Avion

[inviteb330af05]

Ce que j'appelle "colle" (à titre d'image) c'est plutôt un effet à l'interface solide/gaz, lié à la viscosité de l'air il me semble. C'est cet effet d'adhérence qui demande que la surface soit bien lisse, par exemple. Le fait que les aspérités ou obstacles sur l'extrados diminue la portance se comprends à partir de cette image, alors que je ne saurais pas l'expliquer à partir de la dépression.

Je crois que ces aspérités (tt dépend de leur importance , partons du principe qu'il s'agit de défaut), ces aspérités n'ont pas d'importance car à l'endroit de l'interface solide/gaz il y a une couche limite où la vitesse de "l'air" est nulle.
Maintenant, une aspérité plus importante peut créer une turbulence sur l'extrado et détruire l'accélération qui crée la dépression.[/QUOTE]

Physiquement elle est nécessaire pour répondre aux règles de conservation.

Oui en effet c'est indispensable, elle explique entre autre certaines configuration de vol que Bernouilli seul n'explique pas.
Mais par contre, j'ai encore du mal à expliquer certaines manoeuvres possible avec certains appareils.
Un hélicoptère et, je l'ai fait quelques centaines de fois, peut voler à faible vitesse en marche arrière, si j'entre dans une masse d'air ayant un vecteur descendant je devrais avoir besoin de plus de puissance et je n'ai rien constaté de tel ou plutot à tel point?
D'ou la complémentarité des deux phénomènes, Newton et Bernouilli
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[invitea821b3a8]

salut,
merci les amis
le principe de venturi dit que l'acceleration des particules d'aire cree la depression et le contraire toujours en utilise le principe de la conservation de pression total de bernoulli!!!
dans la physique de la chose comment on peut imaginer une accumulation de pression sous intrados !!??
est ce que la depression cree le vide??? merci beacoup

A+

[harmoniciste]

Ce que j'appelle "colle" (à titre d'image) c'est plutôt un effet à l'interface solide/gaz, lié à la viscosité de l'air il me semble....cet effet d'adhérence... Physiquement elle est nécessaire pour répondre aux règles de conservation.

Bonjour
A mon avis, nul effet d'adhérence ou de viscosité n'est nécessaire pour expliquer qu'un gaz rempli tout le volume qui lui est offert et qu'il tentera donc de combler l'espace libéré par le déplacement de l'extrados (sous l'effet de l'angle d'incidence et de la vitesse de translation). Mais son inertie ralentit ce "comblement", provoquant une certaine dépression.
La viscosité introduit au contraire des effets indésirables limitant la portance maximum qu'on serait en droit d'attendre sans elle. Ceci est attesté par tous les essais en soufflerie

[harmoniciste]

Un hélicoptère et, je l'ai fait quelques centaines de fois, peut voler à faible vitesse en marche arrière, si j'entre dans une masse d'air ayant un vecteur descendant je devrais avoir besoin de plus de puissance et je n'ai rien constaté de tel ou plutot à tel point?

Bonjour Rann
Si, dans un avion,tu te tournes pour parler au passager de derrière, tu n'en considères pas pour autant que l'avion est en marche arrière et qu'il devrait alors s'écraser ! c'est pareil pour ton hélico: Ce n'est pas le rotor anti-couple qui défini l'avant du déplacement.

[harmoniciste]

salut,
merci les amis
le principe de venturi dit que l'acceleration des particules d'aire cree la depression. Dans la physique de la chose comment on peut imaginer une accumulation de pression sous intrados !!??

Bonjour,
Tu as parfaitement raison. La comparaison du venturi avec l'aile n'apporte rien: Un venturi est, au contraire d'une aile, un milieu fermé, et le problême est tout différent: Débit identique dans chaque section implique que V augmente au rétrécissement de la section. Et si V augmente, P diminue (conservation de l'énergie).
Mais pour une aile, de quelle section s'agirait-il ?

[inviteb330af05]

Bonjour Rann
Si, dans un avion,tu te tournes pour parler au passager de derrière, tu n'en considères pas pour autant que l'avion est en marche arrière et qu'il devrait alors s'écraser ! c'est pareil pour ton hélico: Ce n'est pas le rotor anti-couple qui défini l'avant du déplacement.

Tu as raison et je me suis mal exprimé
Il y a un moment où je suis en marche avant par rapport à un repère
Puis il y a un moment où je suis en marche arrière par rapport à ce même repère
Il n'y a pas vraiment de différence aérodynamique entre les deux mvts si ce n'est (grosso-modo) quelques trainées.

Je parlais de l'instant précis ou je bascule mon cyclique vers l'arrière.

[harmoniciste]

Je parlais de l'instant précis ou je bascule mon cyclique vers l'arrière.

