VE : faits énergétiques

[Flyingbike]

Bonjour

On ne trouve pas beaucoup de ce genre de données, donc si ca peut contribuer à avoir des discussions sur des bases factuelles, je me suis dit que je pouvais partager.


J'ai atteint les 100 000km en VE (un peu plus de 2ans 1/2).
Sur ces 100 000km, c'est à plus de 95% le même trajet : environ 95km dont
25km "en ville" (>70km/h)
35km >110 km/h
35km >130 km/h

Donc un trajet vraiment mixte. Je ne ménage pas mes presque 290 poulains.

La conso voiture est donnée, sur l'ensemble de ces 100 000km, à 15.6kW/100km.

Le truc intéressant, c'est que j'ai un linky juste pour ça. Le bémol, c'est qu'il compte aussi la gestion des bornes (c'est un prestataire, qui a un répartiteur et un système GSM pour la gestion des HP/HC et le télérelevé pour suivi conso). Ca ne doit pas représenter grand chose. Les recharges en dehors de ce point sont de l'ordre de 2% (superchargeur essentiellement).

Le linky affiche, au bout de ces 100000km, un peu plus de 16300kWh.

Il y a, je sais, quelques approximations, mais cela donne une bonne idée de la consommation réelle d'un VE (qui est dans la fourchette plutot inférieure dans les site de "calcul", malgré ses 1800kg, on peut supposer un très bon travail d'optimisation), mais également un ordre d'idée assez fiable sur le rendement à la recharge, supérieur à 90%.


Bonne journée à tous.
-----

[agitateur]

Effectivement, le 10% à la recharge est souvent mentionné.
Je suppose aussi que la perte est lié au matos, et aux conditions. Un chargeur en lent perdra moins que du rapide ou il faut refroidir.

Notons que le vélo volant roule à plus de 70 km/h en ville et en fait au dessus des limitations tout le temps

15.6 c'est super bien. Tu roules en zone plate ?

[Gwinver]

Bonjour.

Bonne idée de partager ces données.
Avons-nous une idée de l'évolution de la capacité de la batterie au cours de ces 100 000 km?

[Flyingbike]

j'avoue, j'ai toujours eu du mal avec < >. Systématiquement c'est dans le mauvais sens


Sur le trajet j'ai à peu près +500 -500.

La récup dans les descentes n'est pas facile à quantifier, mais ça ne doit pas être que marginal dans le bilan global. En sortie d'autoroute par exemple, on peut faire des pointes à plus de 200kW.

Notons que je charge sur la nuit, donc lentement (20A), mais que ce bilan inclut aussi le préconditionnement du matin (batterie et température habitacle), même si la voiture dort à couvert.

[A voir en vidéo sur Futura]

[Flyingbike]

Bonjour.

Bonne idée de partager ces données.
Avons-nous une idée de l'évolution de la capacité de la batterie au cours de ces 100 000 km?

Jusque là, mon autonomie à charge complète a diminué de 5% (421->403). C'est une LFP.

[agitateur]

La récup dans les descentes n'est pas facile à quantifier, mais ça ne doit pas être que marginal dans le bilan global.

En réalité les montées / descente ça coute "cher". On en parlé sur un autre sujet lié, donc je vais la refaire, d'aprés ce que je lis, et que j'ai observé moi même ( sur des VE à 2 roues ).

Disons que tu utilises -100 sur une distance X sur du pur plat. Ou donc -200 pour parcourir 2 X
En descente pure et forte ( sans besoin de P donc du pur passif ) tu récupères +50
Sauf que pour remonter la même chose la conso sera à plus de 250.

Parcours 2 x sur du plat = 200
Parcours 2 X en TRES vallonné, c'est plus de 200.

Plus c'est pentu en % plus le bilan global pour revenir à iso altitude est défavorable.

[Flyingbike]

La récup dans les descentes n'est pas facile à quantifier, mais ça ne doit pas être que marginal dans le bilan global.

En réalité les montées / descente ça coute "cher". On en parlé sur un autre sujet lié, donc je vais la refaire, d'aprés ce que je lis, et que j'ai observé moi même ( sur des VE à 2 roues ).

Disons que tu utilises -100 sur une distance X sur du pur plat. Ou donc -200 pour parcourir 2 X
En descente pure et forte ( sans besoin de P donc du pur passif ) tu récupères +50
Sauf que pour remonter la même chose la conso sera à plus de 250.

