La voiture électrique arrive?

[invite13fddc90]

http://fr.news.yahoo.com/afp/2008070...a-f41e315.html

Juste pour souligner cette news. Renault pourrait commercialiser d'ici peu des VE sur les marchés Israéliens et portugais et peut être Danois. Il est probable que des accords similaires soient signés avec d'autres pays dans les mois qui viennent.
Mon interprétation est que la situation catastrophique de Renault (qui rend sa disparition envisageable à moyen terme ) pousse le constructeur à proposer un produit différent de celui de ces concurrents et à s'investir de manière réelle dans la VE (et non pour améliorer son image).
-----

[invite61c21e86]

la VE est prete depuis 2003 (chez Renault). apres chez les autres, je sais pas.

tout le monde attends le dernier moment pour sortir la sienne. Et oui, detruire une usine de 2000 personnes pour en construire une autre, ca coute cher, meme au Bresil.

[SuperTux]

Humm, ils ont résolut les problèmes des couts et performances des baterries ?

[invite61c21e86]

le probleme de cout.... euh, c'est l'OPEP qui le resoud!

Pour les batteries, non c'est pas encore top. mais bon, si ils en vendent pas, ils se mettront pas a chercher....

C'est une strategie de developpement.

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite13fddc90]

Des progrès non négligeables ont étés réalisés sur les batteries ces dernières années.
Les VE sont assez performantes. Souvent les constructeurs s'amusent à les sous-motoriser par ex ou a en faire des véhicules moches histoire de ne surtout pas les rendre attrayant par rapport à leurs modèles. C'est juste un moyen de se faire mousser "regarder nous on est écolo on fait une voiture électrique mais personne en veut, on comprend pas pourquoi" tout en faisant de la recherche sur le sujet.

Pour Renault, je crois qu'il s'agit maintenant d'une stratégie de survie et c'est ce qui la rend intéressante car ils vont peut être enfin essayer de proposer des modèles corrects.

Pour ceux qui pensent que les VE sont forcément des véhicules moches et lents :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Tesla_Motors

C'est une GT jolie très performante (1-100km/h en 3,9s 200km/h de pointe limitée électroniquement et 350Km d'autonomie) électrique et plutôt bon marché pour la catégorie (une porshe équivalente coûte 143 000 euros)
On peut avoir le toi solaire en option. C'est un truc (la voiture solaire) dont j'avais parlé sur ce même forum et tout le monde m'avait pris pour un fou, d'ailleurs fiat travaille aussi à un modèle électrique avec toit solaire.

[invite61c21e86]

tres bien resume. c'est tres bien que cela soit une strategie de survie. les voiturette de golf sont electriques depuis bien longtemps. c'est pas trop tot que ca arrive pour nos voitures.
comme quoi l'OPEP a peut-etre mange la poule aux oeufs d'or.

[invite13fddc90]

tres bien resume. c'est tres bien que cela soit une strategie de survie. les voiturette de golf sont electriques depuis bien longtemps. c'est pas trop tot que ca arrive pour nos voitures.
comme quoi l'OPEP a peut-etre mange la poule aux oeufs d'or.

Nos compagnies pétrolières privées aussi

[invite61c21e86]

Surtout que si on s'interesse au cours euro/dollar et que l'on sait que Total achete le petrole en dollar et le revend en euro, ca fait..... Bref, ca leur fait de beaux benefices.

[invité576543]

C'est une GT jolie très performante (1-100km/h en 3,9s 200km/h de pointe limitée électroniquement et 350Km d'autonomie) électrique et plutôt bon marché pour la catégorie (une porshe équivalente coûte 143 000 euros)

Ce qui serait intéressant est de connaître la chute de performance de l'autonomie en fonction de l'âge (par expérience c'est déjà sensible en 1 an, et j'ai rarement vu de batterie Li-ion de trois ans en bon état). Et le prix du remplacement de la batterie. (Ainsi accessoirement de l'énergie grise dans ces batteries...)

Par ailleurs la description des mesures de sécurité autour de la batterie va plutôt dans le sens de ne pas me rassurer.

Cordialement,

[invitedbdbcd5f]

On peut avoir le toi solaire en option.

A mon avis un toit solaire sur une voiture ausssi puissante est un gadget cher. Il doit falloir rester garé longtemps au soleil pour recharger les batteries.

