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AERONAUTIQUE question diverses



  1. #1
    schootmann

    quelques question en vrac
    l'air ambiant est il ionisé si oui avec quoi ? la composition ionique varit 'elle avec l'altitude ?
    savez vous celon quels critere on doi choisire un profile d'ail et quels sont les raisons pour lezquelles on penche les ailes en arière (pour le décolage seulement ?)
    lorcequ'on a une aile qui se present sois la forme d'un V (avec les 2 branche devant) comment choisire l'angle que doivent faire les 2 ailes ? cela aurait il une influance, je veu dire est ce que l'aire risque de suivre le V vers son interieure et de 1 reduire la portance du au flux rédui sur la zone de déprétion 2 crer des turbulos au milieu du V.

    merci d'avance pour vos réponce et au passage si vous poviez me refiler des sites ou des bouk bien concernant ces choses là et des coupes de turbotréacteur .

    -----

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  4. #2
    Dhalsim

    Pencher les ailes au démarrage, quelle idée saugrenue.

    Non, au décollage on sort les volets, ça permet d'augmenter la portance (et la traînée) de l'avion, afin de décoller plus facilement.

    Le profil de l'aile dépend des caractéristiques qu'on veut donner à l'avion, le profil le plus répendu est le profil plan-convexe : l'intrados (face inférieure de l'aile) est plat, et l'extrados (face supérieure) est bombée, le profil supercritique existe aussi : extrados quasiment plat, intrados plat et tronqué, fini en concave.
    Le profil standard est le profil symétrique bi-convexe, les profils les moins répendus sont les profils creux (intrados concave) ou les profils "exotiques" à multiples courbures ou auto-stables.

    on utilise aussi ce qu'on appelle des hypersustentateurs pour recoller les filets d'air quand l'incidence de l'aile devient trop importante, il s'agit de becs de bord d'attaque fixes ou basculants (commandés ou automatiques), ou alors de volets de bord de fuite, les becs augmentent le coefficient de portance, augmentent légèrement la trainée et l'incidence maximale, les volets augmentent le coefficient de portance, augmentent beaucoup la portance et diminuent l'incidence maximale.

    Pour la flèche de la voilure (l'angle en V dont tu parle : angle que forment les ailes quand on regarde l'avion de face) :
    Pour les formules classiques (cas des avions de ligne en général), la flèche la plus stable est la flèche positive (l'extrémité de l'aile est en arrière de la jonction), les flèches nulles sont un peu moins stables, et nécessitent des voilures spécifiques (elliptiques ou rectangulaires), quand à la flèche négative (ou inversée), il s'agit d'une formule peu stable mais très maniable, très peu utilisée sur de gros appareils.
    Pour les formules "canards" (ailes pleines qui font quasiment la longueur du fuselage, cas des avions de chasse en général) c'est un peu différent, dans le cas d'une flèche positive importante il faut compenser avec un empennage avant et non arrière (le petit plan mobile sur la queue des avions)

    Si pour l'angle tu voulais parler du dièdre (angle que forment les ailes quand on regarde l'avion de face), le dièdre le plus stable est le dièdre nul en aile haute (cas des canadairs par exemple), puis vient le dièdre positif à aile médiane ou basse (cas des avions de ligne), puis le dièdre en bout (aile "cassée" en 2 morceaux) à aile semi-basse (cas des spitfire par exemple), puis, le moins stable mais le plus maniable : le dièdre négatif à aile médiane (cas des avions de chasse)

  5. #3
    schootmann

    c simpat quand on te lit ça paret super facile ... j'aime !! 8)
    bon merci pour toutes t infos ça m'aide franchement et ce que je voulais dire quand je disait ailes penchées c une connerie je m'en suis rendu compte parcequ'enfaite je me basait sur un singue qui a vai un profile d'aire qui avait une courbure dessous (je connait pas le nom IN)
    voila
    alor si vous avez des infos sur les compos ioniques de l'athmosphere et les turboréacteurs ça m'interesse aussi ++

  6. #4
    Dhalsim

    (erratum : pour la définition de la flèche il fallait lire "angle que forment les ailes quand on regarde l'avion de dessus" bien évidemment)

    Pour les turboréacteurs, en théorie tu as 3 types de turboréacteurs :

    - Les turboréacteurs simple flux :
    (entrée d'air|compresseur|chambre de combustion|turbine|tuyère>

    - Les turboréacteurs simple flux double corps :
    (entrée d'air|compresseurs (basses et hautes pressions)|chambre de combustion|turbines|tuyère (occasionellement canal de post-combustion) >

    -Les turboréacteurs double flux :
    deux turboréacteurs imbriqués pour simplifier :
    (entrée d'air 1 (débit externe) |Compresseur 1 mécanique (soufflante ou FAN) [compresseur 2 (basse pression) |chambre de combustion| turbine|tuyère (débit interne)]|tuyère (débit externe)>

    Les avions de ligne sont équipés de turboréacteurs à double flux.


