VE : faits énergétiques

[agitateur]

Personne n''est parfait sur tout.
Je ne suis pas fan boy de Tesla et pas du VE en général pour être honnête ( enfin ça dépend du nombre de roues....je ne suis pas encore chaud pour les 4 roues, mais j'ai trott' et scooter elec - je roule chinois là dessus, désolé )

Renault sait faire des chassis de voitures, des trains roulants, etc...

Tesla sait faire des batteries. Qu'on le veuille ou non ils sont trés bon là dessus et sur la gestion batterie, et l'offre des constructeurs français est franchement mauvaise en rapport Q/P sur ce point ( les allemands aussi.....la EQS semble super mais elle est loin d'être gratuite, hum ...j'en connais une en voisin dans un lieu hors domicile qui est souvent présente ...Faudra que je la braque...un jour...ou pas ). Peut être un jour Tesla mettra des freins sur ses voitures, mais je concède qu'enchainer qq virages à allure non pachydermique peut ne pas être au programme d'une routière de Papa. Le démarrage aprés la levée de barrière de péage peut être TRES démonstratif, mais la marque soufre d'un déséquilibre flagrant en perf' sur accel / freinage.
La question de la recharge est par exemple calamiteuse sur Peugeot et Renault. Déjà à la base leur autonomie réelle est pas flamboyante, et si on utilise la plage optimale ( ou moins mauvaise ) du créneau 20 à 70 % de charge batterie il reste 150 km en conduite gentille. Parceque la charge de 70 à 100% sur une mégane E ( par exemple )c'est une purge absolue; la vitesse de charge s'effondre à un niveau abyssal.

Le choix de Flying a été trés rationnel, donc je comprends qu'il en soit satisfait ( même si la légende s'écroule, je l'aurai imaginé en Flying Electro Bike ) ou en version moderne un over board à propulsion nucléaire.

Sur le sujet du froid, la question du conditionnement est primordial, et la gestion générale du système. La dessus il y a Tesla ( si on a la prise ...et la cervelle pour gérer autrement qu'en mode bourrin thermique je démarre et Zou ! ) et puis il y a les autres, sur une autre planète.

Les chinois ne sont pas excellents, mais pas plus mauvais que les teutons et les français ( en même temps, la techno allemande et Fr là dessus est du 99% chinois à peine recouvert de peinture software en couche légère ). Donc c'est normal que les voitures aux yeux bridés ( ou coréennes ) soient "performantes" si on enlève le jeux des béquilles fiscales ( primes et autres ).
Et c'est pour celà que les français et VW ré alignent leurs prix à la baisse.....à un moment, il faut que ça se vende ( aussi ).
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[ecolami]

Bonjour,
Je sais que les véhicules hybrides emploient un moteur thermique sous dimensionné et un dispositif électrique apportant un complément d'énergie pur les (re)démarrages. Le moteur thermique est employé aussi pour recharger les batteries. Tout ça fonctionne bien quand le parcours comporte des parties diversifiée campagne, ville autoroute..
Mais pour un long trajet sur autoroute existe-t-il un risque de ne pas pouvoir repartir apres une halte sur une aire de repos: la batterie étant déchargée et le moteur thermique incapable de faire repartir la voiture vu qu'il est sous dimensionné et ne pouvant, au mieux, que recharger les batteries sur place avant de pouvoir reprendre la route??
(Je pose la question dans cette discussion parce que ça me semble pertinent)

[SK69202]

Faut voir les modèles, un constructeur français sort une hybride à 100kW thermique et 21kW électrique, aucune idée des consommations réelles.
J'ai le même thermique à 100kW sur boite auto et je préserve ma batterie parce que je ne fais que pleins de petits trajets.

[Gwinver]

Bonsoir.

Un cheval vapeur vaut 732 W, 100 kW correspond à 140 CV tout à fait honorable même pour un véhicule pesant 1.5 T par exemple.
Par exemple, une Renault Scénic a un moteur de 110 CV pour un poids de 1200 kg.

Une fois en route, il y a de la marge de puissance pour éventuellement recharger une batterie.

