mesure d'appoint de la vitesse d'un avion autre qu'avec '' pitot''

[invite44510b00]

C'est bien ce que faisaient les anciens avec leur propres oreilles, ce qui obligeaient les constructeurs à laisser les pilotes "tête à l'air" jusqu'en 1920.

C'est faux. Le cockpit ouvert visait à assurer la visibilité et le contrôle de l'attitude de l'avion en absence de bille aiguille, indicateur de virage, etc ....

Le contrôle de vitesse a été confié au "badin" dès 1911 (coté français).

Tous les avions de la 1GM coté alliés avait un "Badin" (pris ici au sens d'anémomètre à tube de Pitot) ; les Allemands utilisaient un modèle d'anémomètre assez différent, assez proche de l'anémomètre à godets, ou à hélice. Ils ont néanmoins commencé à utiliser des modèle similaire au "badin" français vers 1917.

L'instrumentation était certes rudimentaire mais a minima il y a avait :
- compte tour moteur
- badin ou anémomètre à hélice/godet
- boussole
- altimètre
- moins systématiquement : jauge à essence

Voici un poste de pilotage du début de la 1GM ; on y distingue la boussole, l'anémomètre, le compte tour et l'altimètre, et un autre cadran en haut à gauche dont j'ignore si il s'agit d'une jauge ou d'un mano de pression d'huile.


-----

[jiherve]

Bonjour
La bille est apparue tres tôt.
et "le pied chasse la bille"

JR

[Gyrocompas]

Bonjour,

après le décrochage provoqué par un pilote automatique dépassé faute de ces instruments, il n'est pas certain de pouvoir récupérer la situation

Le pilote automatique reste au plus près d'un vol normal. S'il y a des anomalies ne permettant pas de rester dans cette condition, des messages sont envoyés aux pilotes pour reprendre ''en manuel'', ce qui implique de comprendre les affichages qui, s'ils sont faux, n'aideront pas à trouver une issue.
Dans le cas du Rio-Paris, le pilote cabrait trop l'appareil.

[invite44510b00]

La bille est apparue tres tôt.

La bille oui, mais la bille-aiguille c'est plus tard. D'ailleurs la bille est visible en bas au centre du tableau dont j'ai posté la photo mais je ne connais pas de date exacte d'adoption.

[harmoniciste]

C'est faux. Le cockpit ouvert visait à assurer la visibilité et le contrôle de l'attitude de l'avion en absence de bille aiguille, indicateur de virage, etc ....

Une verrière n'aurait rien ôté de la visibilité nécessaire au contrôle du vol. Les pilotes de cette époque estimaient nécessaire de conserver les sensations directes du bruit et du vent sur les joues, en dépit de la présence du "Badin" et du "niveau transversal". Ces instruments n'étant encore considérés que comme des aides et non comme des fondamentaux

[invite44510b00]

Une verrière n'aurait rien ôté de la visibilité nécessaire au contrôle du vol.

Je ne suis pas d'accord; il est difficile d'apprécier l'assiette et les mouvements en virage sans vision périphérique complète et sans se pencher au dehors. De plus les verrières a visibilité complète ("bulles") ne sont arrivées que pendant la 2GM (justement pour améliorer la visibilité en situation de combat), car nécessitant des matériaux synthétiques (polyméthacrylate de méthyle)

Les pilotes de cette époques estimaient nécessaire de conserver les sensations directes du bruit et du vent sur les joues, en dépit de la présence du "Badin" et du "niveau transversal".

Une source pour supporter cette affirmation ?

[harmoniciste]

il est difficile d'apprécier l'assiette et les mouvements en virage sans vision périphérique complète et sans se pencher au dehors. De plus les verrières a visibilité complète ("bulles") ne sont arrivées que pendant la 2GM (justement pour améliorer la visibilité en situation de combat), car nécessitant des matériaux synthétiques (polyméthacrylate de méthyle)

Les verrières fermées à "facettes plates" offraient déjà d'excellentes visibilités de l'assiette ou de l'inclinaison bien avant les "bulles" moulées des chasseurs (Ici: Ju 52 de1930) https://www.youtube.com/watch?v=hYg063puT7A

[azizovsky]

Dans le cas du Rio-Paris, le pilote cabrait trop l'appareil.

Si je me rappelle bien, un pitot était obstrué à cause de la neige (conditions climatique extrêmes dans cette région), le système 'beugue' d'une certaine manière quand t'il reçoit des informations contradictoires, et il se met hors service et la manette vibre pour dire au pilote de prendre le relève ..., la vitesse air réel n'était pas celle affichée, le pilote à tiré la manette des gaz pour avoir la vitesse normale, mais en réalité il a causé le décrochage, et pour en sortir, il faut poussé la manette pour abaisser la 'tête' de l'avion..., le problème moderne c'est à quelle point le pilote doit se fier aux instruments dans le cas où quelque uns sont hors service: des dizaines d'alarmes dans un A 320 (documentaire), lequel est prioritaire ? même avec les nerfs d'acier, on flanche.
j'ai vu un doc ou le pilote (chinois, atterrissage en usa ) a fait chuter l'avion (boeing 777) de presque 3km puis il a repris le contrôle de l'avion et une deuxième chute de presque 1km à cause de perte d'assiette (en réalité c'est le pilote qui ne s'est fié plus à l'instrument), à l'atterrissage sans encombre, les ailes d'avions déchirés, la machine est poussé à ses limites physiques, les gagnants ou les héros, c'est les ingénieurs.

[Gyrocompas]

Bonjour,

le problème moderne c'est à quelle point le pilote doit se fier aux instruments dans le cas où quelque uns sont hors service

Une variable oubliée est la visibilité.
De jour, des repères sont disponibles, de nuit et en altitude, la situation devient rapidement complexe jusqu'à atteindre et dépasser 'l'instinct des pilotes.

Exemple d'une explication sur l'usage ou pas des instruments : https://www.youtube.com/watch?v=Ma8m_G4LsOs

Les premiers avions avaient des moteurs lourds, la réaction à l'accélération (couple de renversement) pouvait déclencher une vrille que beaucoup ne savaient pas encore récupérer.
Couple de renversement : comparer la différence de réaction sur 2 roues entre la Yamaha et le monstre avec son moteur de Chevrolet de 400 CV.
L'accélération doit être progressive sous peine d'instabilité : https://www.youtube.com/watch?v=chqgXBu1LY4

[jiherve]

Bonjour,

Si je me rappelle bien, un pitot était obstrué à cause de la neige (conditions climatique extrêmes dans cette région),

non les pitots avaient givrés ce qui n'est pas exceptionnel par là du chaud/humide par endroits au milieu du froid d'altitude.
L'exceptionnel fut que les 3 pitots aient givrés en même temps.
JR

[Gyrocompas]

Bonsoir,

L'exceptionnel fut que les 3 pitots aient givrés en même temps.

Dans le même style, il y a eu le passage à la station de lavage avec protection des pitots par du ruban adhésif avec un oubli de le retirer complètement.
Ce qui donnait parfois ça marche, parfois ça ne marche pas.

La constante atmosphérique voit la température de l'air baisser de 6.5°C tous les 1000 m par rapport à celle de la surface de la mer.

[azizovsky]

Bonjour,

non les pitots avaient givrés ce qui n'est pas exceptionnel par là du chaud/humide par endroits au milieu du froid d'altitude.
L'exceptionnel fut que les 3 pitots aient givrés en même temps.
JR

Oui, merci pour la correction, même le son de l'alarme casse les nerfs ...: doc