Eloi

[invite13fddc90]

Ce qui serait intéressant est de connaître la chute de performance de l'autonomie en fonction de l'âge (par expérience c'est déjà sensible en 1 an, et j'ai rarement vu de batterie Li-ion de trois ans en bon état). Et le prix du remplacement de la batterie. (Ainsi accessoirement de l'énergie grise dans ces batteries...)

Par ailleurs la description des mesures de sécurité autour de la batterie va plutôt dans le sens de ne pas me rassurer.

Cordialement,

Effectivement le pb de sécurité et de durabilité des batterie est important.
Il y a toujours EEstor qui prétend avoir des super condensateurs d'une capacité double de celles des batterie lithium sans risque avec une grande durabilité et rechargeable beaucoup plus vite. Malheureusement il paraît qu'ils ont signé avec l'US army un contrat d'exclu donc cette techno restera pour le moment "interdite" au secteur civil.

Mais c'est en développant le marché que l'on fera des progrès. Si on résonne toujours en disant "de toute façon c'est pas possible" on ne ferait rien, on aurait jamais fait les premières voitures ni les premiers avions (je rappelle que pendant longtemps on a cru cela impossible) on ne serait jamais aller sur la lune puisque c'est trop loin, on aurait pas mis sur le marché les premiers ordis etc ...

[SuperTux]

C'est une GT jolie très performante (1-100km/h en 3,9s 200km/h de pointe limitée électroniquement et 350Km d'autonomie) électrique et plutôt bon marché pour la catégorie (une porshe équivalente coûte 143 000 euros)

Par curiosité, tu sais combien coute uniquement la batterie de cette voiture (ou au moins la voiture pour avoir un ordre de grandeur) ? Sur wikipedia il parle de 53Kwh, mais pas du prix. Cela serrait interressant de savoir à quel ratio Kwh/E il sont arrivés.

comme quoi l'OPEP a peut-etre mange la poule aux oeufs d'or.

Quand on voit avec quoi est produit globalement l'électricité dans le monde, ce n'est pas si sur...

[SK69202]

Bonsoir,

On a déjà causé de la Tesla sur FS. ici

J'ai pas changé d'avis.


@+

[invite13fddc90]

Par curiosité, tu sais combien coute uniquement la batterie de cette voiture (ou au moins la voiture pour avoir un ordre de grandeur) ? Sur wikipedia il parle de 53Kwh, mais pas du prix. Cela serrait interressant de savoir à quel ratio Kwh/E il sont arrivés.



Quand on voit avec quoi est produit globalement l'électricité dans le monde, ce n'est pas si sur...

le prix c'est entre 97 000 et 110 000 dollards il me semble pour la voiture.

Sinon pour l'origine thermique de l'éléctricité on en a déjà discuté.
Faire rouler des voitures avec une électricité d'origine thermique consomme autant sinon moins de ressources fossiles que de faire rouler directement nos voitures avec les ressources fossiles.
Oui ca peut sembler bizarre mais ceci est dû à l'extraordinaire rendement des moteurs électriques et au très mauvais rendement des moteurs thermique.
En comme toute l'électricité n'est pas d'origine fossile le bilan global ca forcément vers une baisse de la conso de fossiles.

Ce point sur les VE a déjà été examiné sur d'autre topic et j'ai déjà apporté cet élément de réponse qui "casse" l'idée que les VE sont plus polluantes que les V thermiques à cause de la pollution liée à la production d'éléctricité.

[SuperTux]

le prix c'est entre 97 000 et 110 000 dollards il me semble pour la voiture.

Ah oui forcement, cela laisse de la marge pour mettre 30 ou 40 kilos euros de batterie. Pas envisageable sur une voiture à 15 kilos euros...

Avec un calcul de coin de table, si les 53 Kwh donne 47.7 Kwh mécanique avec un rendement de 90% du moteur electrique, et si l'on compte 2.5 Kwh mécanique pour un litre de gazoil, cela fait l'équivalent d'un réservoir de 19.08 litres. Très moyen... surtout comme le dis SK69202 au vus de la puissance de la voiture, je serais curieux de savoir ce que cela donne en pratique.