[trebor]

Bonjour,
Je sais que les véhicules hybrides emploient un moteur thermique sous dimensionné et un dispositif électrique apportant un complément d'énergie pur les (re)démarrages. Le moteur thermique est employé aussi pour recharger les batteries. Tout ça fonctionne bien quand le parcours comporte des parties diversifiée campagne, ville autoroute..
Mais pour un long trajet sur autoroute existe-t-il un risque de ne pas pouvoir repartir apres une halte sur une aire de repos: la batterie étant déchargée et le moteur thermique incapable de faire repartir la voiture vu qu'il est sous dimensionné et ne pouvant, au mieux, que recharger les batteries sur place avant de pouvoir reprendre la route??
(Je pose la question dans cette discussion parce que ça me semble pertinent)

Bonjour,
Le moteur thermique accouplé à un groupe ne servirait que pour recharger la batterie de traction ?
C'est quelle marque et quelle modèle cette voiture ?

[Gwinver]

Bonsoir.

C'est la technologie e-power de Nissan par exemple.

https://www.latribuneauto.com/report...-un-generateur

La technologie e-Power de Nissan se compose d'une motorisation thermique alimentant un générateur électrique, d'un convertisseur, et d'un moteur électrique.

C'est exclusivement le moteur électrique qui propulse le véhicule Nissan.

C'est aussi le système utilisé sur les motrices de chemin de fer Diésel.

[agitateur]

Bonjour,
Je sais que les véhicules hybrides emploient un moteur thermique sous dimensionné et un dispositif électrique apportant un complément d'énergie pur les (re)démarrages. Le moteur thermique est employé aussi pour recharger les batteries. Tout ça fonctionne bien quand le parcours comporte des parties diversifiée campagne, ville autoroute..

Non, pas vraiment en pratique.
L'hybride existe par faille juridique essentiellement. Avec le même moteur thermique que le thermique pur, et en plus une "petite" batterie et des moteurs associés plus ou moins gros.
Ainsi donc pour des cas extrêmes, tu prends un SUV sportif à 550 CV thermique, tu rajoutes des modestes moteurs élec et une batterie de 20 kWh, et te voilà neutre sans malus selon les normes. Mais si tu as le pied droit un peu lourd et / ou que ton trajet excède qq dizaines de kilomètres, il te faudra recharger la batt par le moteur, et sur un temps long tu prendra 15 L au 100 ( on peut envisager les 25 liytres ). Cependant tu sera zéro malus, alors que le voisin en petit mazout de 100 kW aura pris un petit malus.

Le thermique qui ne fait QUE charger les batterie, c'est un autre principe. Petit moteur th et gros moteurs élec et batterie assez significante. Le cas Nissan, ou le cas du proto E tron de Audi qui a gagné le Dakar hier. Celà ne conerne PAS ce qui est hybride dans le parc actuel, à 95 ou 99% du parc.

[trebor]

Charger une batterie avec de l'essence, le KW.h chargé revient à combien €, les pertes étant cumulées ?

[agitateur]

@Trébor,
En mode moteur thermique optimisé pour tourner à régime fixe optimal ( façon groupe électrogène ) tu pourrai tendre vers 50 % de rendement méca.
Donc 1 litre de carbu à 10 kWh potentiel seront 5 kWh envoyés à l'arbre alternateur, et 5 kWh chaleur.
Selon le pays, le degrés de taxation et le carbu concerné, la politique commerciale élec du pays et selon le fait que tu payes ton kWh électrique à 10 cts ou 21 cts, le résultat de ta demande changera grandement dans un sens ou dans l'autre

[Gwinver]

Le thermique qui ne fait QUE charger les batterie, c'est un autre principe. Petit moteur th et gros moteurs élec et batterie assez significante. Le cas Nissan, ou le cas du proto E tron de Audi qui a gagné le Dakar hier. Celà ne conerne PAS ce qui est hybride dans le parc actuel, à 95 ou 99% du parc.

Pas si petit que ça le moteur pour la Nissan : 158 CV (1.5 l 3 cylindres).

