Bonjour,
Je ne pense pas que le signal des balises puisse être capté hors de l'eau puisqu'elles sont censées être à plus de 2000m de profondeur...
Envoyez un ss-marin militaire les détecter spa compliqué siune fois que l'on sait où elles sont le problème de leur récupération n'en est plus un puisque l'IFREMER a envoyé deux de ses jouets...
Plus sérieusement, bon courage à ceux qui vont bosser sur cette recherche, ça ne semble vraiment pas très facile.
Morgul
Tu me parais bien optimiste... Pour le crash de Charm el-Cheikh, les boites noires n'étaient qu'à 1km de profondeur, étaient localisées, mais on a mis plus de 2 semaines à les récupérer.... alors à 6000m. Cela dit, rien n'est perdu mais le temps avance...Envoyé par Morgul
Envoyez un ss-marin militaire les détecter spa compliqué si
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
A mon avis, l'Airbus a traversé un nuage de grélons. Les cumulo-nimbus de la zone de convection inter-tropicale monte jusqu'à 17.000 m de haut. Des grélons gros comme des balles de tennis sont fréquents dans de tels nuages.
Des grélons qui frappent le pare-brise de l'aibus qui file à 900 km/h, c'est quasiment comme tirer au conon.
Le pare-brise a du explosé. Décompression explosive dans la cabine de pilotage, mort immédiate des naviguants, d'où abscence de message radio de détresse.
Les messages automatiques ont signalé une dépressurisation.
Il n'ont pas signalé que ça, ils ont aussi signalé une panne quasi-généralisée des centrales inertielles. Aucun rapport avec les grêlons.
SVP, cessez de faire des déductions, il n'y a rien de pire que des affirmations non fondées.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Bonjour,
As tu déjà crié fort dans une vallée des Alpes, si oui est ce que c'est facile de savoir d'où vient le son et est ce que l'on t'entend de la vallée d'à coté ?C'est ce qu'on fait, mais le problème c'est que ces ultrasons n'ont une portée que d'un km. S'il elles sont à 6km de profondeur, il faut donc déjà mettre à sonard à plus de 5km de fond qui s'amuse à balayer la zone.
Le pinger est parfaitement audible depuis la surface par un microphone immergé, mais les phénomènes de réflexion et de masque dus aux reliefs rajoute aux difficultés en diminuant sérieusement la portée et la localisation du signal.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
merci de vos précisions, je comprends à présent le problème de localisation.
Bonsoir,
La cause pourrait tout "simplement" être un bug des calculateurs, connu du constructeur et rendant l'avion incontrôlable, l'orage de nuit n'étant qu'un facteur conjoncturel aggravant.
http://www.securiteaerienne.com/node/137
Les australiens ont eu plus de chance, il faisait jour, ce qui a permit aux pilotes de connaitre l'attitude de l'avion.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bonjour,
La thèse d'une chute de météorite sur l'avion est-elle défendable ?
Bonsoir,
Non, il y a eu des messages émis automatiquement pendant plusieurs minutes.La thèse d'une chute de météorite sur l'avion est-elle défendable ?
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
J'imagine que ça ne c'est jamais produit, on a plus de chance de gagner au loto plutôt que de ce prendre une météorite en avion
Bonjour,
Merci pour le lien SK69202, super interessant puisqu'on y apprend un peu plus sur le fonctionnement de l'intrumentation.
Par contre, je suis interloqué par les annonces faites au sujet des débris repêchés... je ne comprends pas comment on peut confondre des débris d'avion et des palettes de bois....
Bonjour,
Y a t-il des raisons techniques qui empêcheraient de faire des boites noires qui flottent ?
RE,
le fait qu'elles soient dans la structure de l'avion? si elles sont dans la masse, elles ne peuvent pas flotter non?
et autre supposition : le fait qu'elles doivent être résistantes ?
Bonjour,
Je pense que techniquement, mettre en place un système de flottaison des boites noires pourrait être faisable.
La question est l'utilité. Lorsque la boite noire est dans l'avion, si celui-ci se crashe dans l'eau et coule, la probabilité que ces boites noires soient libérées est assez difficile à définir. Si les boites noires restent dans l'avion lorsque celui-ci coule, le fait qu'elles puissent flotter n'a du coup aucun intérêt.