Ce point sur les VE a déjà été examiné sur d'autre topic et j'ai déjà apporté cet élément de réponse qui "casse" l'idée que les VE sont plus polluantes que les V thermiques à cause de la pollution liée à la production d'éléctricité.

La comparaison avec des hybrides serait intéressante je pense. Par exemple la futur 308 hdi-hybride 1.6L sera à 3.4L/100km d'après les annonces constructeur. Pourrait elle mieux faire en electrique ?

Si à la fin on consomme grosso-modo la même quantité de pétrole, il n'y a pas d'intérets (à part pour "délocaliser" la pollution en dehors des villes peut être ?). Pour la france, cela peut ce justifier au vu du parc nucléaire, mais pour les autre pays cela me semble moins évident.

[invite8915d466]

le prix c'est entre 97 000 et 110 000 dollards il me semble pour la voiture.

Sinon pour l'origine thermique de l'éléctricité on en a déjà discuté.
Faire rouler des voitures avec une électricité d'origine thermique consomme autant sinon moins de ressources fossiles que de faire rouler directement nos voitures avec les ressources fossiles.
Oui ca peut sembler bizarre mais ceci est dû à l'extraordinaire rendement des moteurs électriques et au très mauvais rendement des moteurs thermique.
En comme toute l'électricité n'est pas d'origine fossile le bilan global ca forcément vers une baisse de la conso de fossiles.

ca demanderait vérification que ça peut etre moins, admettons que ça reste du même ordre de grandeur. Il est néanmoins beaucoup plus simple et plus pratique de garder des véhicules à essence en les utilisant simplement moins , pour le même usage qu'un VE, et de garder une versatilité d'utilisation bien supérieure, tout en baissant autant sinon plus la consommation de fossiles.

[Garlik]

Sinon pour l'origine thermique de l'éléctricité on en a déjà discuté.
Faire rouler des voitures avec une électricité d'origine thermique consomme autant sinon moins de ressources fossiles que de faire rouler directement nos voitures avec les ressources fossiles.

Ce n'est pas parcequ'on en a deja parle que cette conclusion est juste...Mon avis est un peu moins tranche que cela.

Reprenons : le rendement d'un moteur electrique brushless tourne aux environs de 80%. Le rendement de charge d'une batterie c'est 90%. Et dans le cas d'une centrale electrique au fuel ou au charbon, le rendement global (energie electrique delivree/energie primaire) est aux alentours de 35%. On evitera de prendre comme reference le rendement de la production nucleaire (25%), car on souhaite comparer ce qui est comparable, a savoir la consommation de fossiles.

Au final, ca represente donc un rendement global de 25%.

En cycle extra-urbain un vehicule essence a un rendement de 35%, un vehicule diesel monte a plus de 40%. En revanche, en cycle urbain, un vehicule thermique aura un rendement de l'ordre de 15%.

Donc, si le vehicule electrique consomme moins d'energie primaire en cycle urbain, ce n'est pas le cas en cycle extra-urbain. Et tout le monde n'habite pas en ville.

Ce raisonnement n'est cependant valable que si la majorite de la production electrique est d'orgine fossile. Ce qui est le cas dans la plupart des pays en voie de developpement, mais egalement aux USA et, plus modestement, en Allemagne ou la production est majoritairement issue du charbon.

Pour la France ou la Norvege, le bilan CO2 est bien plus favorable au vehicule electrique comparativement au vehicule thermique car l'origine electrique y emet peu de co2 (nucleaire pour la France, hydraulique pour la Norvege).

Alors certes, on pourrait avancer d'autres arguments dans un sens comme dans l'autre (les nouvelles centrales a charbon offrent des rendements de plus de 45%, le downsizing des moteurs thermiques permet de reduire encore plus la consommation, certains moteurs brushless offrent des rendement de 85-90%, etc.) mais je ne pense pas que, une fois tout ca mis ensemble, cela change grand chose aux ordres de grandeurs.

EDIT : Arf, gilles a ete plus rapide que moi !

[invité576543]

En cycle extra-urbain un vehicule essence a un rendement de 35%, un vehicule diesel monte a plus de 40%.

Je pensais que c'était plutôt (extrait d'un site pris au hasard):

Dans des conditions optimales de fonctionnement, un moteur automobile offre aujourd'hui un rendement maximal de l'ordre de 36 % pour un moteur à essence et de 42 % pour un moteur Diesel.(...)Ces conditions optimales correspondent cependant à une utilisation du moteur à charge élevée.