[agitateur]

je n'ai jamais dit le contraire ou alors tu as mal compris ou alors je me suis mal exprimé.

Thermique à la noix pour les normes = thermique standard et petite batt pour faire semblant. Le standard thermique peut être à 100 CV ou 700 CV selon la cible et le budget.
Thermique qui alimente forcément la batt, il faut de la puissance, donc pourquoi pas 150 CV. Le moteur de la Audi du Dakar est issu du DTM, il doit envoyer. Et il n'est là "que" pour alimenter des batteries.

En cas de thermique à usage exclusif de recharge ( par exemple ) on trouvera plus de Atkinson, ça se défend dans l'usage.
Un motoriste Porsche va pas faire du Atkinson quand il suffit de peindre les étriers freins en vert, la priorité sera aileurs.
Tout est une affaire de compromis.

[jiherve]

Bonjour

Bonsoir.

C'est la technologie e-power de Nissan par exemple.

https://www.latribuneauto.com/report...-un-generateur



C'est aussi le système utilisé sur les motrices de chemin de fer Diésel.

tout à fait et donc au final toute la puissance de traction est entièrement fournie par le thermique, la batterie n'est là que pour faire joli comme sur tout les hybrides non rechargeable!
L'hybride non rechargeable c'est du pipobobo!
JR
PS:moi j'ai un microhybride(start stop) diesel et j'en suis content.

[titijoy3]

Bonjour

tout à fait et donc au final toute la puissance de traction est entièrement fournie par le thermique, la batterie n'est là que pour faire joli comme sur tout les hybrides non rechargeable!
L'hybride non rechargeable c'est du pipobobo!
JR
PS:moi j'ai un microhybride(start stop) diesel et j'en suis content.

c'est ce que je dis depuis toujours, le seul gain c'est le régime constant et optimisé du générateur plus la possibilité de récupérer une partie de l'énergie du freinage !

l'avantage de l'hybride rechargeable c'est qu'on peut aller au boulot toute l'année en électrique et faire quand même un long trajet en thermique à l'occasion

[SK69202]

L'hybride non rechargeable c'est du pipobobo!

J'ai lu un truc sur le modèle que j’évoquai plus haut, c'est toutes les décélérations qui chargent la batterie.

[trebor]

c'est ce que je dis depuis toujours, le seul gain c'est le régime constant et optimisé du générateur plus la possibilité de récupérer une partie de l'énergie du freinage !

l'avantage de l'hybride rechargeable c'est qu'on peut aller au boulot toute l'année en électrique et faire quand même un long trajet en thermique à l'occasion

Bonjour,
Si 1 litre d'essence recharge la batterie à 5 KW.h en comptant fort l'essence à 2 €/L, le KW.h est à 40 c€.
Si en recharge sur une borne extérieure à 1 € le KW.h ça reste valable, mais moins coûteux en rechargeant chez soi à 20 c€/KW.h

Mais bon personnellement j'aime pas l'hybridation, soit thermique seul ou électrique à 100% pour le futur, car trop de contrainte actuelle sauf pour ceux qui ne fond que des courts trajets ou de la ville.

[Gwinver]

Bonjour.

Le power Nissan a une batterie de 2 kWh et une puissance délivrable de 60 kW (~80 CV).
Soit une autonomie de l'ordre de 10 à 20 km.

[ecolami]

LEs réponses sont interessantes!

[Flyingbike]

c'est ce que je dis depuis toujours, le seul gain c'est le régime constant et optimisé du générateur plus la possibilité de récupérer une partie de l'énergie du freinage !

l'avantage de l'hybride rechargeable c'est qu'on peut aller au boulot toute l'année en électrique et faire quand même un long trajet en thermique à l'occasion

si c'est un avis "au feeling", je comprends que les hybrides rechargeables paraissent être le meilleur des deux mondes.

EN réalité c'est le pire des deux mondes.

L'exemple de la voiture de ma moitié (Jeep Compass) avec laquelle j'ai fait quelques dizaines de milliers de kilomètres : 50 km d'autonomie électrique MAX (donc, dans la vraie vie, pas grand chose), et 300km d'autonomie en essence car tout petit réservoir et consommation élevée (+ de 7L sur l'autoroute par exemple). Je faisais le plein deux fois par semaine.

