Avion

[invitea821b3a8]

salut,
le decollage de l'avion par une surpression à intrados et une depression à extrados mais mon problem c'est comment la creation de tous ça!!!?
je voudrais des explications merci beacoup
-----

[inviteb330af05]

Tu lis là: http://forums.futura-sciences.com/thread155926.html
Ou tu tapes portance dans les tags
Après si tu as une question plus précise, tu envoies

[invitea821b3a8]

Salut,
oui merci j'ai lu certain messages c'est bien donc l'avancement de l'avion cree une surpression sous le profil d'aile .pas d'aire donc pas de portance oki .
Il ya une autre chose c'est la depression !!! c'est à dire une aspiration de l'avion vers le haut mais comment ça? je voudrais sil vous plais une explication bien détaillé du phenomene et merci beacoup

A+

[invitea821b3a8]

Salut,
oui merci j'ai lu certain messages c'est bien donc l'avancement de l'avion cree une surpression sous le profil d'aile .pas d'aire donc pas de portance oki .
Il ya une autre chose c'est la depression !!! c'est à dire une aspiration de l'avion vers le haut mais comment ça? je voudrais sil vous plais une explication bien détaillé du phenomene et merci beacoup

A+

Salut,
sil vous plait j'ai trouve des problems là merci de votre aide

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite8db596b6]

Explication zippée:
L'air de l'extrados va plus vite que celui de l'intrados, d'ou dépression sur le dessus de l'aile, d'où aspiration...
En gros tu as 2/3 d'aspi et 1/3 de portance.

[invited16a9e82]

Salut,
Bon alors, y a effectivement une surpression sous l'aile mais en fait c'est quedalle en comparaison à la dépression...
Cette dépression elle est créer par l'effet venturi (en gros) Venturi, il a expliqué que si l'on souffle dans un tuyau, la pression n'est pas uniforme. en gros elle est assez forte au milieu et assez faible sur les bords...
Donc pour une aile, on va faire une différence de vitesse entre au dessus et en dessous. Pour ça on créer un profil qui a un intrados plus court que l'extrados. donc comme les molédules qui passent en dessous ne vont pas attendre celle qui passent au dessus, alors celle qui passent au dessus court plus vite. Grace à ca, la dépression est tres forte au dessus (a cause de venturi). C'est tellement vrai, que les tous premiers avions n'avaient pas d'intrados! seul l'extrados était éficace... et ça volait. Mais attention pas vite sinon c'est tellemnt n'importe quoi en dessous que ça détruit la portance...
En plus de tout ça, au sol (ou pres du sol pour les plus courageux!) a partir d'une certaine vitesse, l'effet de sol apparait. C'est tout le contraire d'une F1. Il y a un "matelas" d'air qui se créé entre l'air et le sol. C'est relativement indépendant du profil de l'aile. A tel point que certains pilote de chasse disent que si l'on vole vite près du sol, il faut très vranchement pousser sur le manche pour toucher le sol.
Pour les F1, on fait tout le contraire. Les ailerons devant et derrière sont en ailes inversées pour appuyer la voiture au sol. A cela on ajoute un fond plat apairé avec une sortie du flux derriere qui "suce" l'air sous la voiture. grace à tout ça, à partir de 130 km/h une F1 pourrait rouler au plafond! Elle créer plus de déportance que son poids...
@+ en espérant avoir fait

[invitea821b3a8]