Je ne pensais pas que "Conditions optimales de fonctionnement" était équivalent à "en cycle extra-urbain".

Ce rendement optimal correspond à une vitesse de rotation et un couple bien particuliers, non? Pas de raison que "cycle extra-urbain" veut dire que le moteur est en permanence dans ces conditions optimales, si?

Cordialement,

[Garlik]

Ces valeurs ne sont que des ordres de grandeur, elles peuvent bien evidemment varier d'un modele a un autre et selon le style de conduite que l'on adopte.

On considere generalement qu'un cycle extra-urbain correspond a une vitesse stabilise pas trop eloignee du rendement optimal du moteur. Les donnees constructeurs indiquent d'ailleurs toutes la consommation minimale du vehicule pour ce cycle (extra-urbain).

[invité576543]

Question naïve: Dispose-t-on d'une "consommation" de référence pour le cycle extra-urbain exprimée en kWh à la roue pour 100 km, donc indépendante de la motorisation? Disons pour un voiture particulière d'une capacité donnée? (La masse doit intervenir aussi, j'imagine.)

Ce serait une meilleure base pour une comparaison VE avec véhicules à essence ou diesel existants, non?

Cordialement,

[invite13fddc90]

Ce n'est pas parcequ'on en a deja parle que cette conclusion est juste...Mon avis est un peu moins tranche que cela.

Reprenons : le rendement d'un moteur electrique brushless tourne aux environs de 80%. Le rendement de charge d'une batterie c'est 90%. Et dans le cas d'une centrale electrique au fuel ou au charbon, le rendement global (energie electrique delivree/energie primaire) est aux alentours de 35%. On evitera de prendre comme reference le rendement de la production nucleaire (25%), car on souhaite comparer ce qui est comparable, a savoir la consommation de fossiles.

Au final, ca represente donc un rendement global de 25%.

En cycle extra-urbain un vehicule essence a un rendement de 35%, un vehicule diesel monte a plus de 40%. En revanche, en cycle urbain, un vehicule thermique aura un rendement de l'ordre de 15%.

Donc, si le vehicule electrique consomme moins d'energie primaire en cycle urbain, ce n'est pas le cas en cycle extra-urbain. Et tout le monde n'habite pas en ville.

Ce raisonnement n'est cependant valable que si la majorite de la production electrique est d'orgine fossile. Ce qui est le cas dans la plupart des pays en voie de developpement, mais egalement aux USA et, plus modestement, en Allemagne ou la production est majoritairement issue du charbon.

Pour la France ou la Norvege, le bilan CO2 est bien plus favorable au vehicule electrique comparativement au vehicule thermique car l'origine electrique y emet peu de co2 (nucleaire pour la France, hydraulique pour la Norvege).

Alors certes, on pourrait avancer d'autres arguments dans un sens comme dans l'autre (les nouvelles centrales a charbon offrent des rendements de plus de 45%, le downsizing des moteurs thermiques permet de reduire encore plus la consommation, certains moteurs brushless offrent des rendement de 85-90%, etc.) mais je ne pense pas que, une fois tout ca mis ensemble, cela change grand chose aux ordres de grandeurs.

EDIT : Arf, gilles a ete plus rapide que moi !

La tu chipotte un petit peu.
Quitte à chipoter chipotons!

Tu es optimiste sur les rendements des moteurs thermiques plus de 40% sur les diesels? Je croyais que c'était une limite indépassable.

Sinon j'ai regardé 37,5% de l'électricité (pas d'énergie primaire, d'électricité) produite dans le monde n'est pas d'origine fossile (Hydraulique + nucléaire + renouvelables). La moitié ou plus des kilomètres parcourus en voiture le sont en milieu urbain. On peut je pense considérer un rendement moyen de 25%.

Les centrales thermiques ont un rendement de 40%.

Il y a un autre pb, il faut plus d'un litre de pétrole pour faire un litre de carburant... aie! Une part importante du pétrole n'est pas utilisé pour faire des carburants. Pour les centrales au charbon ou au gaz par contre on utilise tout.