    Le concept important à comprendre en ce qui concerne les turboréacteurs c'est le principe de déséquilibre de pression entre l'intérieur et l'extérieur du cylindre.

    Si je me souviens bien du fonctionnement :
    Une turbine entraîne mécaniquement un compresseur, entre les deux une chambre de combustion (où le mélange air+kérozène est enflammé, d'où augmentation de température/pression (niveau énergétique)), le gaz passe alors à travers la turbine, et la fait tourner à haut régime, puis il est éjecté par la tuyère dont le diamètre est inférieur à celui de l'admission (afin d'augmenter la vitesse du gaz par effet venturi : le même principe que quand on pince le bout d'un tuyeau d'arrosage pour avoir un jet plus fort).

    Les doubles corps et double flux permettent d'augmenter la poussée fournie par le turboréacteur (ceci dû aux appareils de plus en plus massifs).

    Si tu veux d'autres infos je ressors mes cours théoriques du brevet avion...

  7. A voir en vidéo sur Futura
  8. #5
    schootmann

    interessé par tes cours théoriques !
    donc le mieu c diedre 0
    et je ne sait pas pour le V parceque je ne parlai pas du diedre (je l'avai oublié) je parlais de l'anle formé par le V vu de dessu (avec les 2 branches du V devant !) comment on choisi cet angle c pas arbitraire quand meme

    profile d'aile afiné pour un apareil voué a la rapidité mais pas a la portance plus prononcé sur les courbures pour un avion de transport avec besoin d'une grosse portance (c simplifié mais est ce que c ça ds les grans angles?)

    question .... la zone de dépretion partie bonbée de l'elle elles est diposée en fontion de l'aile genre 1/3 a partire du bord d'ataque ou est ce que je doi concidérer ces zones commes des point d'aplication de force que je dipose en fonction du centre de gravité de l'apareil ? si c le cas est ce qu'on a des exemples d'avion a 2 ailes 1 devan une deriere pour voir si les zones de dépretion sont positionées diferament ?

    bon quoi encore a oui quel logiciel utilise t'on pour visualiser l'airodynamisme d'un objet

    merci pour vos réponce je pencer pas vraiment en obtenir ici mais ça fait plaisire (vous faites quoi vous ?)

  9. #6
    Dhalsim

    On ne peut pas dire que le diedre nul soit le "mieux", il n'y a pas de mieux, de même les angles ne sont surtout pas choisis arbitrairement !

    Tout dépend de l'utilisation de l'avion, s'il s'agit d'un avion de voltige on choisira des ailes peu profondes, basses , à dièdre en bout, afin de réduire la portance et la trainée, et augmenter la maniabilité
    Si par contre il s'agit d'un gros porteur on choisira des ailes profondes et étendues, hautes, et à dièdre nul, pour augmenter la stabilité et la portance.

    Par contre j'ai pas compris la question suivante...


    Pour le logiciel, les calculateurs qui existent nécessitent une puissance de calcul immense, au niveau "ordinateur personnel", real flow peut servir à étudier les écoulements de fluides sur un profil...

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  11. #7
    schootmann

    alor g rouvé 2 avion le su-47 http://faq.bigip.mine.nu:8008/milita.../berkut/01.jpg
    et le x29 http://www.ifrance.com/aviaweb/Mil/P...ll/X-29_02.jpg
    qui sont en position fleche inversé. avec les petits plans que g pu trouver g remarqué 2 trucs
    1 le diedre de ces 2 bébés est nul l'angle de la fleche inversé est different
    2 http://faq.bigip.mine.nu:8008/milita.../berkut/01.gif ils ont tous les 2 les ailes qui ne (désolé je sait pas trop comment dire ça) ils ont le ailes qui ne touchent pas directement le fuselage .... elles font un angle pourquoi ?

    ps ma question était de savoir si la zone de l'aile qui crée la dépretion est toujours au meme endroit ou si sa position peu changer ?

  12. #8
    Dhalsim

    Le dièdre des avions de chasses récents est très souvent nul (les avions de chasses plus anciens avaient plus souvent des dièdres négatifs).

