Régulateurs de vitesse RENAULT

[invited604dd85]

L'assistance au freinage est un dispositif mécanique qui exploite la dépression engendrée par l'aspiration de l'air dans le moteur. Ce n'est pas électronique, à un détail près qui est l'existence, sur certains véhicules, d'un freinage d'urgence renforcé.
Un des problèmes rencontrés par certains conducteurs est qu'ils ont peur de freiner "à mort", parce qu'ils ont appris ainsi, à une époque d'avant ABS. Aujourd'hui, si on freine vraiment fort, on s'arrête et tout le monde peut le faire, c'est une question de formation.
Le problème est qu'en France, on ne repasse jamais le permis, ce qui n'est pas le cas aux USA par exemple.

Non, mais certaines compagnies d' asurance organisent tout au long de l' année des tournées de stages dans différentes villes de France où l' on peut s' entrainer à faire des freinages d' urgence et des dérapages contolés sur des véhicules spécialement adaptés, avec des moniteurs confirmés. On emporte même avec soi les enregistrements papier de ses propres performances !!!
Il suffit de s' inscrire en temps voulu pour le prochain passage dans la ville la plus proche, et c' est gratuit !
C' est déjà çà !
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[invite01044cfd]

Arrêter aussi de prendre les gens pour des pommes! Ce fut pareil pour l'airbus A 320. Le pilote l'a dit: J'ai remis les gaz et RIEN ne c'est passé. Chape de plomb ensuite sur l'incident, motus et bouche cousue. Depuis, on a mit 2 ou 3 contrôleurs de vol en parallèle qui s'auto-contrôlent et là effectivement, c'est quasiment plus possible que ça tombe en carafe!

La notion "instantannée" existe pour les maths, elle n'existe pas en physique parce qu'il y a l'inertie. Avec ta voiture au feu à l'arrêt, même avec la voiture la plus puissante au monde, en appuyant à mort sur la pédale accélérateur, tu n'atteins pas les 100km/h tout de suite. Parce que le moteur doit vaincre l'inertie de la voiture sans compter le temps de réponse du moteur. L'essence est injectée, le papillon des gaz ouvert, combustion...

1) ΣF=ma
pardonnez moi pour les flèches des vecteurs.
En français, on appelle ça "somme des forces égale masse multiplié par l'accélération". Donc, plus la force appliquée à un ensemble au centre de gravité est élévée, plus son accélération sera grande.

2) V(t)=at+Vo
V(t) est la vitesse au moment t
Vo est la vitesse initiale
Donc la vitesse V de l'ensemble donné au moment t dépend de l'accélération a, de la durée t soumis à cette accélération a et de la vitesse initiale Vo au moment où l'ensemble a été soumis à l'accélération.

3) L'airbus A320 a 2 réacteurs de 12 tonnes de poussée chacune, soit 120000N de force. C'est pas mal! Mais la masse à vide est de 41 tonnes, avec les passagers et le carburant mais pas de bagage (l'avion était en démonstration), ça fait disons pour arrondir 48000kg. Donc on obtient donc 5 ms-2 ou 0.5G. Pas terrible pour reprendre de la vitesse de vol rapidement! Surtout que l'avion a besoin d'une vitesse minimale pour se maintenir en vol. C'est la vitesse de décrochage. En dessous, l'avion tombe. Si on regarde le fonctionnement d'un turbo réacteur à double flux, on constate que le temps de réponse est très loin celle d'un moteur de voiture ou d'un avion de chasse (merci la postcombustion).

Si chacun de vous pouvait revoir les images du crash où l'on voyait l'avion de derrière (ça tombe bien!), vous verrez ceci.
-L'avion survolait la piste en légère descente et les moteurs au ralenti. On ne voyait pas de "fumée chaude" derrière.
-L'avion arrive en bout de piste, encore plus bas. Le pilote remet plein gaz. On voit une déformation de l'air derrière les moteurs, "la fumée chaude"
-Mais comme l'avion ne reprend de la vitesse aussi rapidement, voir un peu plus haut, le pilote cabre l'avion pour augmenter la portance et éviter de tomber sur la foret.
-Trop tard, la queue de l'avion accroche le sommet des arbres. L'appareil est freiné et se crashe définitivement.