Rendement filière pétrole :

Pour une unité de fossile on a disons 0,8 de carburant puis :

0,8*rendement moteur thermique = 0,8*0,25 = 20%

Rendement filière électrique :

Pour une unité de fossile on a en plus les 37,5% d'électricité qui n'ont pas besoin de fossile soit (37,5/62,5 = 60% de plus d'électricité par unité de fossile consommée)

1,6(à cause des 37,5% d'électricité sans fossile)*0,4(rendement centrale thermique)*0,8(charge décharge baterie plus transport)*0,8(rendement moteur électrique d'ailleurs c'est plutôt 90%) =

1,6*0,4*0,8*0,8 = 1,6*0,256(rendement si toute l'électricité est d'origine fossile) = 40,1%

Même en tout fossile on est à plus de 20%.
Dans la pratique cela peut doubler le rendement par rapport aux ressources fossile = diviser par deux la consommation de fossile du secteur automobile.

[invité576543]

(Je continue sur le rendement, juste un message)

Sur un site comme celui-là, le ration entre l'autonomie urbain et extra-urbain, qui devrait être (vision naïve) en relation avec le rapport de consommation énergétique à la roue, ne dépasse pas 1,23. (I.e., on consomme 23% de plus en énergie à la roue en extra-urbain qu'en urbain.) [Je fais l'hypothèse, peut-être fausse, que le rendement d'un moteur électrique est à peu près constant sur tous les régimes, ce en quoi il diffère totalement des moteurs thermiques]

En appliquant les chiffres donnés par Garik pour les rendements, soit 35% et 15%, on arriverait à un rapport de consommation en carburant de 1,23 x (35/15) soit un rapport de 2.88. Autrement dit, si une voiture consomme 5 l au 100 km en cycle extra-urbain, il faudrait s'attendre à une consommation de 14,4 l au 100 km en cycle urbain.

Il y a une incohérence quelque part.

Si on fait l'inverse, en prenant 1,23 xu/u à la roue, 15% en urbain pour chimique/roue et un rapport de conso essence de 5 litres vs. 8 litres pour xu vs. u, on obtient un rendement de 18,5% en extra-urbain, plus proche des chiffres de rendement entendus ci et là, un facteur presque 2 avec 35%, non négligeable.

Cordialement,

[Garlik]

Je ne chipote pas, je dis juste que la realite est plus nuancee que le commentaire lapidaire "Faire rouler des voitures avec une électricité d'origine thermique consomme autant sinon moins de ressources fossiles".

Et, quitte a chipoter, pourquoi consider un rendement (franchement pessimiste pour le coup) de 0,8 pour la filiere petrole et ne pas l'appliquer pour la filiere electrique : le petrole n'est pas utilise tel quel dans les centrales electriques, il faut bien le raffiner. Donc...

Enfin bon, nos deux discours ne sont pas forcement antinomiques. Ce que j'ai ecris c'est que le bilan n'est pas le meme selon que l'on produit l'electricite aux USA, en Chine, en Norvege ou en France.

Tu prends une moyenne mondiale, mais ca reste une moyenne. Dans certains pays, plus de 95% de la production electrique est faite avec du fossile. Dans d'autres, c'est moins de 5% (mais la proportion des premiers est plus importante que celle des seconds).

Donc, dans certains cas on est au dessus, et dans d'autres en dessous.

Pour la definition du cycle urbain et extra-urbain, c'est une norme europeene qui fixe les modalites des mesures. Helas, ces normes ne sont pas disponibles gratuitement. Cela dit, on peut se reporter a ce lien et en particulier a la premiere page pour avoir une idee du diagramme de vitesses utilise pour les mesures.

[invite13fddc90]

Ah oui forcement, cela laisse de la marge pour mettre 30 ou 40 kilos euros de batterie. Pas envisageable sur une voiture à 15 kilos euros...

Avec un calcul de coin de table, si les 53 Kwh donne 47.7 Kwh mécanique avec un rendement de 90% du moteur electrique, et si l'on compte 2.5 Kwh mécanique pour un litre de gazoil, cela fait l'équivalent d'un réservoir de 19.08 litres. Très moyen... surtout comme le dis SK69202 au vus de la puissance de la voiture, je serais curieux de savoir ce que cela donne en pratique.



La comparaison avec des hybrides serait intéressante je pense. Par exemple la futur 308 hdi-hybride 1.6L sera à 3.4L/100km d'après les annonces constructeur. Pourrait elle mieux faire en electrique ?