    Il s'agit d'une formule canard à voilure trapézöïdale en flèche inversée, adaptée à une propulsion par l'arrière, la plupart des formules canard (les avions de chasse) ont une voilure "delta" ou "gothique" (c'est à dire à peu près en forme de triangle), la différence entre la voilure trapézoïdale et les voilures deltas vient du fait que toute la longueur de l'aile n'est pas rattachée au fuselage, ça vient d'une nécessité d'avoir une aile peu profonde, ce qui réduit la traînée (et facilite les variations rapides d'incidence).

    Les demi-ailes sont rattachées à l'arrière du fuselage et compensées à l'avant par le "plan canard" (qui dans un avion à hélice aurait compris la gouverne de profondeur), ce plan canard permet d'augmenter la portance et de centrer l'avion plus avant qu'il n'aurait pu l'être, de même, séparer les ailes et le plan canard permet de réduire les chances d'un flutter explosif (entrée en résonnance des vibrations de la structure et ce qui s'en suit...)

    Une des particularité des flèches inversées et de leur rattachement à l'arrière de l'appareil est que le bras de levier (donné en fonction de la distance centre de poussée-centre de gravité) est en général plus grand que celui obtenu par une flèche positive, du fait que le centre de gravité est situé à peu près au niveau du plan canard, et que le centre de poussée est situé au niveau du raccord des ailes avec le fuselage, dans le cas d'un avion à flèche positive, ces deux points sont plus proches, on peut modifier ça en centrant l'avion plus avant ou plus arrière : augmenter la masse de l'avant ou de l'arrière de l'appareil.


    Le nombre et la taille des winglets (dérives) dépend de l'envergure de l'avion. (le x-29 n'en possède qu'un, le su-47 et l'autre 2)

    Les dérives sont importantes dans le cas d'une flèche inversée car la stabilité de route de tels appareils est bien plus délicate que ceux équipés d'une flèche positive, en effet quand la flèche est positive, si le vent a un angle d'attaque suffisant (s'il est décalé par rapport à l'axe de l'avion), l'aile en avant l'attaquera de front, donc sa traînée sera plus importante et on observera un effet de correction.
    Maintenant si la flèche est négative, ce phénomène est bien moins efficace, et doit être compensé par des dérives (à la queue de l'appareil, sur lesquelles le vent relatif exercera une force tendant à corriger la trajectoire de l'avion)

    la zone de l'aile qui crée la dépression
    L'extrados subit une dépression, l'intrados subit une surpression.
    Le profil de l'aile définit le rapport pression/dépression exercé par l'aile, si tu veux parler du renflement qu'on observe sur les profils plans-convexes ou creux, je ne saurais pas te dire exactement comment ils sont calculés.
    En général l'extrados n'a pas de forme exotique, on préfère faire varier l'intrados (il faut savoir que la pression exercée sur l'intrados représente 1/4 de la portance, tandis que celle exercée sur l'extrados en représente 3/4, le risque étant, en changeant le profil de l'extrados, de perdre l'adhérence des filets d'air s'il est trop bombé -> décrochage)

    Les ailes à profil symétrique ont une portance nulle à incidence nulle, plus l'incidence augmente, plus la portance augmente, jusqu'à l'incidence max, après quoi l'avion décroche
    Pour les ailes à profil dissymétrique, à incidence nulle, la portance est positive (et à portance nulle l'incidence est négative)
    Pour une aile à profil dissymétrique, le point de traînée minimale se situe à une incidence négative, pour une aile à profil symétrique, il se situe à une incidence nulle (voire positive)

  13. #9
    Dhalsim

    Je devrais pas écrire de messages si longs, je fais plein d'erreurs et d'imprécisions...

    - Une voilure canard gothique ou delta couvre toute la longueur du fuselage

    - Dans un avion à flèche positive, pas de plan canard, le centre de gravité est en général situé un peu après le cockpit.

    - Plus l'incidence augmente, plus la portance diminue, jusqu'à ce que la portance soit nulle -> décrochage (l'incidence max pour les avions à hélices de type Rallye ou Jodelle est d'environ 20°)

  14. #10
    schootmann

    quoi qu'il arive je te remerci pour toutes tes reponce et je n'ai aps de mal a texcuser tes rares fautes de frape puisque je suis une vrai calamitée de ce coté ci
    merci
    Message de la modération
    La dernière question de message a été supprimée.
    Merci d'éviter les questions de type chat, ainsi que le spécifie la charte.

    Pour la modération,
    Damon

  15. #11
    Dhalsim

    ###
    Je suis en terminale S, j'ai passé la partie théorique du brevet avion car il m'a été donné de suivre les cours et piloter 3h un avion de type Rallye pour à peine 80€.