Dans l'aviation, pour x raisons, quand un pilote ne peut pas atterrir, il remet tout de suite plein gaz et reprendre son vol et la vitesse! Notre malheureux pilote a remis les gaz trop tard. C'est tout.

La quasi majorité des accidents d'avions est due aux facteurs humain, le pilote ou la maintenance:
-ne pas remplacer les pièces après une durée d'utilisation préconisée par le constructeur
-remplacer par des pièces "made in ailleur" non fournies par le constructeur
-modernisation non contrôlée. On a rajouté des éléments électroniques et des armes modernes sur les avions de chasse de la RFA. Conséquence, le centre de gravité a été déplacé. Finalement, on a surtout testé le fonctionnement des sièges éjéctables...
-dans les années 90, un avion au Brésil s'était écrasé dans la jungle, loin de sa route initiale. Les experts ont retrouvé la boite noire. On a entendu un match de foot pendant toute la durée de la bande d'enregistrement sauf la fin. L'équipage s'est aperçu du problème lorsque l'alarme du réservoir vide s'est déclenché!

Avant de crier au loup, de complot, de "on nous aurait caché la vérité", demande toi de ce qui est vrai, de ce qui est propable, de qui est bien placé pour en parler...
A votre avis, parmi les journalistes de la télé, de la presse écrite etc... combien ont fait des études de littérature, de communication, de philosophie et finalement combien ont fait des études scientifiques ou techniques? Je me demande quelles sont les études néccessaires pour comprendre comment fonctionne une voiture...

Je ne bosse ni pour airbus, ni pour renault. J'ai fait seulement un bac E (math techno: coef math 5, physique 4, techno 7) puis un dut genie meca. J'ai eu surtout des profs qui m'ont appris à analyser les problèmes.

Tout à fait exacte ta réaction, je te rejoins parfaitement sur tous les points!

[invite01044cfd]

il est à peu près certain que le facteur humain est en cause dans 95% des cas d'accident ou crash.
Regardez pour le mec de la Velsatis, il était bloqué à 160 ou 180 pendant des dizaines de km escorté par des flics et on ne sait trop comment, à quelques centaines de mètres du péage d'autoroute, il a pû rétablir la situation.
Dure à avaler la couleuvre quand même!
N'y aurait-il pas eu un radar de la gendarmerie au moment ou soit disant le régulateur n'aurait plus répondu?
Va savoir...

[invited604dd85]

La notion "instantannée" existe pour les maths, elle n'existe pas en physique parce qu'il y a l'inertie. Avec ta voiture au feu à l'arrêt, même avec la voiture la plus puissante au monde, en appuyant à mort sur la pédale accélérateur, tu n'atteins pas les 100km/h tout de suite. Parce que le moteur doit vaincre l'inertie de la voiture sans compter le temps de réponse du moteur. L'essence est injectée, le papillon des gaz ouvert, combustion...

sans compter la motricité: patinage du train avant si trop de couple sur les roues

Surtout que l'avion a besoin d'une vitesse minimale pour se maintenir en vol. C'est la vitesse de décrochage. En dessous, l'avion tombe.

vitesse de décrochage qui dépend aussi de l' angle de cabré de l' appareil. On peut être moteurs au ralenti, à très faible vitesse, sans décrocher, mais il faut être en léger piqué. C' est l' angle de plané ( CARAVELLE l' afait dans les années 1960, moteurs sau ralenti, 500 km environ entre DIJON et ORLY, ), mais il afut aprtir d' assez haut !!!