Parcours 2 x sur du plat = 200
Parcours 2 X en TRES vallonné, c'est plus de 200.

Plus c'est pentu en % plus le bilan global pour revenir à iso altitude est défavorable.

Oui, je n'ai pas de problème avec ça. Mais c'est toujours mieux de charger une batterie que d'user des plaquettes, quoi qu'il en soit.

[trebor]

Oui, je n'ai pas de problème avec ça. Mais c'est toujours mieux de charger une batterie que d'user des plaquettes, quoi qu'il en soit.

Bonjour à tous,
Effectivement, mais sur cette voiture (supposée des USA), avez-vous l'indication de la consommation instantanée ?
Et ainsi voir ce qui est consommé lorsque la voiture grimpe une route un peu longue ?
Car je suis étonné qu'il y a en électrique une consommation de plus de 150% lorsque la route s'élève.

Je ne suis pas en électrique, mais à l'essence.
Lorsque je roule sur le plat à vitesse constante je consomme +/- 5 L/100 km suivant ma vitesse.
Lorsque je gravis une route proche de chez moi, j'ai l'indication au TDB à 10 L/100 km et lorsque je descends la même route j'ai 0 L/100 km, donc une moyenne de 5 L/100 km pour l'aller-retour comme sur le plat.

En ville il est difficile de circuler à une vitesse moyenne supérieure à 30 km/h, car trop souvent stoppé et ralenti.
Sur tous mes parcours vallonnés, ma moyenne de consommation varie peu, entre 5 et 6 L/100 km max pour un 1300 cm³ 100 CV et 1200 kg.
Pieds léger et roue libre quand c'est possible ainsi qu'en frein moteur suivant la descente.

[polo974]

j'avoue, j'ai toujours eu du mal avec < >. Systématiquement c'est dans le mauvais sens
...

< et >, ce sont des = qui ont été écrasés d'un côté ou de l'autre. Du coup, il y a le côté avec une grande distance entre les 2 barres et l'autre où la distance est tellement petite que les barres se touchent...

grand (écart) > petit (écart)
petit (écart) < grand (écart)

[agitateur]

Mais c'est toujours mieux de charger une batterie que d'user des plaquettes, quoi qu'il en soit.

En usage pratique et réel, j'ai quand même l'impression que la récup est survendue. En terme de communication je veux dire.

Si la circu ( et les routes ) le permette, le meilleur réglage est sans doute vers la conduite coulée en glisse, frein moteur ( et donc récup ) mini à nul. Même si ça veut dire que la glisse te descend de 100 à 50, et que de 50 à 0 tu uses de la plaquette.
La récup au max, ça ne concerne guère que descendre un col de montage, du 10 % sur plusieurs kilomètres ( parce que la récup maxi, quand même, ça ralentit trés sec ). Bon, en ville entre les feux rouge trés serrés, on doit pouvoir régler comme ça aussi.
Et puis chaque situation est différente. Un parcours autoroutier ( sauf montage ) au régul à 130 ou 135, le mode on s'en fout ça fera pareil à la fin.

[Garion]

Si la circu ( et les routes ) le permette, le meilleur réglage est sans doute vers la conduite coulée en glisse, frein moteur ( et donc récup ) mini à nul. Même si ça veut dire que la glisse te descend de 100 à 50, et que de 50 à 0 tu uses de la plaquette.

Alors, je n'ai pas un VE, mais un véhicule hybride. Ca doit être similaire. Je précise qu'avec mon système, dés que je lâche l'accélérateur le moteur thermique est totalement immobile (pas de consommation et pas de frein moteur).
Et entre la glisse au frein moteur (électrique) et l'usage des plaquettes, il y a un état intermédiaire.
Quand je commence à freiner sur les deux premiers centimètres de la pédale, c'est la résistance interne du moteur électrique qui augmente et la récupération augmente sans utiliser les plaquettes (je le vois sur le compteur électrique). Si je freine plus fort, je sens au pied la résistance de la plaquette qui rentre en jeu.
Donc, on peut quand même freiner légèrement sans utiliser les plaquettes.
Bien sûr, pour limiter les pertes thermiques dans les câbles électrique, il est préférable de laisser glisser, mais en pratique ce n'est pas vraiment possible dans la circulation (quand je roule à 80, il faudrait avec ma voiture que je lâche l'accélérateur un 1km avant un rond-point pour y arriver à la bonne vitesse, ce qui a tendance a exaspérer les gens derrière moi).
Un freinage léger (sans plaquette) en pratique permet une bonne récupération.