Ou alors, il faut imaginer une procédure automatique d'éjection des boites noires lors d'un mode dégradé qui entraine la perte de l'avion...
J'imagine que dans certains cas, c'est quand même plus simple d'être sur de trouver les boites noires au même endroit que l'avion...
Pour ma part, je ne peux pas en dire plus, peut-être que des experts se sont déjà penchés là dessus
Ing.Dr en Conception Mécanique, Secteurs Horloger, Automobile, Biomédical
Bonjour,
J'ai lu ailleurs que pour pouvoir résister aux différents type de crash et surtout à l'incendie, elles étaient blindées et solidaire de la structure de l'avion ce qui interdisait une éventuelle flottabilité.Y a t-il des raisons techniques qui empêcheraient de faire des boites noires qui flottent ?
De plus rien ne garantirait qu'elles puissent sortir de l'épave et remonter à la surface.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
au lieu de stocker les données dans une boîte, l'avion pourrait les émettre en continu. Ca doit être techniquement faisable, même si ça coûte cher.
Et si c'est l'émetteur qui tombe en panne ?
Un enregistrement local a pour avantage qu'il peut être autonome et donc plus fiable
Ing.Dr en Conception Mécanique, Secteurs Horloger, Automobile, Biomédical
oui mais si on ne le retrouve pas...
d'ailleurs apparemment c'est la radio la dernière à être tombée en panne dans ce cas précis.
Bonjour, protéger la boîte noire...cela a été fait au maximum.
Difficile problème! Quand l'avion tombe par terre et prend feu en zone isolée, en peu de temps tout est brûlé, son idée d'envoyer des paramètres par radio, en plus de l'enregistrement, est intéressante, mais déjà qu'ils n'arrivent pas à avoir une couverture radar continue, il faudrait faire travailler des satellites, c'est sans doute ce qui se fera à l'avenir, un satellite pouvant mesurer l'altitude d'un avion, sa direction, sa vitesse, la vitesse du vent et autres paramètres importants et prévenir les pilotes qu'ils sont par ex trop haut, l'histoire de capteurs de vitesse trompés par un bout de scotch est inadmissible. Il n'y a pas forcément rien qu'un progrès technique qui résout les affaires, et la surveillance au niveau des contrôles après réparations n'est pas toujours suffisante. Mais les pilotes devraient être assistés tout le long par des télémesures ne dépendant pas de l'avion allant à la tour de contrôle (par relais satellite) de façon que même dans une nuit noire au milieu des éclairs, au milieu d'infos erronées de leurs capteurs, ils aient une vigie rassurante et évitant toute fausse manoeuvre. Il faut les aider au lieu de les torpiller les rendre responsables de tout.
pont
La foudre a t'elle pu détruire les commandes électriques ?
Les commandes de vol de l'airbus A330 étant entièrement électriques, le pilote a t'il la possibilité de conduire son avion manuellement ?
Froid dans le dos cet accident ! Dix jour plus tôt j'ai pris un vol AF sur A330 vers Seattle ! Ce qui m'étonne le plus c'est que les pilotes n'aient pas eu le temps de communiquer quoi que ce soit. Il n'y a qu'un scénario d'explosion ou d'avion brisé par d'énormes turbulences, qui peut expliquer une telle brutalité. De très loin, ce sont les fortes turbulences qui me mettent le plus mal à l'aise en avion.
Bon bah comme quoi j'avais raison. C'est facile de faire des hypothèses alors qu'on ne savait même pas si les morceaux trouvés étaient les bons. C'est TF1 qui a dit que c'était confirmé, pas le BEA. La prochaine fois on fera des suppositions sur des faits avérés par le BEA, ça évitera des rumeurs infondées
Quoiqu'il en soit je suis quand même dégoutté : retour à la case départ
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
Non.
Coici en simplifié ce qui se passe :
Les commandes de vol d'un airbus sont commandées par 6 calculateurs (PRIM1, 2, 3 et SEC1, 2, 3)
Les 3 PRIM sont identiques entre eux et les 3 SEC également.
Les PRIM et les SEC n'ont pas les mêmes données d'entrée.