Si à la fin on consomme grosso-modo la même quantité de pétrole, il n'y a pas d'intérets (à part pour "délocaliser" la pollution en dehors des villes peut être ?). Pour la france, cela peut ce justifier au vu du parc nucléaire, mais pour les autre pays cela me semble moins évident.

Il se trouve je sais que ca peut sembler bizarre que la consommation d'électricité d'une voiture électrique au 100km ne dépend pas de sa puissance mais plutôt de sa vitesse. Pourquoi?
C'est simple en fait les moteurs électriques ont le même rendement quelque soit leur taille et leur vitesse de rotation. La conso dépend surtout de la vitesse car plus de vitesse implique plus de frottements et donc plus d'énergie consommée.
Avec un moteur plus puissant tu accélères plus fort mais moins longtemps si tu roules à la même vitesse, au final la conso d'énergie est la même.

Cela n'est pas le cas avec les moteurs thermiques parce que le rendement dépend du régime et de la pression d'admission et de la cylindrée(moteur plus gros -> plus de frottements). Si tu as déjà pu conduire une voiture avec une jauge de consommation instantanée tu as sans doute remarqué la consommation énorme en phase de forte accélération.

[invite13fddc90]

Je ne chipote pas, je dis juste que la realite est plus nuancee que le commentaire lapidaire "Faire rouler des voitures avec une électricité d'origine thermique consomme autant sinon moins de ressources fossiles".

Et, quitte a chipoter, pourquoi consider un rendement (franchement pessimiste pour le coup) de 0,8 pour la filiere petrole et ne pas l'appliquer pour la filiere electrique : le petrole n'est pas utilise tel quel dans les centrales electriques, il faut bien le raffiner. Donc...

Enfin bon, nos deux discours ne sont pas forcement antinomiques. Ce que j'ai ecris c'est que le bilan n'est pas le meme selon que l'on produit l'electricite aux USA, en Chine, en Norvege ou en France.

Tu prends une moyenne mondiale, mais ca reste une moyenne. Dans certains pays, plus de 95% de la production electrique est faite avec du fossile. Dans d'autres, c'est moins de 5% (mais la proportion des premiers est plus importante que celle des seconds).

Donc, dans certains cas on est au dessus, et dans d'autres en dessous.

Pour la definition du cycle urbain et extra-urbain, c'est une norme europeene qui fixe les modalites des mesures. Helas, ces normes ne sont pas disponibles gratuitement. Cela dit, on peut se reporter a ce lien et en particulier a la premiere page pour avoir une idee du diagramme de vitesses utilise pour les mesures.

Encore les 0,8 pour la filière pétrole c'est optimiste!


Pour les centrales thermiques il me semble que la grande majorité fonctionnent au gaz ou au charbon ou l'on utilise la ressource quasi brute (sans raffinage ou presque).

J'ajouterais une dernière chose :

Les rendements des voitures thermiques sont mauvais en ville et c'est justement en ville que les VE sont les plus adaptées (rendement très élevé, faible vitesse => meilleur autonomie en Km.) comme quoi la vie est parfois bien faite
il ne faut pas oublier non plus que sur les VE on peut récupérer l'énergie de freinage ce qui est très intéressant en ville.

Il ne faut pas non plus oublier les avantages : pas de bruit, pas d'entretient mécanique, pas de pollution directe.

[Garlik]

(Je continue sur le rendement, juste un message)
Sur un site comme celui-là, le ration entre l'autonomie urbain et extra-urbain, qui devrait être (vision naïve) en relation avec le rapport de consommation énergétique à la roue, ne dépasse pas 1,23. (I.e., on consomme 23% de plus en énergie à la roue en extra-urbain qu'en urbain.)
[...]
Il y a une incohérence quelque part.

il n'y a pas d'incoherence. L'erreur est dans le fait de considerer que le rendement du moteur est en relation directe avec la consommation du vehicule (ou l'inverse), ce qui est faux.

