en grande série, des propulseurs (les réacteurs des Boeing ou AEDS par exemple) développant une puissance équivalente de 200 MW pour une masse inférieure à 3 tonnes, avec une fiabilité proprement stupéfiante.
CordialementNe jetez pas l’anathème : il peut servir !
- 09/01/2014, 13h32 #480Geb
Re : Le projet SKYLON
@EspritTordu
Sauf que les relations tumultueuses de Reaction Engines avec l’état britannique dans les années 1980 ont poussé l’entreprise à envisager un plan B pour mettre toutes les chances de son côté, et ne pas voir cette triste histoire se répéter, afin que le projet soit effectivement mené à bien.
Depuis le réveil du gouvernement britannique vis-à-vis de REL fin 2001, ce dernier n’a eu qu’un rôle de faire-valoir, exactement comme ce qui s’est passé fin de l’année dernière avec le début de la phase 3. L’État montre qu’il s’intéresse au projet en proposant une petite mise de fonds sur la table, et grâce à la confiance accordée par l’État, REL profite du coup de publicité pour attirer les investisseurs privés, rassurés par la présence de lÉtat (qui dans le pire des cas pourrait prendre en charge les éventuels dépassements de budget), et ainsi multiplier les fonds disponibles d’un facteur 5 à 15 par rapport à la mise initiale de l’État.
À noter qu’aux États-Unis, depuis la navette spatiale, plus aucun projet innovant en matière de lancement orbital n’a survécu à 2 investitures présidentielles différentes, à l’exception de SpaceX. Ceci s’explique facilement si on prend en compte le fait que tous les budgets R&D des projets américains de lanceurs ont été financés quasi exclusivement par l’État. Dans ce contexte, les entreprises comme Lockheed Martin et Boeing ont profité de cette manne sans trop se préoccuper des résultats. C'est un peu la politique américaine jusqu'en 2010 : faire tourner la planche à billets et attendre. Cela date clairement de l'optimisme démesuré du gouvernement américain après le succès flamboyant (et totalement inattendu) du programme Apollo.
C'est aussi la situation qu'à connu la navette spatiale Hermès : le gouvernement français avait soutenu le projet à coup de milliards de francs en pure perte et dans une sorte d'optimisme aveugle envers ses ingénieurs, poussant ses partenaires européens, comme l'Allemagne, à faire de même (c'était encore l'époque à laquelle le gouvernement français faisait ce qu'il voulait avec Arianespace), alors qu'après la révision des ambitions à la baisse avec l'accident de la navette Challenger, il était clair que le programme devait être abandonné.
Les Britanniques l'avaient d'ailleurs parfaitement compris à l'époque, avec la proposition de la Multirole Capsule, comme le démontre cet article de l'édition du 24 octobre 1987 du magazine Flight International (aujourd'hui Flight Global) :
BAe proposes manned capsule
Mon sentiment c'est que se débarrasser de l'emprise de l'État est une sacré épine dans le pied en moins. Ça aurait aussi le don de responsabiliser les partenaires privés et probablement, de les pousser à surveiller les dérives budgétaires de près (quand il s'agit de l'argent du contribuable, les entreprises actives dans le spatial ont traditionnellement tendance à moins s'en soucier). Ce n'est pas parce que les programmes de développement n'ont jamais, à ma connaissance, été financés comme Reaction Engines le propose, que ce n'est pas pour autant une bonne solution, plus risquée certes, mais peut-être plus efficace pour voir le projet mené à bien (ce qui a toujours été le souhait principal de REL, évidemment).
Cordialement.Dernière modification par Geb ; 09/01/2014 à 13h34.
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