Salut,
Bon alors, y a effectivement une surpression sous l'aile mais en fait c'est quedalle en comparaison à la dépression...
Cette dépression elle est créer par l'effet venturi (en gros) Venturi, il a expliqué que si l'on souffle dans un tuyau, la pression n'est pas uniforme. en gros elle est assez forte au milieu et assez faible sur les bords...
Donc pour une aile, on va faire une différence de vitesse entre au dessus et en dessous. Pour ça on créer un profil qui a un intrados plus court que l'extrados. donc comme les molédules qui passent en dessous ne vont pas attendre celle qui passent au dessus, alors celle qui passent au dessus court plus vite. Grace à ca, la dépression est tres forte au dessus (a cause de venturi). C'est tellement vrai, que les tous premiers avions n'avaient pas d'intrados! seul l'extrados était éficace... et ça volait. Mais attention pas vite sinon c'est tellemnt n'importe quoi en dessous que ça détruit la portance...
En plus de tout ça, au sol (ou pres du sol pour les plus courageux!) a partir d'une certaine vitesse, l'effet de sol apparait. C'est tout le contraire d'une F1. Il y a un "matelas" d'air qui se créé entre l'air et le sol. C'est relativement indépendant du profil de l'aile. A tel point que certains pilote de chasse disent que si l'on vole vite près du sol, il faut très vranchement pousser sur le manche pour toucher le sol.
Pour les F1, on fait tout le contraire. Les ailerons devant et derrière sont en ailes inversées pour appuyer la voiture au sol. A cela on ajoute un fond plat apairé avec une sortie du flux derriere qui "suce" l'air sous la voiture. grace à tout ça, à partir de 130 km/h une F1 pourrait rouler au plafond! Elle créer plus de déportance que son poids...
@+ en espérant avoir fait

Salut,
oui merci c'est trés bien maintenant.
donc vitesse et forme d'ailes oki la nouvelle diference des pression est suffisante pour soulever des tonnes ??? comment ca !?
comment une grand quantité d'air s'accumule à l'intrados??
desole j'ai pose beacoup des questions merci beacoup.

A+

[pat7111]

Pour ça on créer un profil qui a un intrados plus court que l'extrados. donc comme les molédules qui passent en dessous ne vont pas attendre celle qui passent au dessus, alors celle qui passent au dessus court plus vite.

C'est une explication assez repandue et simple a comprendre mais qui a l'inconvenient d'etre fausse. Contre-exemple justement, les tous premiers avions avec un profil tres mince. Il y a bien un intrados mais a l'extreme (epaisseur nulle = profil squeletique), l'intrados et l'extrados sont confondus. Et pourtant, comme tu le dis, ca volait... Le syllogisme, c'est plus long a l'extrados qu'a l'intrados donc ca va plus en haut qu'en bas et conclusion par Bernoulli suppose comme premisse que le temps de parcours soit le meme. Or deux particules d'air qui arrivent en meme temps au bord d'attaque n'ont aucune raison d'arriver en meme temps au bord de fuite...

l'effet de sol apparait. (...) Il y a un "matelas" d'air qui se créé entre l'air et le sol

L'effet de sol, ce n'est l'effet "matelas" mais les tourbillons de bout d'ailes qui sont bloques par le sol. Ces tourbillons en air libre generent la trainee induite et diminuent la portance. Lorsque le tourbillon ne peut plus se developper, l'aile se comporte a peu pres comme un profil 2D (ou une aile d'envergure infinie) d'ou augmentation de la portance et diminution en courte finale.

[invitefc447fc2]

On préfère parler de variation de quantité de mouvement par rapport a un axe vertical.
Et on considérerait plutôt que la portance est dû a la masse d'air qui est déviée vers le bas au niveau du bord de fuite.
Quant à la théorie de la différence de longueur entre l'intrados et l'extrados pour une même distance, il se trouve que la masse d'air n'arrive pas au même moment au bord de fuite, à l'intrados qu'à l'extrados.

[inviteb330af05]

Salut- synthèse s'il vous plait -
A lire tous ces posts sur la portance on comprend bien qu'il y a une remise en question sur l'origine de la sustentation.
La question;
S'agit il d'une poussée due au déplacement de l'air vers la bas (action réaction)
ou
d'une dépression suffisante pour aspirer l'aile vers le haut.

On peut lire sur les sujets (Tag portance) d'étonnantes controverses entre physiciens, techniciens et pilotes.

Je rappelle en lisant le post ci dessus que la portance est due à l'incidence de l'aile. Le profil ne fait que, comment dirais je, optimiser un type de vol.
Nous ne trouverons pas le même profil si je veux priviligier la charge, la vitesse...ou autres paramètres.

J'ai l'impression, donc à la lecture des ces débats qu'l y a une différence entre le physicien qui rend compte d'une expérience en soufflerie et l'ingénieur ou technicien navigant qui lui rend compte de paramètre en vol.