[SK69202]

Un article en allemand sur les performances de charge pour quelques modèles.
Cliquer sur les modèles pour avoir plus de détails (à faire traduire)
On regrettera l'absence des chinois.
traduction automatique:

Pertes de charge CA sur les voitures électriques

En moyenne, environ 80% du courant alternatif utilisé pour charger une voiture électrique est stocké dans la batterie D'entraînement. Le reste est converti en chaleur et est perdu.
Comment se produisent les pertes de charge?

Lors de la décharge d'une batterie lithium-ion HV, les ions Lithium voyagent de la cathode à l'Anode, libérant ainsi de l'énergie électrique. Lors de la charge, les opérations électrochimiques se déroulent dans le sens inverse. Pour ce faire, un flux de courant électrique opposé à la décharge est forcé, fonctionnant contre la résistance interne de la batterie. En conséquence, il y a une sorte de friction qui chauffe la batterie et est perdue sous forme d'énergie thermique.

La plupart des pertes de charge ne sont pas dues au chauffage de la batterie, mais à la conversion du courant alternatif (AC) du réseau électrique en courant continu (DC) pour la batterie haute tension. Cette tâche est assurée par des systèmes de charge embarqués dont l'efficacité varie de 75 à 95% en fonction du courant de charge. Des pertes se produisent également dans les câbles de charge ainsi que dans les ports de charge.

Les pertes de charge ont un impact direct sur le temps de charge et les coûts de charge. Une perte de charge de 20% signifie un temps de charge plus long de 20% et un coût de charge plus élevé d'un cinquième.
Comment déterminer les pertes lors du chargement?

Les pertes de charge CA peuvent être déterminées à l'aide des données WLTP. Le test WLTP (World Light Duty test Procedure) est une nouvelle méthode de mesure plus réaliste pour déterminer la consommation, L'autonomie et les émissions des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers et remplace progressivement la méthode D'essai NEDC des années 90 depuis septembre 2018.

Pour les voitures électriques, le Test WLTP est utilisé pour déterminer l'autonomie et la consommation d'énergie. Pour la mesure de la portée, des cycles D'essai sont effectués jusqu'à ce que la batterie D'entraînement complètement chargée au début du test soit épuisée. Pour le calcul de la consommation, la batterie déchargée est ensuite rechargée à 100% avec le courant alternatif (AC). Étant donné que l'énergie absorbée par le véhicule à partir du point de charge est mesurée (réservoir à roue), la mesure comprend également les pertes D'énergie générées lors de la charge. Si la capacité utile de la Batterie HV est connue, les pertes de charge peuvent être calculées à l'aide des lectures WLTP.
Quelles sont les pertes de charge lors de la charge CC?

Avec la charge rapide CC, le courant continu de la station de charge passe directement dans la Batterie HV de la voiture électrique. Ainsi, il n'y a pas de pertes de charge dues à la conversion du courant alternatif en courant continu. Cependant, étant donné que la charge rapide entraîne plus de courant en moins de temps, les pertes de chaleur sont plus élevées. Selon la puissance de charge et le système de batterie HV, les pertes de charge lors de la charge CC sont d'environ 5 à 10%.
Comment réduire les pertes de charge?

Les pertes de charge lors de la charge AC peuvent être réduites en faisant fonctionner le chargeur embarqué du véhicule électrique à une efficacité optimale. Les systèmes de charge embarqués fonctionnent de manière particulièrement inefficace lorsqu'il y a trop peu de courant. La charge monophasée sur la prise domestique n'atteint généralement qu'une efficacité de charge de 75% ou moins.

Les rendements de charge sont nettement meilleurs lors de la charge sur une Wallbox ou une borne de charge AC publique. Selon l'expérience, les meilleurs résultats sont obtenus lorsque la puissance de charge sur la voiture ou via la Wallbox est limitée à environ 90% de la valeur maximale du chargeur embarqué. Pour un chargeur embarqué de 11 kW, l'ampérage doit être réglé sur 14 ampères (220 volts x 14 ampères x 3 = 9,24 kilowatts). Dans le même temps, cela épargnera le chargeur embarqué, qui le remerciera d'une durée de vie plus longue.