Si 1 PRIM sort une donnée différente des deux autre, cette donnée est considérée comme erronée et non prise en compte par les duex calculateurs.
Si les 3 PRIM sortent des données différentes, c'est au SEC de calculer les données de sortie pendant que le PRIM est rebooté (environ 1 seconde).
Le même processus de contrôle s'applique alors sur le SEC : si à ce moment les 3 SEC ressortent des données incohérentes. L'avion ne prend pas en compte ces données pour sa conduite du vol.
Dans le pire des cas (l'analyse des données de vol impossible), il reste toujours la commande "directe" ou le calculateur envoie directement aux gouvernes l'information données par le pilote.
Enfin, lire ce pdf pour des explications complémentaires:
Lien supprimé (voir message suivant).
JPL, modérateur
PRIM codé en C
SEC codé en assembleur et très simplement.
Calculateurs testés en faisant prendre à chaque entrée une valeur quelconque, aléatoire et souvent hors de la plage d'entrée attendue.
Chaque calculateur est testé pendant plusieur jours (le temps de passer toutes les combinaisons d'entrées en revue)
chaque erreur est tracée dans un système analysé après chaque vol (avec éventuellement dépose du calculateur s'il a eu trop de défaillance pour enquête).
et je vous passe la programmation qui est une programmation "logique" où des analyses très poussées du codes sont effectuées (Codes morts, if-then-else doivent inclure toutes les valeurs possibles de -oo à +oo quelle que soit la plage d'entrée attendue, assistance au codage, relecture humaine ET controle informatique)
Non sincèrement, à l'heure actuelle le scénario le plus "envisageable" semblerait appartenir à une association des facteurs suivants : une perte d'altitude de référence, du givre, de la grêle, une perforation de foudre, et un impact météoritique ou autre facteur très improbable.
Dernière modification par JPL ; 05/06/2009 à 19h13.
Le succès c'est d'être capable d'aller d'échec en échec sans perdre son enthousiasme
Sur le pdf :Es tu l'auteur ?© AIRBUS FRANCE S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document.
Dernière modification par obi76 ; 05/06/2009 à 18h50.
\o\ \o\ Dunning-Kruger encore vainqueur ! /o/ /o/
A mon avis c'est simplement du au fait qu'elles doivent contenir beaucoup de "choses" (je ne sais pas ce qu'elles contiennent) en un minimum de place et surtout être très résistante.
En général ce qui est résistant est plus dense que l'eau, et le matériel électronique aussi. Du coup ça coule.
Bonjour,
J'ai du lire en 3 jours, 150 pages de forums aéronautiques et météo et quelques docs mis en lien et ce en plusieurs langues sur cette affaire.
Il est assez facile de voir qui dit des choses cohérentes et qui dit des choses incohérentes, évidement cela peut être les même à différents moment. (je suis dans ce tas là bien sûr)
La page 13 de la présentation dit tout
et la page 28 le reste.Toutes ces pannes doivent être extrêmement improbables et cela doit être démontré aux autorités de navigabilité pour la certification.
Une panne improbable pour la certification peut néanmoins survenir dans le monde réel et si moins il y a de systèmes, moins il y a de pannes, il y a aussi moins de possibilité de s'en sortir, si une panne improbable se produit. (Le concepteur est rarement dans la M..........)A terme : supprimer une partie de la redondance matérielle pour des gains de poids et donc pour améliorer les performances de l’avion.
Aujourd'hui je nuancerai mon propos sur cette affaire de bug et également mon idée précédente de destruction mécanique de l'avion en vol.
Les cumulonimbus tropicaux peuvent entretenir des conditions givrantes aux altitudes de vol des avions, bien que rare, plusieurs témoignages de pilotes et études en font état, la présence de pluie et/ou de grêle intense est aussi avérée.
La masse nuageuse sur la route de l'avion, probablement électrisée, sans être exceptionnelle, présentait suffisamment de mouvement ascensionnels à haute altitude pour entretenir des turbulences sévères. (Le sommet des nuages est monté plus haut que la tropopause dans le créneau horaire ad hoc.)
