Voiture électrique : conception/choix technologiques

[invite13fddc90]

Bonjour à tous!

L'idée de ce topic c'est de déterminer quels sont les meilleurs choix à faire dans la conception d'une VE. L'objectif est d'avoir un concept réalisable aujourd'hui ce qui banni certaines technos comme l'hydrogène car il n'y a pas de réseau de distribution ni la capacité de production sans parler du coût.

-Choix du type de batterie.
-Utilisation de super-condensateur si oui lesquels?
-Choix pour la motorisation électrique(type de moteur, électronique de puissance? Moteurs dans les roues ou moteur central avec transmission et boîte de vitesse?)

Dans l'optique de faire une VE capable de longs trajet quelle option choisir?

-Un max de batteries?
-Une génératrice électrique si oui quel type?
-Pile à combustible au méthanol ou autre?
-Batteries changeables en station?

Si possible en déterminant pour chaque techno le prix de revient.
L'objectif est d'obtenir le meilleur compromis performance énergétique/prix de revient/Côté pratique(autonomie).

En espérant que ce sujet vous intéresse.


Je vais donc faire part de "mes" choix :

2 ou 4 Moteurs dans les roues avec une électronique de puissance pour faire marcher des moteurs triphasés (quel type exactement? à déterminer).
Ceci permet d'économiser transmission et boîte de vitesse, ce qui est bien pour le rendement et le prix.

Batteries Lithium Métal polymère de Batscap. 110Wh par Kg.
Elles sont vendues par pack de 25 kg. J'en prend 4
ce qui permet de stocker 14Kwh. Avec un bon aérodynamisme et un poids limité ceci doit permettre une autonomie de 100 à 150km en tout électrique.

Utilisation de supercondensateurs pour faire face aux accélérations et à la charge rapide sur les freinages où l'on utilise les moteurs comme génératrices électriques.

Ajout d'une génératrice électrique type Stirling qui marche avec du carburant classique (sans plomb/super/diesel). Sa puissance serait d'environ 15-20 chevaux ce qui permet à une voiture correctement profilée de tenir le 130km/h sur autoroute.
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[invitee05a3fcc]

Et une discussion de plus sur la voiture électrique ouverte par ULysse .... c'est une obsession !
http://forums.futura-sciences.com/se...archid=2932166

[wizz]

2 ou 4 Moteurs dans les roues avec une électronique de puissance pour faire marcher des moteurs triphasés (quel type exactement? à déterminer).
Ceci permet d'économiser transmission et boîte de vitesse, ce qui est bien pour le rendement et le prix....

Ajout d'une génératrice électrique type Stirling qui marche avec du carburant classique (sans plomb/super/diesel). Sa puissance serait d'environ 15-20 chevaux ce qui permet à une voiture correctement profilée de tenir le 130km/h sur autoroute.

Bonsoir Ulysse
Je me permets de rajouter quelques petits machin-truc-bidules supplémentaires.
-Il faudrait un système de controle ultra rapide et ultra performant pour le module de gestion électrique en cas d'utilisation des moteurs roues. En cas de défaillance d'un moteur ou d'un canal de controle électrique, la voiture va "pivoter" quasiment instantanément et envoyer la voiture dans le décor. Mais l'avantage d'un système moteur-roues lorsque ça fonctionne bien est qu'on a le meilleur ESP qui puisse exister

-dans les (longues) descentes, l'énergie potentielle est transformée en énergie électrique et stockée dans les batteries. Mais lorsque les batteries sont chargées, on n'a plus d'effet freinage. Donc soit on tape dans les plaquettes-disques (et on surchauffe les freins), soit il faudra prévoir un système pour absorber l'énergie électrique produite dans les descentes (comme une résistance électrique, pour chauffer l'habitacle en hiver, ou à évacuer dans l'atmosphère....ou à réchauffer/maintenir le moteur thermique du groupe électrogène à bonne température)

-la puissance d'une voiture ne sert pas seulement à maintenir une vitesse sur le plat. Ça sert aussi à grimper une pente. Donc en plus des forces de frottement mécanique, des forces de résistances aéro, il faut aussi inclure ce fameux F=P*V*cos 'alpha'
C'est une raison qui explique pourquoi lors d'une très longue montée, la prius peine malgré ses 110ch officiels, mais dont la puissance dispo en permanante n'est que de 77ch (moins les pertes de tranformations successives de son mécanisme hybride semi-série).
Donc un moteur stirling 15-20ch risque de se montrer insuffisant pour traverser un col des Alpes, dans une voiture élect avec 4 personnes + bagages (et + batteries)