Le câble de charge utilisé a également un faible impact sur les pertes de charge. Un câble de charge aussi court et épais que possible doit être utilisé pour L'optimiser.
Quelle est l'efficacité des voitures électriques?

Par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne, les voitures électriques sont nettement plus efficaces malgré les pertes D'énergie lors de la charge. Alors que les voitures électriques convertissent en moyenne environ les deux tiers de l'énergie électrique du réseau électrique en énergie motrice, l'efficacité des véhicules à essence n'est que de 12 à 30%. De plus, étant donné que le moteur électrique fait également office de générateur, la récupération récupère L'énergie perdue par le freinage des véhicules à moteur à combustion interne. L'efficacité énergétique d'une voiture électrique, compte tenu des performances de récupération, est même de 75% et plus.

Le site oublie la fabrication de l'électricité dans la comparaison avec le moteur thermique...
Le plein rapide d'un VE reste faire le plein de son VT diesel à la pompe poids-lourd et de payer la somme affichée.

[agitateur]

Flying bike est en charge lente à domicile, c'est un avantage absolument considérable sur au moins 3 points:
- le tarif, différent du superchargeur ( bon, ça ne durera pas, quand le parc sera grandement VE la prise dédiée sera plombée et taxée mais c'est un pari personnel )
- la perte faible à la recharge
- fatigue moindre de la batterie ( perte de capacité ).

[SK69202]

J'ai trouvé ce témoignage dans un commentaire ailleurs:

Laurent F sur 15 janvier 2024 à 10 h 42 min

J’ai possédé 7 mois une tesla 3 d’occasion que j’ai revendue en décembre pour deux raisons :
L’autonomie dégringole littéralement en dessous de zéro degrés sans arrêt à regarder la jauge d’énergie avec le stress qui va avec.
Beaucoup plus problématique : je vis en montagne, et en dessous de 10° la batterie se recharge difficilement.
En sortant de chez moi j’ai 7 km de descente.
En ’été aucun problème il y a un frein moteur car le moteur de propulsion se transforme en générateur et me recharge la batterie.
En hiver, la batterie ne se rechargeant pratiquement plus, je n’ai plus de frein moteur et je descends en roue libre uniquement sur le frein mécanique de la voiture ce qui est dangereux et use prématurément les disques de frein.
Personne ne parle de ce problème aussi, j’ai revendu la voiture.

Les possesseurs / utilisateurs ont ils rencontré le même problème de frein moteur lors de l'épisode de froid récent ?

[Flyingbike]

Oui, le frein moteur est fortement restreint voire ineffectif quand il fait froid. C'est moins grave quand la voiture dort à l'intérieur, et on peut limiter l'effet en préconditionnant la batterie et.ou en s'organisant pour que la charge se termine au moment du départ (c'est ce que je fais, mais ce n'est pas toujours possible).

"Personne ne parle de ce problème", je ne crois pas que ce soit un réel problème, c'est connu, c'est logique, c'est écrit dans le manuel, et ce niveau d'impact ne concerne qu'une petite partie des gens et pas toute l'année...

[trebor]

J'ai trouvé ce témoignage dans un commentaire ailleurs:


Les possesseurs / utilisateurs ont ils rencontré le même problème de frein moteur lors de l'épisode de froid récent ?

Laurent F sur 15 janvier 2024 à 10 h 42 min

J’ai possédé 7 mois une tesla 3 d’occasion que j’ai revendue en décembre pour deux raisons :
L’autonomie dégringole littéralement en dessous de zéro degrés sans arrêt à regarder la jauge d’énergie avec le stress qui va avec.
Beaucoup plus problématique : je vis en montagne, et en dessous de 10° la batterie se recharge difficilement.
En sortant de chez moi j’ai 7 km de descente.
En ’été aucun problème il y a un frein moteur car le moteur de propulsion se transforme en générateur et me recharge la batterie.
En hiver, la batterie ne se rechargeant pratiquement plus, je n’ai plus de frein moteur et je descends en roue libre uniquement sur le frein mécanique de la voiture ce qui est dangereux et use prématurément les disques de frein.
Personne ne parle de ce problème aussi, j’ai revendu la voiture.