Quelle différence entre ces deux éléments
Dans un cas l'aile est immobile, dans l'autre elle se déplace.
Se peut il que l'air soufflée sur une aile pour simuler un déplacement se comporte différemment de façon subtile lorsque ce même air est "tranché" par une aile en déplacement.
J'ai des doutes,
pourtant j'adhère aux explications des physiciens, enfin le peu que je puisse assimiler mais je ne peux m'empêcher au regard de mon expérience de pilote d'appréhender le pilotage selon St Bernouilli et St Venturi.
J'ai fait du vol rasant à très grande vitesse je n'ai jamais vu les bottes de pailles s'envoler suite à mes passages
J'ai volé en place arrière de biplan dont l'aile supérieure avait un profil à déplacer des montagnes et rien ne venait déranger mon confort ni même le controle de la profondeur.

[polo974]

...
J'ai volé en place arrière de biplan dont l'aile supérieure avait un profil à déplacer des montagnes et rien ne venait déranger mon confort ni même le controle de la profondeur.

Le flux d'air en arrière du bord de fuite est relativement calme, même si dévié par l'aile, il n'y a aucune raison d'en être dérangé, sauf en cas de décrochage (même partiel), ou là, les turbulences peuvent se faire sentir.

Le calage de la profondeur tient compte de la déviation vers le bas de l'air par les ailes.

Derrière l'avion, il y a donc un flux descendant d'air (et carrément dessous pour un hélico en stationnaire!). Et comme de chaque coté, ça ne descend pas, il y a formation de tourbillons en bout d'aile. Et il vaut mieux ne pas passer dans ceux d'un 747 à l'atterrissage!

[inviteb330af05]

Qu'il y ait des turbulences à l'arrière d'un avion ne fait pas l'ombre d'un doute.
par contre le Rotor d'un hélico s'il se comporte comme une aile pour la sustentation, se comporte aussi comme une hélice pour la translation donc tu ne peux pas comparer le flux d'air d'un hélico et d'un avion! même si celui ci est en stationnaire car là aussi le rotor se comporte comme une aile et une hélice -pas collectif- (hélice) - pas général(aile)

Le flux d'air en arrière du bord de fuite est relativement calme, même si dévié par l'aile, il n'y a aucune raison d'en être dérangé, sauf en cas de décrochage (même partiel), ou là, les turbulences peuvent se faire sentir.

Le calage de la profondeur tient compte de la déviation vers le bas de l'air par les ailes.

Si de l'air descend en quantité non négligable à l'arriere de l'aile on devrait le sentir, qu"il soit laminaire et calme.

[invite92276dd8]

[HS]

même si celui ci est en stationnaire car là aussi le rotor se comporte comme une aile et une hélice -pas collectif- (hélice) - pas général(aile)

Bonjour Rann,

Tu confonds 2 trucs, là !

La pas collectif est le calage que l'on retrouve sur toutes les pales à un moment donné et le pas cyclique est celui qui permet de faire avancer l'hélico. Ton pas général (le terme n'est en fait pas employé) est, je pense, le pas collectif.

En stationnaire, le pas cyclique est nul, il n'y a pas de variation d'incidence des pales selon l'azimut.

Mais on parle d'avion, alors je finis là

[fin du HS]

[inviteb330af05]

Salut
tu as raison j'ai tapé ma réponse trop rapidemment il s'agit bien du pas cyclique (variation de l'incidence en fct de la position de la pale), le pas général et le pas collectif sont la même chose. Pas général est au contraire un terme très employé par les pilotes.
Par contre en stationnaire le pas cyclique n'est pas nul, sauf si tu es en stationnaire par rapport au vent, ce qui est assez rare.
L'effet de précession gyroscopique oblige aussi a un décallage de 90° et donc a une variation de l'incidence, il y a donc une variation de l'incidence des pales en fct de l'azimut en stationnaire.

Ceci dit on parle d'avion en effet

[invite92276dd8]

Chui pas pilote, malheureusement...

Je pensais au stationnaire theorique, donc par rapport au vent. Un statio par rapport au sol n'est pas interessant au sens aerodynamique, puisque l'helico se deplace / a l'air !

Ah oui, l'avion...

[polo974]

...
Si de l'air descend en quantité non négligable à l'arriere de l'aile on devrait le sentir, qu"il soit laminaire et calme.