[invitee0b658bd]

bonjour,
à ce que je vois, on prend les mêmes et on recommence....
alors avant de venir à la conception d'une voiture (ou d'un vehicule) electrique, il serait peut etre bon pour commencer de rappeller quelques données qui concernent les moteurs electriques
les moteurs actuels trés performants sont des moteurs de type brusless ( c'est performant mais pas forcément trés cher)
ces moteurs peuvent avoir des densitées de puissance enormes, on monte actuellement à 10 kw par kg mais a 20 ou 30000 tr/min. c'est une belle performance et cela marche trés bien sur des modeles reduits d'avion. Par contre le couple du moteur et sa masse sont trés intimement liés d'une facon quasi lineaire. Donc au global, un reducteur est absolument nessecaire si on desire ne pas etre trop penalisé par le poid et le prix du moteur.
Cependant, et c'est un gros avantage, la courbe de couple est quasiment plate
Les constantes de temps thermique de ces moteurs sont generalement extremement faibles (une surchauffe est rapidement fatale)
Si on utilise pas de boite de vitesse, le moteur et le reducteur doivent etre dimentionnés pour le couple maxi envisagé ( pente maxi à monter)
Ces moteurs font generalement des generatrices plus qu'honorables

Ces caracteristiques ont plusieures consequences:
Il est relativement facile de faire un moteur roue, les velo electriques en sont la preuve.
A moins de surdimentionner le moteur et la mecanique, ces systemes ne peuvent etre qu'une assistance au freinage et il est illusoir d'esperer recuperer une grande partie de l'energie du freinage. Un systeme de freinage capable d'assurer la totalité du freinage reste indispensable.
Si on fait confiance a michelin pour ce qui est de la repartition de l'energie consommée, sauf sur autoroute, a plat et à vitesse stabilisée, 75 % de l'energie consommée depend directement du poid du vehicule. Donc pour la creation d'un vehicule ou le carburant est lourd le besoin en energie est un parametre à surveiller de trés prés
fred

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite13fddc90]

Bon alors maintenant c'est les côtes...

Quelle vitesse? Quelle pente moyenne?

Si on veut grimper dans les alpes (chose que chacun d'entre nous fais tous les jours) avec sa VE, de quelle puissance a -t- on besoin?

Imaginons qu'on veuille monter à 65km/h en moyenne une pente à 5%

Pour l'angle c'est plutôt Sinus a priori.
à 5% a fait environ 0,05.

On a donc besoin de la puissance :

P = 1/2 aCSV^3 + bmgV + mgV sin(alpha)

Avec a la densité de l'air, C le coeff aérodynamique, S la surface frontale,
V la vitesse, m la masse du véhicule, le coeff pour le roulement.

Avec les valeurs suivantes :

a = 1,3kg/m^3
C = 0,25
S = 1,8m^2
b = 0,012
m = 1300kg
V = 18 m.s^-1

P = 1705 + 2751 +11466 = 15922 W soit 21,7 Chevaux.


Sinon pour les pannes moteurs.
Il me semble que les moteurs électriques et les câbles c'est fiable. Même très fiable.

Un jour mon père a failli finir dans un ravin au moment ou la direction assistée est tombée en rade. Pourtant c'était une bonne vieille VT.

[invitee0b658bd]

bonjour,
c'est quand même drole que sur un post intitulé conception, tu partes du resultat, sans même evoquer un cahier des charges

Avec les valeurs suivantes :

a = 1,3kg/m^3
C = 0,25
S = 1,8m^2
b = 0,012
m = 1300kg
V = 18 m.s^-1

P = 1705 + 2751 +11466 = 15922 W soit 21,7 Chevaux.

il me semble quand même qu'une des facons rationelle de concevoir consiste à modeliser le probleme puis à essayer d'en ressortir les variable à optimiser en fonction du cahier des charges.
je ne peux que te conseiller la lecture de
http://inter.action.free.fr/publications/auto-eco.pdf
ou bien que ce ne soit manifestement pas ta vision de l'automobile, la demarche de conception est exemplaire
fred

[invite13fddc90]

Désolé fred d'avoir fais un hors sujet mais c'est pour répondre à l'accusation qu'il faut 100ch de puissance moyenne pour monter une côte. Je pense que Wizz confond (volontairement?) puissance instantanée maximale et puissance moyenne.