    Pour ce qui est de la partie pratique, il faut compter environ 140 € par heure, et les plus doués sont homologués après au minimum 25 heures de vol.

    Problème de bourse comme on dit (ah tiens on revient au début du message, c'est ce qu'on appelle une mise en abîme)

    MESSAGE DE LA MODERATION

    En vous inscrivant sur ce forum, vous en avez explicitement accepte
    les regles de fonctionnement.
    Or ces regles de fonctionnement, que je vous invite tres fortement a
    relire
    ici,
    indiquent
    1. pas de discussion privée, vous etes plusieurs dizaines a lire les
    messages les conversations privées n'ont pas leur place sur le forum.
    2. si vous n'etes pas d'accord avec la moderation (c'est votre droit)
    vous devez vous en expliquez en prive soit avec le moderateur
    concerne, soit avec moi. Puisque ce genre de remarques ne concerne
    personne d'autre que vous et le moderateur concerné.

    Je vous remercie de respectez les regles que nous avons mises en
    place sur ce forum scientifique afin de le rendre interessant et
    enrichissant pour tous, tout en restant un divertissement.

    Yoyo
    Responsable du forum

  16. #12
    schootmann

    15 ans en T S waw respect quand meme
    et au passage si tu svait si il est reelement nécéssaire qu'en fleche inversée on ne ramene pas directement l'aile au fuselage je veu dire les 2 appareil là ont un angle entre le début de l'aile et le bord du fuselage. je supose que c fait pour eviter que l'aire ne ralantisse l'avion en fesant des roulos sur le fuselage c ça ? c ce que je me dit mais g un doute :? .

  17. Publicité
  18. #13
    schootmann

    aussi le scours d'avion c pas pour moi a moin :? problem de blé
    j'en resterais au stricte minimum => de petites etude d'ingé ds une ecole pépère (voila le buta atteindre !)

  19. #14
    Dhalsim

    Citation Envoyé par schootmann
    et au passage si tu svait si il est reelement nécéssaire qu'en fleche inversée on ne ramene pas directement l'aile au fuselage je veu dire les 2 appareil là ont un angle entre le début de l'aile et le bord du fuselage. je supose que c fait pour eviter que l'aire ne ralantisse l'avion en fesant des roulos sur le fuselage c ça ? c ce que je me dit mais g un doute :? .
    Comme je disais c'est probablement pour réduire la traînée et permettre des manoeuvres plus rapides (cabrage/piqué).

    Enfin il me semble...

  20. #15
    schootmann

    c bien ce que je penssais
    merci (quand aux cours théorique je v tanter de m'en procurer)

  21. #16
    dmx113

    Thumbs up Re : AERONAUTIQUE question diverses

    Bonjour,
    Je suis étudiant en aéronautique et comme toi, je suis intrigué par le SU47 - Berkut.
    J'ai eu mes réponses
    Sache que les flèches négatives (SU47) n'est pas "mieux" que les flèches positives de la majorité des avions actuelles. Pourquoi?
    Tout simplement que ce n'est pas rentable. D'ailleur le SU47 fut retiré et n'a pas évolué depuis le stade prototype.
    Oui ça gagne en manœuvrabilité mais le soucis c'est qu'il ne gagne rien en stabilité (plus facile a décrocher). Si tu veux parler en domaine militaire : Le SU47 est bon en dogfight (air-air) mais ne rivalise pas assez contre des avions mondialisés. Le fait qu'il décroche facilement l'empêche de s'échapper si il est accroché par un chasseur. Donc en gros : pas assez rentable en activité.
    C'est très esthétique j'avoue mais ne rapporte pas assez. Il n'y a pas que l'aspect et le fait que son aérodynamisme lui permet de le faire voler qui compte pour un avion de chasse. Comme t'a dit Dhalsim, ça dépend l'utilité de l'avion. Pour un chasseur la flèche négative n'est pas rentable (expérience dans un combat virtuel) mais si c'était pour un vol libre (non militarisé), il serait sortit du prototype.
    J'admire ta connaissance Dhalsim, la précision de tes messages.
    Bonne journée !
    Un belge...

  22. #17
    f6bes

    Re : AERONAUTIQUE question diverses

    Citation Envoyé par dmx113 Voir le message
    Un belge...
    Bjr à toi,
    Faut pas le dire !C'est un chose à ne pas...dévoiler !!!
    surtout que depuis........2003 , pfff ce que le temps peux passer vite !

    A+
    Vide pour l'instant

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