Bonjour
En réalité, c'est en stationnaire que tu es déjà dans la pire descendance provoquée par le rotor. Et c'est la mise en translation (quelle que soit la direction) qui commence à t'en faire sortir. L'avant du disque, premier concerné, attaque alors un air moins descendant. Cette partie porte de mieux en mieux avec la vitesse de la translation, ce qui se traduit par moins de puissance totale nécessaire et une tendance au basculement latéral (à cause du retard gyroscopique de 90° entre la cause et l'effet)

[inviteb330af05]

Oui dans le cas d'un stationnaire avec un vario légèrement négatif, ce qui peut aller jusqu'à une effet de vortex d'ailleurs
Mais pour un stationnaire correct , immobile sur les trois axes, il n'y a pas de problème, il n'y a pas de descendance.
Lorsque je me mets en translation , dans un premier temps puisque j'incline le rotor, je descends un petit peu et très rapidemment effectivement la vitesse compense le besoin de puissance.
Mais justement lorsque j'incline pour induire une marche arrière "qui n'est pas une marche arrière" je n'ai jamais ressenti ces effets, alors que je devrais avoir un vecteur descendant -
Car en effet le rotor à un réglage pour le stationnaire , il est légèrement incliné vers l'avant, ce qui force le pilote à retenir la machine, peut être est ce du justement à cette inclinaison qu'il ne se passe rien à ce moment très précis.
Mon image n'est donc pas bonne
Mais je continue à avoir un doute sur la sustentation si en effet le principe physique est incontournable je ne crois pas que se soit lui qui me fasse voler mais bien Bernouilli

[harmoniciste]

Pour un stationnaire correct , immobile sur les trois axes, il n'y a pas de problème, il n'y a pas de descendance.

Si, car le vol n'est possible qu'en accélérant une masse d'air vers le bas gràce au rotor. En stationnaire à Vz = O, le flux d'air qui traverse le rotor a déja acquis une vitesse Vi. et c'est dans cette tranche d'air descendant que doit s'appuyer le rotor. A Vz = 0, tu voles donc déjà dans un air fortement descendant.

Lorsque je me mets en translation je devrais avoir un vecteur descendant

Non, en te mettant en translation la vitesse Vi induite nécessaire à la portance diminue. Le rotor travaille alors dans une tranche moins descendante.

[inviteb330af05]

Si, car le vol n'est possible qu'en accélérant une masse d'air vers le bas gràce au rotor. En stationnaire à Vz = O, le flux d'air qui traverse le rotor a déja acquis une vitesse Vi. et c'est dans cette tranche d'air descendant que doit s'appuyer le rotor. A Vz = 0, tu voles donc déjà dans un air fortement descendant.

Oui en stationnaire le rotor se comporte comme une hélice, il représente une surface de discontinuité pour les pressions. Il aspire de l'air pour le rejeter avec une accélération. Ce n'est pas ce que j'appelle une tranche d'air descendante mais l'expression de la sustentation.
Mais effectivement l'hélico est dans cette tranche d'air "descendante".
C'est pour cette raison qu'un vol en stationnaire est toujours un pilotage en surcontrole

Non, en te mettant en translation la vitesse Vi induite nécessaire à la portance diminue. Le rotor travaille alors dans une tranche moins descendante.

Pour moi c'est le passage entre la fonction hélice du rotor (stationnaire, surface de discontinuité des pressions) et sa fonction aile (translation) qui fait diminuer la vitesse de Froude (diminution de l'incidence) engendrant un sustentation supplementaire par sa composante Fn supplémentaire. Le rotor travaillant alors dans une tranche d'air moins "descendante"

[harmoniciste]

Pour moi c'est le passage entre la fonction hélice du rotor (stationnaire, surface de discontinuité des pressions) et sa fonction aile (translation) qui fait diminuer la vitesse de Froude (diminution de l'incidence) engendrant un sustentation supplementaire par sa composante Fn supplémentaire. Le rotor travaillant alors dans une tranche d'air moins "descendante"

Bonjour
C'est une aussi juste manière de voir les choses. Te mettant en translation arrière, tu n'a donc aucune chance de rencontrer une "descendance" plus forte que dans celle de ton stationnaire. En revanche si, en translation, tu traverse la zone où tu étais en stationnaire peu de temps avant, cela devrait se sentir.

[inviteb330af05]

Tu as raison
Il arrive parfois de faire des erreurs, il faut le reconnaitre.
Tu m'as mis sur la piste
Mais j'ai encore du mal avec la physique, sans vouloir chercher d'excuse à mon ignorance, probablement des réflexes de vieux briscard du pilotage mal acquis dans l'interprétation des phénomènes. Il n'est jamais trop tard
Merci donc,
rann