Pour sentir une déviation de 5 à 10° d'un flux d'air, comme ça au doigt mouillé, il faut être fort, surtout quand on n'a pas de référence...

Pour rester en l'air, il faut continuellement s'appuyer sur l'air (qui a la bête tendance à vouloir filer sur les cotés). Un hélico qui ne bouge pas n'a "qu'à" pousser l'air vers le bas; il le fait avec sa grosse batteuse horizontale (là, on se moque des soucis de stabilisation...). Un avion qui avance utilise ses ailes pour faire la même chose: pousser l'air vers le bas.

Voir l'image: simul d'un profil porteur calé à 0°, en rouge les couches limites, donc en gros la déviation du flux.

[inviteb330af05]

Pour sentir une déviation de 5 à 10° d'un flux d'air, comme ça au doigt mouillé, il faut être fort, surtout quand on n'a pas de référence...

Ah bon!!
Vous savez il est possible de voler avec un vario absolument stabilisé, une vitesse stabilisée, et voir ce qui se passe sans pour cela lever le petit doigts.
Comment une si petite deviation suffit à engendrer un si forte réaction?

Pour rester en l'air, il faut continuellement s'appuyer sur l'air (qui a la bête tendance à vouloir filer sur les cotés). Un hélico qui ne bouge pas n'a "qu'à" pousser l'air vers le bas; il le fait avec sa grosse batteuse horizontale (là, on se moque des soucis de stabilisation...). Un avion qui avance utilise ses ailes pour faire la même chose: pousser l'air vers le bas.

Voir l'image: simul d'un profil porteur calé à 0°, en rouge les couches limites, donc en gros la déviation du flux.Pièce jointe 30394

En effet c'est une image, elle ne prouve rien
Je ne sais pas si ca me gratouille ou me chatouille,dépression ou déviation c'est là justement le bête problème soulevé au fil de ces fils
Et pour l'instant mon expérience me dit qu'un avion ne pousse pas vers le bas, il tombe et c'est la résultante de deux forces sur l'intrado de l'aile qui lui permet de voler
D'autre part
Si un hélico qui ne bouge pas pousse l'air vers le bas ce qui convient de dire et exact, cet air il vient bien de quelque part, c'est la théorie de Froude
En aucun cas le stationnaire en effet sol n'est obtenu par coussin d'air

[polo974]

Ah bon!!
Vous savez il est possible de voler avec un vario absolument stabilisé, une vitesse stabilisée, et voir ce qui se passe sans pour cela lever le petit doigts.

Voir les filets d'air? Faites le! (avec des brins de laine par ex, et bonne prise de repère de l'axe de vol (plus dur...))

Comment une si petite deviation suffit à engendrer un si forte réaction?

Un avion qui vole à 100km/h 10m d'envergure, 1m de corde met en mouvement pas loin d'une tonne d'air par seconde, c'est pas rien.
(1.25kg/m³ * 28m/s * 10m * 1m * 3 (3 étant une sorte de coef d'influence verticale de l'aile, assez empirique, mais pas dénué de sens)).

En effet c'est une image, elle ne prouve rien

L'image sort d'un soft connu et reconnu (XFOIL), mais bon...

Je ne sais pas si ca me gratouille ou me chatouille,dépression ou déviation c'est là justement le bête problème soulevé au fil de ces fils
Et pour l'instant mon expérience me dit qu'un avion ne pousse pas vers le bas, il tombe et c'est la résultante de deux forces sur l'intrado de l'aile qui lui permet de voler

dépression (en extrados) et un peu surpression (en intrados) provoquent la déviation!
Ce n'est pas l'un ou l'autre, c'est l'un résulte de l'autre.

D'autre part Si un hélico qui ne bouge pas pousse l'air vers le bas ce qui convient de dire et exact, cet air il vient bien de quelque part, c'est la théorie de Froude

L'air vient d'en haut est fini par remonter (globalement autour du disque des pales de l'hélico)
Une pale d'hélico n'est pas bien différente d'un avion (ou vice versa).
Imagine un avion en virage sur l'aile, finalement, ce n'est ni plus ni moins qu'un tronçon d'une pale d'hélico. Il s'appuie sur l'air pour rester en l'air, et pour cela, il le dévie vers le bas.