Le foudroiement des avions n'est pas toujours anodin, mes les avions récent semblent moins affecté que les plus anciens, mais ils le sont.
L'absorption d'eau et/ou de grêle réduit la puissance des moteurs et peut aller jusqu'à les éteindre.
Le givrage des capteurs rend les calculateurs incohérents entre-eux et peut entrainer des dysfonctionnements en cascade.
Le pilotage d'un A330 en mode dégradé (sans calculateurs) nécessite par temps clair, un certain doigté issu de l'entrainement et un minimum d'instrumentation.
D'où, jusqu'à plus informé mon nouvel avis:
L'avion c'est trouvé pris dans un nuage actif avec des turbulences sévères
Les capteurs ont givrés (ou absorbait trop d'eau), rendant incohérents les calculateurs et autres informations de vitesse, y compris celle du mode secours.
Ils se sont déclarés en panne les un derrière les autres.
Le pilote auto s'est déconnecté donnant la mains au pilote qui
ne disposait pas des informations minimale de contrôle d'attitude dans avion secoué de toutes parts et éventuellement foudroyé.
La puissance des moteurs a pu manquer.
L'avion a décroché.
Le dernier signal technique transmis semble dire que le système de pressurisation de la cabine n'arrive pas à compenser le taux de descente de l'avion.
Le copyright c'est bien, mais quand le confidential est sur le net, c'est qu'il y a un problème.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bonjour,
Je remercie beaucoup Goêl pour ce document technique très important, et qu'il faut savoir décoder pour bien le comprendre. Et en même temps il me rassure, je vois qu'ils ont fait le maximum, par ex il y a des calculateurs en second programmés en assembleur, l'assembleur est un gage de sécurité, car il n'y a pas de compilation, donc pas d'ajout par derrière d'instructions que personne n'a vues. Tout en considérant que du côté intérieur de l'avion tout est fait, j'ai admiré les servocommandes hydrauliques, je continue à dire qu'il faudra mettre des satellites pour la surveillance externe des avions, de façon qu'en cas de conditions météo extrêmes, détraquant des capteurs, les pilotes aient une info satellite de leur situation réelle, même moins précise, mais pas fausse. Je suis convaincu que lorsqu'on aura du renseignement, on verra une fois de plus qu'étant mieux renseignés, les pilotes auraient évité l'accident.
pont
Re : Foudre sur AF447!!
Je me demande en quoi c'est scientifique et logique de n'envisager qu'une seule cause possible à un événement...
A moins que ça réponde à la défense d'intérêts ou ressemble à une forme d'auto-censure ?
A ce stade de l'enquête, toute votre discussion est obsolète : l'avion n'a jamais été retrouvé, ni en mer ni ailleurs...
Les intempéries ont bon dos et constituent un fond de commerce pour certains.
Seulement il est très rare de perdre un avion dans des conditions aussi exceptionnelles (je ne parle pas de vol) : tous les paramètres doivent être pris en compte, pas seulement météorologiques ou techniques, à ce stade.
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Réfléchir, ce n'est pas connaître, c'est douter
Ton idée me semble bonne à condition d'émettre ces infos cruciales en temps réel EN PLUS des boîtes noires, et non à la place, et pourquoi pas par les mêmes voies radios que les évènements ACARS désormais fameux (et dont on sait qu'ils ne sont pas fait pour permettre d'expliquer les causes d'un accident après coup, mais servent juste à la maintenance).
Il ne s'agirait pas forcément d'emettre toutes les infos qui sont enregistrées dans les boîtes (je n'ai aucune idée de la bande passante nécessaire, mais vu qu'il y a aussi des enregistrements vocaux ça doit être too much), mais quelques données jugées essentielles.
NB : je ne suis pas dans l'aéronautique mais dans les télécoms, et je ne vois pourquoi ça ne serait pas faisable !?! Qu'en pensent les spécialistes ?
cdlt,
GBo
Bonjour,
Mais oui, (voir un de mes messages précédents) et pourquoi pas les données GPS de l'avion, qu'on ne me dise pas qu'ils ne savent pas où il est exactement, avec mon fils on faisait une balade en montagne et par amusement on a demandé au GPS de nous ramener au point de départ, et il nous a ramenés à 50cm près!
pont