Dans le calcul de rendement d'un moteur, quel qu'il soit, on fait le rapport entre l'energie consommee et l'energie fournie a l'arbre de transmission. Bref on calcul les pertes dans la transformation de l'energie intiale en energie cinetique.
Mais ca ne suffit pas pour faire avancer une voiture : il va falloir fournir plus d'energie que necessaire pour lutter contre les forces de frottement entre les pneus et la chausee, la resistance au vent, les deperditions dans les organes de transmission etc. Ces pertes ne sont pas prises en compte dans les calculs de rendement du moteur, tout simplement parce qu'elles sont exterieures au systeme considere.

Bref, la consommation depend du rendement moteur mais aussi, et surtout, de la conception des vehicules, de leur poids, de leur CX, des vitesses utilisee, etc.

[invite0324077b]

Question naïve: Dispose-t-on d'une "consommation" de référence pour le cycle extra-urbain exprimée en kWh à la roue pour 100 km, donc indépendante de la motorisation? Disons pour un voiture particulière d'une capacité donnée? (La masse doit intervenir aussi, j'imagine.)

Ce serait une meilleure base pour une comparaison VE avec véhicules à essence ou diesel existants, non?

helas non : la consomation en kwh a la roue serait la meme pour deux motorisation differente d'un vehicule gardant le meme poid total et la meme aerodynamique

mais helas si on veut une bonne autonomie les batterie sont plus lourde que le moteur a essence et son reservoir : ca oblige a alourdir tout le reste de la voiture roue pneu et chassis pour qu'elle tienne debout : je trouve que le meilleur rendement du moteur electrique est completement gaché par l'augmentation du poid

je trouve le vehicule electrique interressant uniquement quand une tres faible autonomie suffit et que la batterie n'est pas plus lourde que le moteur a essence : ca concerne donc plutot les tondeuse a gazon ou les vehicule restant a l'interieur d'une zone limité ou l'on a des prise de courant partout pour recharger

ca se fera peut etre un jour en ville avec des voiture a louer ne pouvant pas sortir de la ville et des prise de charge a toutes les places de stationnement , mais pour une vraie voiture tout usage la solution est plutot de rouler doucement , de l'alleger au maximum , d'ameliorer l'aerodynamique , d'augmenter le rendement du moteur , le diesel qui est deja le meilleur poura encore progresser un peu ...

[invité576543]

helas non : la consomation en kwh a la roue serait la meme pour deux motorisation differente d'un vehicule gardant le meme poid total et la meme aerodynamique

C'est bien ce que je sous-entendais. Et donc que partir de cette base commune, exprimée en kWh, me semblait une meilleure approche pour comparer les véhicules.

C'est quoi, la conso en kWh à la roue par 100 km de cycle extra-urbain pour une voiture de 5 places et pesant 1600 kg? (On verra après si on met la masse dans la batterie ou dans les moteurs pour lever les vitres.)

Cordialement,

[invité576543]

il va falloir fournir plus d'energie que necessaire pour lutter contre les forces de frottement entre les pneus et la chausee, la resistance au vent, les deperditions dans les organes de transmission etc. Ces pertes ne sont pas prises en compte dans les calculs de rendement du moteur, tout simplement parce qu'elles sont exterieures au systeme considere.

Ce ne sont pas des pertes, ça inclut ce qu'on cherche à obtenir!

Les kWh à la roue sont exactement ce qu'il faut pour compenser "les forces de frottement entre les pneus et la chaussée, la résistance au vent". Du moins en vitesse stabilisée et sur plat. Non?

Si on prend cela pour des pertes, le rendement est de 0% en vitesse stabilisée sur plat, il me semble.

Cordialement,

[invitedbb5457c]

Et donc que partir de cette base commune, exprimée en kWh, me semblait une meilleure approche pour comparer les véhicules.

Je pense que tu trouveras des info intéressante sur ce lien :
http://www.mit.jyu.fi/mweber/consommation/
Les formules ne sont valables qu'a vitesse constante. C'est à dire qu'elle ne tiennent pas compte de la phase d'accélération et de freinage.

Certaines données sont en Newton (N).
Pour avoir la puissance, il faut multiplier par la vitesse en m/s.
Pour avoir l'énergie en kWh, il faut multiplié par le temps (en heure) qu'il faut pour faire 100km.

Il y a aussi des courbes de rendement de la Yaris en fonction du rapport de boite, de la vitesse du véhicule et de la pente :




(Mais ça doit dépendre des caractéristiques du moteur de la Yaris...)