Si chacun de vous pouvait revoir les images du crash où l'on voyait l'avion de derrière (ça tombe bien!), vous verrez ceci.
-L'avion survolait la piste en légère descente et les moteurs au ralenti. On ne voyait pas de "fumée chaude" derrière.
-L'avion arrive en bout de piste, encore plus bas. Le pilote remet plein gaz. On voit une déformation de l'air derrière les moteurs, "la fumée chaude"
-Mais comme l'avion ne reprend de la vitesse aussi rapidement, voir un peu plus haut, le pilote cabre l'avion pour augmenter la portance et éviter de tomber sur la foret.
-Trop tard, la queue de l'avion accroche le sommet des arbres. L'appareil est freiné et se crashe définitivement.

quand on fait une remise de gaz, il faut d' abord récupérer de la vitesse avant de cabrer l' avion en tirant sur le manche, sinon, oui, on décroche et c' est d' autant plus dangereux et irratrappable qu' on est près du sol ! ( obstacles )

Dans l'aviation, pour x raisons, quand un pilote ne peut pas atterrir, il remet tout de suite plein gaz et reprendre son vol et la vitesse! Notre malheureux pilote a remis les gaz trop tard. C'est tout.

et oui, voir ci dessus, il n' a pas eu le temps de reprendre de la vitesse aveat de cabrer ... ou il a cabré trop fort ... Peut être aurait il mieux valu d' abord reprendre de la vitesse " à plat " avant de tirer sur le manche ... mais peut être était il déjà plus bas que la cime des arbres ???
Mais y avait qu' à , c' est facile ...Je n' ai qu' une petite expérience de pilotage de CESSNA !

J'ai eu surtout des profs qui m'ont appris à analyser les problèmes.

super, çà devient rare !!!
tous mes voeux t' accompagnent ...

Correction de balises : la balise quote de fin s'écrit [/quote]

JPL, modérateur

[wizz]

[QUOTE=claude27][QUOTE=wizz]

La notion "instantannée" existe pour les maths, elle n'existe pas en physique parce qu'il y a l'inertie. Avec ta voiture au feu à l'arrêt, même avec la voiture la plus puissante au monde, en appuyant à mort sur la pédale accélérateur, tu n'atteins pas les 100km/h tout de suite. Parce que le moteur doit vaincre l'inertie de la voiture sans compter le temps de réponse du moteur. L'essence est injectée, le papillon des gaz ouvert, combustion...
[quote]

sans compter la motricité: patinage du train avant si trop de couple sur les roues

[QUOTE=wizz]
Surtout que l'avion a besoin d'une vitesse minimale pour se maintenir en vol. C'est la vitesse de décrochage. En dessous, l'avion tombe. [quote]

vitesse de décrochage qui dépend aussi de l' angle de cabré de l' appareil. On peut être moteurs au ralenti, à très faible vitesse, sans décrocher, mais il faut être en léger piqué. C' est l' angle de plané ( CARAVELLE l' afait dans les années 1960, moteurs sau ralenti, 500 km environ entre DIJON et ORLY, ), mais il afut aprtir d' assez haut !!!

[QUOTE=wizz]
Si chacun de vous pouvait revoir les images du crash où l'on voyait l'avion de derrière (ça tombe bien!), vous verrez ceci.
-L'avion survolait la piste en légère descente et les moteurs au ralenti. On ne voyait pas de "fumée chaude" derrière.
-L'avion arrive en bout de piste, encore plus bas. Le pilote remet plein gaz. On voit une déformation de l'air derrière les moteurs, "la fumée chaude"
-Mais comme l'avion ne reprend de la vitesse aussi rapidement, voir un peu plus haut, le pilote cabre l'avion pour augmenter la portance et éviter de tomber sur la foret.
-Trop tard, la queue de l'avion accroche le sommet des arbres. L'appareil est freiné et se crashe définitivement.[quote]

quand on fait une remise de gaz, il faut d' abord récupérer de la vitesse avant de cabrer l' avion en tirant sur le manche, sinon, oui, on décroche et c' est d' autant plus dangereux et irratrappable qu' on est près du sol ! ( obstacles )

[QUOTE=wizz]Dans l'aviation, pour x raisons, quand un pilote ne peut pas atterrir, il remet tout de suite plein gaz et reprendre son vol et la vitesse! Notre malheureux pilote a remis les gaz trop tard. C'est tout. [quote]

et oui, voir ci dessus, il n' a pas eu le temps de reprendre de la vitesse aveat de cabrer ... ou il a cabré trop fort ... Peut être aurait il mieux valu d' abord reprendre de la vitesse " à plat " avant de tirer sur le manche ... mais peut être était il déjà plus bas que la cime des arbres ???
Mais y avait qu' à , c' est facile ...Je n' ai qu' une petite expérience de pilotage de CESSNA !