C'est bien pour faire quelques km par jour, mais c'est un gros gabarit pas pratique, et qui n'a même pas un gros coffre. Partir en vacances avec ça c'est une mauvaise idée.

GLobalement assez peu pertinent, surtout pour bien plus cher qu'un vrai VE bien plus performant et bien mieux équipé.

Et dire qu'ils annoncent des consommations de l'ordre de 1L/100km



https://www.auto-infos.fr/article/20...es-phev.276477

[titijoy3]

évidemment, pour un véhicule qui fait entre 1.5 et 2 tonnes..

[agitateur]

je comprends que les hybrides rechargeables paraissent être le meilleur des deux mondes.

Je partage.
Il y a plusieurs types de déplaçoir, en fait il faudrait préciser à chaque fois, et préciser l'usage aussi.

1 thermique
2 hybride ( rechargeable ou non ) à micro batterie et souvent moteur élec "faible"
3 hybride à entrainement pur électrique, moteur thermique rechargeant la batterie
4 VE pur

Le coté rechargeable est souvent d'autonomie trés limitée, souvent peu branché.
Consommer du fossile pour faire 15 km avec un rendement s'approchant de 50 % quand le thermique seul est entre 25 et 40 % ( selon le type de conduite ) je reste perplexe. Il y a quand même du surpoids pour être tout à la fois. Et le surcout. Ca existe pour limiter le malus, ça existera de moins en moins, je crois que celà restera un système de transition.

[Gwinver]

Bonsoir.

Il y a plusieurs types de déplaçoir, en fait il faudrait préciser à chaque fois, et préciser l'usage aussi.

Il est malheureusement très onéreux d'en posséder un (déplaçoir au masculin TBD) pour chaque usage.

[agitateur]

certes, mais j'ai du mal à voir la pertinence de 90% du parc hybride, au moins pour les non rechargeables, et pour les rechargeables je dirai que la plupart des modèles me laissent dubitatifs.
( à part le malus évité mais c'est un artéfact de norme ).

Des séries 5 beumeveu, du Merco GLC, Volvo S60, etc....sont annoncés à 1 litre au 100. Oui super, pour faire 50 km, sur un parcours de 200 km sera 15 litres.
Mention spéciale à la Ferrari SF90 Spider. conso 6 l au 100 annoncée, autonomie théorique tout élec....25 km. C'est bien connu, un moteur de 1000 CV ( maxi certes ) ne sera exploité qu'à 10 % et donc consommera 6 litres ( c'est la marmotte qui doit pousser )
Dans ces trucs là, qui sont aujourd'hui non négligeables dans le parc, on fait passer des vessies pour des lanternes.
Sur le cycle de vie du véhicule, la conso ne sera certainement pas de 1 L au 100 en moyenne !! Et au final ça boira plus que des citadines pures thermiques qui auront 500 kg de moins sur la balance.
Je n'ai pas d'aigreur sur le point économique, si qqu'un peut se payer une pseudo hybride pseudo vertueuse à 150 000 € qu'il le fasse.
Mais faut pas se cacher derrière le petit doigt de l'environnement pour justifier n'importe quoi, le classement des hybrides est du foutage de gueule.

Un hybride non chargeable va se faire taxer au poids, donc les constructeurs mettent une prise, ce qui ne garantit RIEN sur le fait que celà sera utilisé....

Certes, il reste un cas de figure ou ça se défend.
Une autonomie pure élec correcte ( pas 20 km ), ET avec recharge par l'utilisateur ( qui le fait ? Combien de % ? ) ET en faisant des petits trajets quotidiens. Celà reste utilisable pour de grands trajets éventuels, c'est vrai. Le gain écologique reste proche de zéro, sans compter les foyers double véhicules ( ou même plus ) et ou un seul fait les longs trajets.