La chose qui m'intrigue c'est que ce sont les mêmes personnes qui répondent sur cette rubrique du forum.
J'espérais que d'autres forumeurs apporteraient leur contribution car vous avez déjà tous ici longuement participé.

PS : Merci pour ton lien

[f6bes]

La chose qui m'intrigue c'est que ce sont les mêmes personnes qui répondent sur cette rubrique du forum.
J'espérais que d'autres forumeurs apporteraient leur contribution car vous avez déjà tous ici longuement participé.

Bjr à toi,
Les "habitués" lisent en général pas mal de rubriques du forum.
Ce qui ne te répondent pas, ne "savent pas" et les MEMES causes produisant les MEMES effets................. tu retrouves les MEMES !

Il est donc pas trés utiles de poster moultes fois le meme probléme (avec variante) dans des rubriques différentes !

A+

[invitea92fb668]

je veux bien jouer avec vous au jeu du je concois une voiture électrique, je travailler justement la dessus, moi j'avai 170 kg de batterie Li Ion Saft VLE et je chercher quels super condo mettre. Je regardais sur ce site : www.maxwell.com
Avec ca javais deux ou quatre moteur active wheel de chez michelin de 30 kW chacun

[invitea92fb668]

Pour une voiture pouvant atteindre les 130 en vitesse max et avoir une autonomie denviron 200 km a 90km/h

[invite13fddc90]

Quelle capacité il faut pour le super-condensateur?

L'ordre de grandeur c'est quelques centaines de kilo joules.
Mais combien? 100kj ou plutôt 500Kj?

[invite13fddc90]

De ce que je vois sur le site les modules

BMOD0094-75V (200KJ)

et

BMOD0063-125V (400KJ)

Pourraient convenir.

[wizz]

Désolé fred d'avoir fais un hors sujet mais c'est pour répondre à l'accusation qu'il faut 100ch de puissance moyenne pour monter une côte. Je pense que Wizz confond (volontairement?) puissance instantanée maximale et puissance moyenne....

non
je n'ai pas du tout confondu le problème, et encore moins volontairement...

J'ai fait les meme estimations, mais en ne tennant compte que celle du poids, mais en estimant différemment
Mais au fait, comment es tu parvenu à 1300kg pour ces estimations?

[invite897678a3]

Bonjour à tous,

Mais au fait, comment [es tu] parvenu à 1300kg pour ces estimations?

_Ulysse_ vous répondra sans doute que la masse à vide de la moindre des Tw..go ou Cl.o est de l'ordre de 1 200 kg, masse à laquelle il convient a minima d'ajouter celle du conducteur.

[invitee0b658bd]

bonjour,
alors maintenant on a quelques solutions techniques mises bout à bout avec plus ou moins de bonheur, mais le cahier des charges il est ou ?
Pour une conception c'est quand même le point de depart non ?
Il est plus facile de proposer des solutions techniques pour resoudre un probleme, que de chercher un probleme que solutionne les solutions techniques.
donc a quel probleme doit repondre cette voiture ?

fred

[invitea92fb668]

On peut se fixer une automobile 5 places, capable de rouler sur autoroute a 130km/h, de monter une cote de parking charger au maximum, d'autonomie minimum de 200 km sur ses batteries, et pouvant avoir une acceleration sur un plat de 0 a 50 en moins de 4s. Je la verrais plutot petite, dans les 3.5 metres car avec les moteurs roues on gagne beaucoup en place habitable

[invitea92fb668]

Je la verrais plutot petite, dans les 3.5 metres car avec les moteurs roues on gagne beaucoup en place habitable

Si on ajoute a ca de pouvoir vaincre une cote de 5% a 90km/h, qu'on la concidère de masse ( a charge max) de 1500kg (5 pers et qq sacs), d'après un petit fichier excel que je m'étais fait (et que je peux envoyer a toute personne qui voudrait le vérfier parce qu'il y a peut être des erreurs), je trouve une puissance max nécessaire d'environ 35 kWatt (c'est la cote a 5% a 90km/h qui me dimensionne ca).