[QUOTE=wizz]J'ai eu surtout des profs qui m'ont appris à analyser les problèmes.

super, çà devient rare !!!
tous mes voeux t' accompagnent ...

j'ai voulu être convaincant sans entrer dans TOUS les détails. Je ne vais pas rajouter pour la voiture: la torsion des arbres de transmission, le coefficient d'adhérence pneu/route en fonction de la charge verticale exercée sur les pneus (plus on appui fort et moins ça patine), le design des pneus (les pneus lisses des anciens F1 se déforment moins parce qu'il y une continuité des efforts circonférentiels, ce qui n'est pas le cas des pneus de M tout le monde à cause des "pavés pour évacuer l'eau", donc on accélère mieux, mais qui n'est plus valable sur une route mouillée perce qu'il n'évacue pas l'eau donc création de micro aquaplaning donc perte de motricité), de la nature du revetement de la route qui modifie le coéfficient d'adhérence, du transfert de masse (quand on accélère, l'arrière de la voiture s'affaisse tandis que l'avant se soulève - les dragsters ou motos-ce qui veut dire l'existance d'une charge sur l'esieu arrière proportionnelle au couple présent sur les roues motrices et qui revient de dire qu'une propulsion accélère mieux qu'une traction), de la déformation du chassis qui se plie et absorbe une partie de la puissance sans restituer lors qu'il revient à plat, de l'angle des becquets qui crée une charge en fonction de la vitesse...

Sur la portance de l'avion, j'aurais dû rajouter aussi la surface des ailes (comme un planeur proportionnellement parlant), de la forme des ailes (une aile en forme delta est adapté pour les hautes vitesses mais pas à basse, une aile "perpendiculaire" est meilleurs à basse vitesse mais néfaste à haute vitesse à cause de la pénétration dans l'air), de l'ouverture des volets qui augmentent la surface portante, de la section ainsi que l'état de surface qui influe sur le différentiel des vitesses de l'écoulement de l'air audessus et au dessous de l'aile, ce qui crée de la portance.
Qu'est ce que j'ai encore oublié? une aspirine!

Le sujet de mon intervention dans cette discussion? Si tu remontes au début de celui ci, quelqu'un a affirmé que le crash était dû à un problème électronique qu'on aurait caché au public. A l'aide agent Fox Mulder! et Maitre Collard aussi!
Mon exemple sur la voiture parce qu'elle est facile à comprendre pour tout le monde que les objets physiques ne fonctionnent pas à la même vitesse qu'un signal électrique. Quant à l'avion, j'ai résumé au principe de base. Le tout est que si cet avion a fini dans les arbres, ce n'est surement pas à cause d'un problème électronique "jai mis les gaz mais il ne s'est rien passé".

Je ne connais pas grand chose à l'art du pilotage. je suis plus Quake que flight sim. Et comme tu as une petite expérience en cessna, je te demande un avis, bien qu'on ne refait jamais l'histoire avec des si:
1) l'avion volait à une vitesse supérieure de 100 ou 50 km/h
2) le pilote aurait remis le gaz 30s ou 1 minute plutôt

à propo de la caravelle, je ne connais pas l'histoire. Parcontre, je connais celle ci qui concernait un airbus. Encore un! Un airbus canadien faisant le trajet canada-portugal était tombé en panne seche au milieu de l'océan et a continué le vol en planeur et atterrir sur une base militaire des iles açores. Sur le moment au mois d'aout, j'avais plus cru à une blague des animateurs de Europe 2. Et pourtant.
http://www.radio-canada.ca/nouvelles...-rapport.shtml

[wizz]

et malheureusement pour notre pilote bucheron, il n'était ni à 10000m altitude au dessus de l'océan, ni à 5000m au dessu de la France. Seulement à quelques dizaine de metres au dessus du sol et encore moins au dessus des arbres pour pouvoir planer un peu plus longtemps.