En aucun cas le stationnaire en effet sol n'est obtenu par coussin d'air

Je ne parlais ni de l'effet sol ni de coussin d'air, mais du fonctionnement de l'aile dans l'air suffisamment éloigné du sol pour ne pas en subir l'influence.

[inviteb330af05]

Voir les filets d'air? Faites le! (avec des brins de laine par ex, et bonne prise de repère de l'axe de vol (plus dur...))

On laisse tomber de toute façon je n'aurais pas l'opportunité d'essayer- mais je pensais sincèrement qu'il s'agissait d'une déviation violente!!

Un avion qui vole à 100km/h 10m d'envergure, 1m de corde met en mouvement pas loin d'une tonne d'air par seconde, c'est pas rien.

Oui mais dans ce cas vu l'angle de déviation (ton shéma), je ne sais pas faire le calcul mais j'ai plutôt l'impression qu'il faut parler de propulsion et pas de sustentation

dépression (en extrados) et un peu surpression (en intrados) provoquent la déviation!
Ce n'est pas l'un ou l'autre, c'est l'un résulte de l'autre.

Oui ca tt le monde sait; ce qui est moins connu par contre c'est de dire que l'avion vole en s'appuyant sur l'air... moins connu car la dépression comme toute dépression aspire, attire ou dévie.

L'air vient d'en haut est fini par remonter (globalement autour du disque des pales de l'hélico)
Une pale d'hélico n'est pas bien différente d'un avion (ou vice versa).
Imagine un avion en virage sur l'aile, finalement, ce n'est ni plus ni moins qu'un tronçon d'une pale d'hélico. Il s'appuie sur l'air pour rester en l'air, et pour cela, il le dévie vers le bas.

L'air est dévié vers la bas, j'en conviens mais ce n'est pas cela qui permet à l'hélico de voler.
C'est l'application de la théorie de Froude. En tournant les pales aspirent l'air de haut en bas, en les accélérant au passage du disque rotor
Le disque rotor est assimilable à une surface de discontinuité pour les pressions et il en résulte l'appararition d'une poussée ou plus exactement d'une sustentation aérodynamique ayant pour valeur Fn = ((Pression+) - (Pression-)).S.
P+ et P- sont les pressions depart est d'autre du rotor
Et effectivement une partie des filets d'air ayant contourné le rotor peut participer à la production de la sustentation
Et c'est en prenant la valeur de la masse volumiqu de l'air que l'on se rend compte de la valeur de la dépression ainsi créee qui permet le vol.

[invitea821b3a8]

salut,
La pression à l'intrados est superieur à la pression atmostphérique normale???
si oui comment ça ? merci beacoup

A+

[polo974]

salut,
La pression à l'intrados est superieur à la pression atmostphérique normale???
si oui comment ça ? merci beacoup

A+

La pression dynamique, oui, en gros à 5° d'incidence (même pour un profil symétrique genre naca0010), est globalement supérieure (plus ou moins fortement suivant l'endroit).

Pour les parachutes directionnels, para-pentes et autres ailes gonflables (cerf-volant dit de traction, ...), c'est exploité pour gonfler l'aile, car aux incidences utilisées (très important!), la pression est forte sous l'avant du bord d'attaque du profil.

[invitea821b3a8]

La pression dynamique, oui, en gros à 5° d'incidence (même pour un profil symétrique genre naca0010), est globalement supérieure (plus ou moins fortement suivant l'endroit).

Pour les parachutes directionnels, para-pentes et autres ailes gonflables (cerf-volant dit de traction, ...), c'est exploité pour gonfler l'aile, car aux incidences utilisées (très important!), la pression est forte sous l'avant du bord d'attaque du profil.

Salut
la pression total égale à la pression atmosphérique là? merci beacoup

A+

[invite92276dd8]

la pression total égale à la pression atmosphérique là? merci beacoup

+ la pression due à la vitesse relative

[invité576543]

Si de l'air descend en quantité non négligable à l'arriere de l'aile on devrait le sentir, qu"il soit laminaire et calme.

Il me semble qu'il descend en quantité non négligeable au-dessus de l'aile, non?