Si je lui dis que je veux accelerer de 1 m/s quand je suis a 90 km/h sur du plat, je passe a une puissance nécessaire de 55 KW (si je veux faire la meme chose en étant a 130 il me faut 90 kW et c'est la qu'intervienne mes super condos)

Donc il faudrait environ 60 Kw de moteur (moi c'est ce que j'avai prévu) et environ 30 Kwh pour pouvoir faire un peu plus de 200 km a 90 km/h

[eklipse]

salut un "petit" couac qui sera surement "modéré" voir lien
http://www.decroissance.org/?chemin=.../voiturepropre

[invitee0b658bd]

bonjour,
5 places , on est resoluement dans la voiture familiale. Donc en comptant 5 adultes cela fait déja une charge utile de 450 kg. Pour les bagages il faut au minimum 20 kg par personne on est donc à 550 kg.
à partir de la , on peut estimer un maitre couple
la hauteur en position assise est je pense au mini de 1.3 m. La largeur par passager est au mini de 0.65 m soit une largeur de 2 m si on prend une disposition 2+3 ou 3+2 ou alors de 1,3 m si on prend une disposition 2+2+1
donc le maitre couple est de 2.6 m² sur une base de deux rangées de sieges mais on pourait descendre à 1.7 m² pour une autre disposition.
Une fois le maitre couple definit si on desire une voiture avec un faible Cx les autres dimentions sont quasiment definies aussi
les meilleurs Cx sont obtenus pour des rapports L/D entre 3 et 4
donc une voiture de 1.3 m de haut et de large devrait faire entre 4 et 5 m de long alors que pour une voiture de 2 m de large on arrive à des longueurs optimum de l'ordre de 6 à 8 metres
l"aerodynamisme ferait plutot pencher la balance vers une disposition du type 2+2+1 ou même en quinqonce.
ceci pour 2 raisons, cela diminue le maitre couple et cela permet pour ce maitre couple de rester dans des longueurs raisonables

cordialement
fred

[invite897678a3]

Bonjour,

Je ne partage pas l'optimisme de Tomas R qui nous dit au # 17:

Je la verrais plutot petite, ... cote de 5% a 90km/h ...masse ( à charge max) de 1500kg ...
puissance max nécessaire d'environ .....
Donc il faudrait environ 60 Kw

Ainsi que je viens de l'écrire sur le "post" concernant les "super-capas",
il me semble important de bien définir les critères de choix du véhicule projeté.
Par exemple, pour accélérer un mobile (immobile ) de masse m jusqu'à la vitesse V, avec une accélération ,
la puissance requise à la roue (uniquement pour l'accélération) peut s'exprimer de la manière suivante:
P = 2 . m . .

Si la masse et l'accélération retenue dans le projet doivent être choisies avec discernement,
nous nous rendons bien compte que la vitesse maxi en fin d'accélération revêt un caractère crucial.

En effet , est très pénalisant en terme de puissance:
Si V = 20 m/s ( 72 km/h) alors = 8 000
Si V = 40 m/s (144 km/h) alors = 64 000

Il y a des choix basiques à faire, mais chacun poursuivra ses propres objectifs.

Si vous me dites qu'il s'agit d'une "petite" voiture de 1 500 kg, 5 places , brillante et V max 150 km/h,
je penserai qu'il s'agit d'une utopie à l'heure actuelle.

Ne me répondez pas qu'il en existe déjà, car je le sais bien.
Mais à quel prix ? Et pour quel usage ?
Certains de ces engins ne récupèrent même pas un petit peu d'énergie en décélération!

Amicalement.

[invite897678a3]

Voici trois petites courbes qui, j'espère, seront plus parlantes qu'un long discours (agrandir l'image, sinon c'est illisible).

[invitea92fb668]

Ok, je voulais donner une base de caractéristique pour nous faire réfléchir, rien n'est fixé dans le marbre encore.

Mais concevoir une voiture c'est bien, encore faut il qu'il y ai des gens qui ai envie de la conduire
3.5 m de longueur, une charge maximum de 1500kg a pleine charge et une vitesse max de 130 km/h, on est deja dans la moyenne basse du marché. Si une voiture n'est pas un minimum polyvalente, personne n'en veut.