Moi,
Bonjour,
La voiture étant d’occasion, la batterie est peut être usagée ou défectueuse, il ne donne pas l'âge de la voiture, ni son kilométrage, ni son autonomie après une charge complète lorsque la T° est à 0° ou autres ?

[polo974]

Si le matin, on part batterie pleine, il ne doit pas y avoir de frein "moteur" possible, sauf à dissiper dans une résistance.
Ce n'est donc pas un problème lié au froid.
Mais il serait judicieux d'avoir cette résistance sous le capot...
(en plus, ça permettrait de chauffer l'habitacle et/ou la batterie en cas de besoin)

(edit: et c'est peut-être déjà le cas sur certains vehicules)

[trebor]

Si le matin, on part batterie pleine, il ne doit pas y avoir de frein "moteur" possible, sauf à dissiper dans une résistance.
Ce n'est donc pas un problème lié au froid.
Mais il serait judicieux d'avoir cette résistance sous le capot...
(en plus, ça permettrait de chauffer l'habitacle et/ou la batterie en cas de besoin)

(edit: et c'est peut-être déjà le cas sur certains vehicules)

Étonnant que tesla n'y ait pas pensé

[Flyingbike]

Je pense justement que ça a été pensé.
Il faut dissiper jusqu’à plusieurs dizaines de kW. Il est évident qu’une batterie pleine et/ou froide n’encaisse pas ça, et qu’une batterie de plusieurs centaines de kilos ne se réchauffe pas vite.

Pour la chaleur habitacle, il y a une pompe à chaleur.

Et si, il y a un effet du froid à niveau de charge égal.

[SK69202]

Tesla a peut-être pensé la résistance au froid de ses voitures, mais les faits semblent têtus et ou les études insuffisantes.

On ne regarde pas le doigt.

En fait la méthode sibérienne de faire un feu contrôlé sous le véhicule pour pouvoir démarrer le matin pourrait être pertinente.

[Flyingbike]

Est-ce pertinent de juger sur des cas extrêmes ? Les thermiques ont des problèmes avec les températures très basses aussi, s'ils s'en sortent plus rapidement c'est grâce à leur excellent rendement thermique

[Gwinver]

Bonjour.

Dans les pays froids, les voitures thermiques sont équipées d'un réchauffage de bas de moteur à brancher au secteur durant la nuit.

[titijoy3]

En usage pratique et réel, j'ai quand même l'impression que la récup est survendue.

pourquoi ? il s'agit d'un transfert d'énergie ni plus ni moins,

si les constructeurs n'utilisaient pas cette possibilité, que dirait on ?

[SK69202]

Est-ce pertinent de juger sur des cas extrêmes ?

L'électrification du monde doit faire avec les climats.

Le VT malgré ses inconvénients marche partout, même si parfois les moteurs ne sont pas stoppés entre novembre et mars.

Dans les pays froids, les voitures thermiques sont équipées d'un réchauffage de bas de moteur à brancher au secteur durant la nuit.

Oui, pour éviter que l'huile de graissage ne fige, je ne comprends pas pourquoi, il n'y a pas l'équivalent pour les centaines de kg de batterie des VE, juste un maintien à 10°C de la batterie, totalement indépendant de la charge.

[jiherve]

bonjour
pour l'anecdote la méthode sibérienne est vraie je l'ai vue a l’œuvre un Molotov cela se démarrait en hiver soviétique avec une gamelle de gasoil enflammé placée sous le moteur, tout le camion était conçu pour permettre çà, en dessous de -25 j'ai un peu de mal à imaginer un VE car en plus de pouvoir se mouvoir il faudra aussi garder les passagers vivants!
JR

[ecolami]

Bonjour,
Le problème du froid nécessite de munir (en option?) les véhicules d'un moyen de maintien en température, c'est étonnant que TESLA ne le propose pas.
Un radiateur a chaleur radiante (grande surface d'émission basse tempéraure) pourrait (?) peut être convenir mais il faut pouvoir le brancher sur la ligne de recharge.