[jiherve]

bonsoir,

e classement des hybrides est du foutage de gueule.

non voyons on nous aurait menti ?
Amha pour un périurbain le bon mix c'est un petit tout petit VE pour le boulot et un diesel moyen pour le reste.
un point rarement abordé quid de la traction par un VE, certains ne le peuvent tout simplement pas et ceux qui le pourrait dépassent vite le poids max roulant autorisé par le permis B.
JR

[agitateur]

Amha pour un périurbain le bon mix c'est un petit tout petit VE pour le boulot et un diesel moyen pour le reste.

Urbain ou même campagne, je rajouterai le 2 roues élec.
Ca dépend des usages, il est vrai qu'on ira pas chercher facilement 2 gamins en sortie de maternelle ou de crèche.
Plus haut j'ai lu l'argument financier - Gwiner. C'est vrai, mais sous argument financier on trouve bcp d'acheteur de SUV hybride à 50 000 ( ou plus ).

Aujourdhui il y a des scoot élec qui prennent 100 kmh sur voie rapide, font ( à des vitesses moy inférieures il est vrai ) 60 bornes ou 80 bornes sans sourciller. Des équivalents 125, je parle pas du 50.
Celui qui peut utiliser un hybride en mode pur élec ( et qui recharge tous les jours ) pour l'AR boulot peut le faire de la même manière ( et en péri urbain il ira même plus vite aux horaires de pointe ).
Et ça peut couter 5 000 -

[Lil00]

Certes, il reste un cas de figure ou ça se défend.
Une autonomie pure élec correcte ( pas 20 km ), ET avec recharge par l'utilisateur ( qui le fait ? Combien de % ? ) ET en faisant des petits trajets quotidiens. Celà reste utilisable pour de grands trajets éventuels, c'est vrai. Le gain écologique reste proche de zéro, sans compter les foyers double véhicules ( ou même plus ) et ou un seul fait les longs trajets.

Mais pour faire les petits trajets quotidiens, ne vaut-il pas mieux une pure élec ?
C'est le choix qu'on a fait (en accord finalement avec ce que dit jiherve) : j'ai une pure élec pour aller au boulot, environ 55 km /jour, et mon mari qui est à la maison a une thermique qui ne roule pas tous les jours mais lui permet d'aller faire des courses, avec laquelle nous faisons les plus grands trajets le week-end.

[titijoy3]

le choix est uniquement une question d'usage, il dépend du mode de vie de l'un ou de l'autre, il ne faut pas opposer les solutions

[Garion]

Oui, et les hybrides non rechargeables ont été un progrès pendant longtemps.
Je suis passé d'une voiture de Schtroumpf (une Ford Ka 2 portes, 890kg) à une citadine à 4 portes (Yaris hybride, 1150kg) en 2013.
Ma consommation sur mon trajet de travail de 40 km AR est passé de 7l/100km à 4.2l/100km (mesuré à la pompe).
C'est un trajet composé composé de multiples feux rouges et rond-points, la récupération d'énergie au freinage n'était pas négligeable.
Le système hybride de Toyota a de multiples avantages pour optimiser le moteur thermique :
- Bien sûr, récupération de l'énergie au freinage.
- Moteur à cycle Atkinson
- Variateur au lieu de boite de vitesse qui permet de fonctionner à régime plus optimal
- Utilisation d'un max d'électrique durant les grosses accélérations au lieu d'augmenter le régime du moteur
- Grosse proportion d'électrique durant les premiers kilomètres où le moteur est froid
- Économie de plaquette (grosse source de particules fines) grâce au freinage régénératif (je ne les ai changé qu'une fois à 110 000 km).
- Pas d'embrayage (autre source de particules fines).
- Et surtout, dés qu'on lâche la pédale d'accélérateur, le moteur est complètement à l'arrêt sans frein moteur, la voiture peut ainsi rouler tranquillement jusqu'au rond-point suivant sans user le moteur ni gaspiller d'énergie en frottements inutiles (il y a toutefois un léger frein moteur régénératif qui recharger la batterie).
Bref, dans mon cas, c'était loin d'être un mauvais choix. Moins de consommation, moins de particules fines, plus de confort.