60 Kw ca me paraissait plutot un bon compromis

[invite13fddc90]

Pour le cahier des charges je suis plutôt pour une voiture
qui puisse faire 100km en tout électrique et 400 de plus avec
un réservoir de carburant alimentant une génératrice.
Je suis plutôt pour une voiture fonctionnelle et pas trop cher, si la voiture peine un peu à monter une grande côte sur autoroute, je ne suis pas sur que ce soit un drame. Car si on commence à vouloir grimper 2000 mètres de dénivellé d'un coup à 150Km/h avec une caravane derrière ça risque de revenir cher.

Reprenons l'ex donné : 5% à 90km/h
Sur quelle distance? Parce qu'elle est plutôt la la question.
Ca fait 5 mètres toutes les 4 secondes, 75 mètres par minutes.
4500 mètres en 1 heure . Le K2 et l'evrest ont du souci à se faire .

Mettre de "gros moteurs" électriques ne pose pas vraiment de problème. C'est plutôt le système d'alimentation électrique qu'il faut dimensionner.

Les modules batscap :

http://www.batscap.com/la-batterie-l...eristiques.php

8Kw max par module de 25Kg. Vu que la blue Car Affiche 250Km d'autonomie avec 8 modules, 4 peuvent suffirent pour faire 100km.
Ce qui divise par deux le prix des batteries et économise 100kg, c'est quand même intéressant. Maintenant, avec quel Capacité en supercondensateur?
Chez maxwell il y a 200Kj et 400Kj, combien faut-il?
Comment la voiture s'en sortirais avec 4 modules et 200KJ pour monter une grosse côte?

Ex : côte de gannat sur l'A75. 5km à 6%.
PS : J'ai fait cette côte avec une fiesta essence 70ch avec environ 300kg de charge utile et j'ai fini à 90Km/h.

Je reviens un instant sur le poids.

Une ford Ka essence pèse 850Kg à vide.
En virant le système de propulsion (moteur + transmission + boîte + différentiel etc...) on gagne de l'ordre 150 à 200kg.

On peut partir sur une cellule de 650 ou 700Kg c'est raisonnable.

Combien pèse les moteurs? Super condensateur et électronique de puissance? Génératrice électrique + réservoir?

Pour la génératrice et le réservoir faut compter 100kg.
Super condensateur environ 50Kg.

Au final on doit être à 950 -1000 Kg.

[invitea92fb668]

Je n'ai rien contre les accumulateurs de batscap qui ont l'air très performants si ce n'est qu'ils ne sont et ne seront pas commercialisés mais reservés uniquement à la B0 (nouvelle bluecar) et a l'application sur des minibus de leur fabrication. Saft fait de très bons modules LI-ion:
http://www.saftbatteries.com/Produit...1/Default.aspx
qu'ils mettent d'ailleurs en modules :
http://www.saftbatteries.com/doc/Doc...0e41c4c1b1.pdf

[invitee0b658bd]

bonjour,
cela me semble un bon debut pour une modelisation à peu prés rationelle du probleme
pour aller un peu plus loin, il y a quelques autres données à integrer
Dans le chapitre des pertes, les pertes de roulement ne peuvent etre negligées
Il faudrai definir un parcour moyen de 200 km afin de pouvoir calculer l'energie consommée.
Pour d'autres parametres, il faut se baser sur l'etat actuel de l'art. Par exemple pour le Cx , on sait qu'un Cx de 0.14 à déja été atteint sur la ford Probe V et qu'un Cx de o,19 est possible pour une voiture habitable (renault vesta II) donc un Cx de 0.2 est possible.
Pour la partie caisse, un poid de 75 kg est possible pour une 3 places. Les 100 kg sont donc ateignable pour une 5 places ( valeurs courament atteinte sur les fuselages d'avions)
Aprés, il reste la mecanique , les reducteurs, les moteurs, les roues et les batteries et les accesoires.
Pour un certain nombre de ces elements, on a des données interessantes. Pour les moteurs, on peut facilement trouver des puissances massiques et des couples massiques. Pour les batteries c'est un peu pareil, les densitée d'energie sont relativement bien connues. Il reste un peu de travail pour determiner le poid de la mecanique en fonction de la puissance et du couple.
aprés , tout cela dans le solveur , cela devrait fournir un optimum (technique)
l'interet de cette methode c'est qu'elle permet de faire varier un parametre pour voire tout de suite son influence sur les autres.
qu'elle est l'infuence de sacrifier 0.01 point de Cx, ou d'utiliser des moteurs moins performants etc... Cela permet de concentrer l'etude sur les points les plus sensibles.
cordialement
fred

[invite13fddc90]

Thomas : tes batteries semblent intéressantes.
Elles sont plus puissantes 13Kw max pour 25Kg contre 8 pour les packs Batscap.