[trebor]

Bonjour,
Le problème du froid nécessite de munir (en option?) les véhicules d'un moyen de maintien en température, c'est étonnant que TESLA ne le propose pas.
Un radiateur a chaleur radiante (grande surface d'émission basse tempéraure) pourrait (?) peut être convenir mais il faut pouvoir le brancher sur la ligne de recharge.

Bonjour à tous,
C'est peut être prévu en options pour les canadiens et autres utilisateurs des pays très froid l'hiver ?

[titijoy3]

avec l'hydrogène natif ça deviendra plus facile,

en attendant, si quelques usagers sont contraint d'utiliser du thermique est ce grave ?

[agitateur]

Bonjour,
Le problème du froid nécessite de munir (en option?) les véhicules d'un moyen de maintien en température,

Le pré conditionnement existe !!!
Simplement....il faut s'en occuper ( y penser ET être sur recharge locale sur le parking nocturne ) si on se gare "dans la rue" ça sera évidemment plus compliqué et non adapté.
L'utilisation d'un déplacoir électrique nécessite de comprendre le truc, c'est un peu plus "compliqué" que tourner la clef d'un thermique en toute situations ( en fait le thermique on y a été éduqué depuis le plus jeune age si j'ose dire ). Et pourtant sur un temps long....il va falloir s'habituer !

Un cas typique d'utilisation non optimale, c'est un conducteur de thermique qui prends un VE pour la première fois sur un parcours long, et ça se passe mal en général. Typiquement l'utilisateur fait le plein comme il fait le plein de carbu, il remplit à 100 %. Ce qui n'est pas bon à plus d'un titre, et en plus un charge 10 à 100 % est affreusement longue. Sur Tesla ça va encore, mais sur des françaises c'est une purge. En fait il est 2 fois plus rapide ( pour faire simple ET en temps cumulé ) de charger 90% en 2 fois ( par exemple 30% à 75 % celà sera 2 fois 20 minutes, que de faire 10% à 100% ( en 1 heure et demie )

Le conducteur de montage qui chargera à 80 % ( et pas à 100 ) ET qui fera du pré conditionnement ( ce qui veut dire être branché ET programmer "un peu" son départ ) n'aura pas de soucis particulier, ni de pb de freinage en decente ( peut être pas la totalité mais loin de la situation décrite de celui qui a revendu )

Je ne suis pas anti VE ,ni pro VE. Simplement, il faut comprendre le mécanisme et adapter l'usage et le fonctionnement.

Le point majeur à intégrer ( et qui selon moi est encore une limite à l'utilisation grand public ) est l'autonomie, puisque vous l'avez compris on préfera travailler sur des charges de batterie qui ne descendent pas trop bas, et qui ne monte pas à 100 % non plus. En travaillant sur une fourchette plus réduite, on réduit encore l'autonomie pratique.

J'ai conduit une mégane E 60, je n'ai pas du tout été convaincu ( mais je n'avais aucune intention d'achat de toute façon ).
L'autonomie WLTP est de 60 kWh. En pratique ce sera plutot 300 ( soit 20 kWh au 100, pour passer en dessous il faut des conditions de roulage assez favorable ou de l'urbain péri urbain à petite vitesse. Et encore à 20 kWh on sera plus à 110 qu'à 130 sur 2 voies.
La charge à % élevé ( disons 80% et plus ) et d'une lenteur incroyable ( ce n'est clairement pas le point fort du modèle ).
Donc si on veut préserver la durée de vie et charger pas trop lentement, on travaille sur une fourchette de 70 % d'amplitude, il reste 200 km d'autonomie. Et par grand froid forcément ce sera donc plutot 150.....
Si on le sait avant de signer ça va.

Avant l'achat de n'importe quel bien de conso, il est prudent de se renseigner, surtout quand ça fait une somme.

[KATDEN]

Salut à tous,

Les possesseurs / utilisateurs ont ils rencontré le même problème de frein moteur lors de l'épisode de froid récent ?

Pas sur ma e208.
A mon avis il y a trop de paramètres inconnus dans le système de charge pour mettre ça sur le dos de la température (valeur ?);
J'ai fait 190 km AR sur 4 voies dimanche dernier, même température à l'aller et au retour, à l'aller batterie pleine > frein moteur et régénération OK, au retour batterie avec juste 20km d'autonomie restante > léger frein moteur et peu de régénération. J'attribue ça à quoi : température ? tension batterie basse ? les 2 ?