[jiherve]

bonsoir

- Et surtout, dés qu'on lâche la pédale d'accélérateur, le moteur est complètement à l'arrêt sans frein moteur, la voiture peut ainsi rouler tranquillement jusqu'au rond-point suivant sans user le moteur ni gaspiller d'énergie en frottements inutiles

çà tous le thermiques le font mon Duster affiche 0 en conso instantanée et fonctionne en compresseur et donc freine.
JR

[SK69202]

L'embrayage !
Classique le moteur est entrainé, frein moteur
Variateur, coupleur hydraulique, convertisseur de couple, le moteur peut être stoppé.
Avec ma boite auto, je ne descends jamais à 0 en pied levé.

[agitateur]

çà tous le thermiques le font mon Duster affiche 0 en conso instantanée et fonctionne en compresseur et donc freine.

En supposant un moteur à injection, elle est virtuellement coupée....
Mais en vrai....Essence ou diésel ? L'affichage peut avoir aussi 1 ou 3 secondes de "retard" sur réel.
C'est un artefact d'affichage ( par exemple sur Renault en dessous de 30 km/h la conso est non affichée ). Chaque instrument à ses limites.
La conso en L au 100 est de toute façon peu pertinente, le litre / heure est trés bien, mais il n'est pas visible sur tous les odb. Et encore faut il qu'il soit juste, des paramètres d'affichage peuvent le rendre obsolète.
Il y a aussi le besoin en clim', le FAP qui veut faire son caca, autres accessoires ( sans parler d'un convertisseur SKien, bordel en 204 quand même ...non je déconne )etc...mais passons.


Le frein moteur c'est mieux que les freins, mais il faut préciser.
Ralentir depuis 100 kmh en 6eme ou en 3eme ça freine pas pareil....
Un moteur avec boite point mort, c'est 2 L par heure, un peu moins pour bcp de véhicule. Hors considération de "sécurité" pour certains, ça peut se défendre si on est vite en haut d'une pente trés douce et si on peut la maintenir trés longtemps alors que le frein moteur
( sur un moteur usage nautique je suis à 1.9 L par heure au ralenti point mort, 4 cylindre nourrie en essence 98 de 2.8 L de cylindrée et 150 CV max avec le tranfo qui demande sa part pour ré alimenter la batterie de servitude car çà bord le frigo c'est important pour garder le rosé au frais, la bouffe aussi ).

Si certains veulent ré inventer l'eau à peine tiède en disant qu'une conduite "coulée" consomme moins....soit.

Garion: en soi, le poids est sans importance sur un parcours absolument plat sur un parcours long. Il est sans importance notoire, même sur du 100% plat, à part traduire des forces de frottement lié au poids pur.
En parcours court, trés heurté par la circulation, ç basse vitesse, c'est le V moyenne qui prend le dessus et l'efficience du moteur.
A haute vitesse, ce sera le SCx ou le Cx, croiser à 180 kmh au régulateur ne demande pas le même effort entre une berline et une armoire normande.
Dans ton cas il y aussi des écarts de techno entre génération de véhicule.
A génération de véhicule identique, à cycle comparable de conduite et de parcours, etc....un atkinson hybridé ne te fera jamais passé de 7 à 4 L. Que la Ka ait eu des moteurs dépassés ( en redement conso / P méca ) même en son temps en 100% thermique est un autre problème.
Pour l'anecdote j'ai eu un Zafira en boite auto il y a plus de 15 ans, par le boulot. A 135 régulateur sur autoroute compteur c'était 7.5 / 8 L sur de l'ultra plat. Versus le parc actuel, il n'était pas plus lourd qu'une mégane. Tu fais 2 litres de moins avec un mazout "actuel" de même SCx et de même poids. Un gouffre qui demandait un puit de pétrole attenant, mais le rapport prix achat / prix au kilomètre théorique ( sur conso théorique ) prestation était favorable à ce moment là. L'époque était moins radarisée, un parcours type de 400 km ( dont 390 sur autoroute ) fait une fois par mois avalait 50 litres de mazout ( peut être un peu plus vite que 135 de moyene...). Ton ex Ford Ka relève la même génération en conception moteur.