Fred : Je prennais l'exemple de la ford Ka pour avoir une idée du poids
de la cellule + équipement d'une voiture 4 ou 5 places.

Le pb du poids de la cellule c'est aussi je pense la sécurité et le prix.
Des matériaux plus légers sont en général plus chers (aluminium/carbone). Mais avec une bonne conception , on peut gagner du poids.

Quand tu parles de 100kg pour 5 personnes, cela prend quoi en compte? (Châssis, carrosseries, aménagement intérieur ...)

Pour l'aérodynamisme , il faut jouer sur Cx et la surface frontale.
Avec une format de petite berline basse on peut faire du Cx*S < 0,4.

Pour les frottements de roulement (importants à petites vitesse). L'économie de poids est très importante, c'est pourquoi une conception spécifique de la cellule semble incontournable.
Il faut aussi limiter la quantité de batteries, c'est pourquoi je pars sur un cahier des charges qui donne 100km d'autonomie en tout électrique. Certes la génératrice coûte avec son réservoir 100kg mais :

Dans un Cas on aurait 200km d'autonomie et puis plus rien.
Dans l'autre cas on aurait 100km en tout électrique plus 400km sur génératrice dont on peut faire le plein en station. Et un prix plus bas car une génératrice c'est moins cher que 100kg de batteries lithium.

Il y a un autre point c'est la liaison au sol.
Avoir une voiture pas trop lourde permet de limiter la largeur des pneus et donc le frottement. De plus, il vaut mieux placer les batteries + condensateur "dans le plancher" avec les moteurs dans les roues. Tout ceci participe à abaisser le centre de gravité et améliorer la tenue de route.

[CRISTOBOOL]

lol Futura-science créateur d'automobile ...

personnellement quand on voit la EV1 ou les supercars éléctriques je me doute bien que c'est parfaitement possible de faire une VE

récemment au salon de l'auto il y a bien une VE 4 places 64 Ch 160 Km d'autonomie qui a étée présenté et qui sera commercialisée au japon en 2009 à 18000 euros pour 2000 exemplaires puis moins cher en 2010 pour 4000 et il est prévu 10 000 ventes en 2012,

comme quoi faire une VE correcte à prix raisonnable c'est possible. et en plus on en est qu'au début avec très peu d'économie d'échelle .

[CRISTOBOOL]

PS: le site "institut d'Etudes Economique ..." me plaît bien dans le genre fanatique anti-tout c'est pas mal on dit que tout est nul sans expliquer vraiment pourquoi et sans arguments : un modèle du genre.

[invitedbb5457c]

Il faut aussi limiter la quantité de batteries, c'est pourquoi je pars sur un cahier des charges qui donne 100km d'autonomie en tout électrique. Certes la génératrice coûte avec son réservoir 100kg

Pourquoi 100km ?
En usage courant , je pense que la plupart des personnes font des trajet d'un dizaine de km. Mettons 20 Km ou 30km aller-retour (si la recharge n'est pas possible sur le lieu de travail).
Dans 95% des jours, seulement 3/10 de ta batterie sera réellement utilisé. Les 7/10 se promeneront pour rien => surcoût de fabrication et surpoids (=> sur consommation).

La batterie doit être dimensionnée pour faire le trajet quotidien (extension de batterie en option ?). Dés que l'on dépasse le trajet quotidien, il faut passer sur le mode génératrice.
Que la génératrice + réservoir soient dimensionnés pour 300 km ou pour 370 km ne fait varier la masse que de 2 ou 3 km.
Par contre, on gagne le 70% du poids de la batterie. Cet allégement est à multiplier par le nombre de parcours quotidiens !

[invite13fddc90]

On peut limiter à moins si tu veux c'est une question de choix.

Après il faut tenir compte de la puissance électrique fournie par les batteries. Si tu limites trop la quantité de batteries, ça peut coincer.
On peut en parti compenser ce pb en augmentant la super capacité.

On peut aussi faire quelques chose de modulaire, le client pourrait choisir
le nb de modules batterie qu'il souhaite en fonction de ses besoins.