Ensuite, l'air doit revenir. Il y a nécessairement un mouvement d'air vers le haut ailleurs qu'au dessus de l'air.

Ce qu'on devrait pouvoir sentir dans la région où un avion est passé est mouvement d'air montant, le mouvement qui compense la descente qui a eu lieu au passage de l'avion, non?

Cordialement,

[inviteb330af05]

Bonjour mmy
Ce qui est dit et discutté pour répondre à la question d'origine
Un aile vole grâce à la dépression au dessus de son aile,
Ou vole t elle en propulsant l'air vers la bas donnant ainsi une "pulsion" vers le haut à l'avion.

Si ce que tu dis et vrai dans ce cas, c'est bien la dépression qui permet de voler.

[invité576543]

Bonjour mmy
Ce qui est dit et discutté pour répondre à la question d'origine
Un aile vole grâce à la dépression au dessus de son aile,
Ou vole t elle en propulsant l'air vers la bas donnant ainsi une "pulsion" vers le haut à l'avion.

J'appartiens au clan des physiciens dans le débat Pour moi la portance de l'aile vient de ce que l'air "colle" sur la surface supérieure, et est obligé par cette "colle" de suivre la surface (donc de descendre, du fait de l'incidence).

Si ce que tu dis et vrai dans ce cas, c'est bien la dépression qui permet de voler.

Je ne comprends pas pourquoi.

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La dépression et la descente de l'air au-dessus s'implique l'une l'autre. Voir l'une cause de l'autre (quel que soit le sens) n'est pas, à mon idée, la bonne vision "causale".

Dans le débat, je pense qu'on mélange trop les phénomènes ("dépression", "propulsion de l'air") et la causalité ("permettre", "grâce à").

La cause est à rechercher plus amont, dans l'interaction entre l'air et la surface supérieure de l'aile. La "cause" est le fait que l'air "colle" à la surface. Cela induit ET la dépression ET la descente de l'air ET la portance, sans que qu'on puisse mettre une relation causale entre ces termes.

(L'un des avantages de cette vision est de donner immédiatement la raison au décrochage: la "colle" a cédé... Et de voir que c'est l'incidence le facteur clé, pas le profil; ce qui au passage permet d'expliquer sans mal le vol dos...)

Cordialement,

[inviteb330af05]

Slt
Décidemment ces physiciens de véritables extraterrestres.
Je suis d'accord avec tout ce que tu dis, je ne sais pas l'expliquer aussi bien que toi mais effectivement l'incidence est la clef de cette "Colle" que j'appelle "Dépression".

L'action, réaction du déplacement de l'air vers la bas par l'aile me laisse plus dubitatif.
En effet en arrière de l'aile je ne vois que des tourbillons de trainée, de sillage, et marginaux contrarotatifs.

[invité576543]

Décidemment ces physiciens de véritables extraterrestres.
Je suis d'accord avec tout ce que tu dis, je ne sais pas l'expliquer aussi bien que toi mais effectivement l'incidence est la clef de cette "Colle" que j'appelle "Dépression".

Ce que j'appelle "colle" (à titre d'image) c'est plutôt un effet à l'interface solide/gaz, lié à la viscosité de l'air il me semble. C'est cet effet d'adhérence qui demande que la surface soit bien lisse, par exemple. Le fait que les aspérités ou obstacles sur l'extrados diminue la portance se comprends à partir de cette image, alors que je ne saurais pas l'expliquer à partir de la dépression.

L'action, réaction du déplacement de l'air vers la bas par l'aile me laisse plus dubitatif.

Physiquement elle est nécessaire pour répondre aux règles de conservation.

En effet en arrière de l'aile je ne vois que des tourbillons de trainée, de sillage, et marginaux contrarotatifs.

Il me semble que le gros de la remontée de l'air est dans les tourbillons marginaux contrarotatifs.

Cordialement,

[invitea821b3a8]

+ la pression due à la vitesse relative

Salut,
comment on peut avoir cette pression? merci

[inviteb330af05]

Salut,
comment on peut avoir cette pression? merci

Je ne comprends pas, tu veux connaitre la formule pour la pression sur l'intradro?
Si c'est le cas il s'agit de la formule pour la trainée
c'est une formule de la forme 1/2 de rho.V².S...