[invitec9f0f895]

Il serait agréable pour tous qu'on revienne au sujet de la discussion et que l'on cesse le hors-sujet.
D'avance merci
Yoyo

[invite6a8b7752]

En tout cas, concernant la velsatis à 180, il ne me semble pas impossible que le régulateur ait accéléré la voiture. En effet, si sur le parcours de l'auto, il y a eut une côte, la voiture s'est accélérée pour conserver la vitesse programmée. Au sommet, le régulateur a put peut etre conserver le meme débit d'alimentation du moteur. Il aurait donc put garder sa vitesse de rotation adaptée à la cote mais pas pour le plat...
Hypothèse a vérifier...

[invited604dd85]

Il serait agréable pour tous qu'on revienne au sujet de la discussion et que l'on cesse le hors-sujet.
D'avance merci
Yoyo

bonjour YOYO,

Ou alors, changeons de sujet !
les conducteurs qui lisent pas le mode d' emploi et qui se trompent de pédale, çà a rien de scientifique .
A renvoyer sur le forum de l' Auto journal !

[invitec9f0f895]

En effet, mais le fonctionnement du regulateur de vitesse correspond bien au forum technologie non?

Yoyo

[invited604dd85]

En effet, mais le fonctionnement du regulateur de vitesse correspond bien au forum technologie non?

Yoyo

oui, oui, tout à fait, j' en conviens .
Mais alors pourquoi çà dérive sur les avions, et bien d' autres choses tout aussi intéressantes, sinon plus ...

[Quisit]

toujours est il qu'un des plaignants est un garagiste, qui n'a pas eu d'accident ni d'escorte de flics, car il a pu "éteindre" sa voiture grâce à une manipe sur le bouton de démarrage de la voiture.

donc le coup de la pédale de frein confondue avec l'embrayage est a exclure.

Par ailleurs, même inexpérimentés, la converse tourne comme si de vieux machos se foutaient de la gueule de nanas écervellées...
vous pensez sincèrement que dans les cas présents les gens "n'ont pas pensé une seule seconde à appuyer sur la pédale de frein" et à s'acharner sur l'embrayage ????

oubliez cette hypothèse, car c'est un réflexe naturel, et dans le cas de voitures automatique, il n'y a pas de pédale d'ambrayage.

Quand au principe de boucle infini soumis par le premier posteur, tout programmeur me comprendra, quand une boucle infinie est amorcée (et pas forcément du soft...mais du système d'exploitation embarqué, c'ets possible aussi ) absolument rien ne peut rentrer dans la boucle, le soft est sourd, aveugle, muet.

seule une deconnexion electrique peut alors tuer le processus.

cet argument n'est pas rejetable, à moins qu'une personne directement impliquée dans la création de ces microcontroleur nous prouve le contraire (pédale de frein qui disjoncterait le microcontroleur par ex.)

[invite8c0592c2]

Je pense à une cause de panne toute simple: le régulateur s'arrète dès qu'on freine, mais qu'est ce qui communique l'action de freinage au régulateur: le contacteur de feu stop je suppose.
Si tout simplement ce contacteur est en panne ou le fil abimé, l'information " j'ai freinéééééé!" ne parvient pas au régulateur.

Hélas la première explication, un bug dans le programme temps réel se produisant dans un cas rare de concurrence d'événements est bien vraisemblable, et comme c'est une panne aléatoire, elle est pratiquement impossible à reproduire intentionnelement.

Dernière idée: apparement ça n'arrive qu'en France, pays peu propice à l'utilisation d'un régulateur, où presqu'aucune autoroute n'est droite et c'est fait exprès. Donc les Français sont peu expérimentés dans l'usage de cet equipements.
Les boutons sont placés à proximités des pouces du conducteur. est-il possible que le conducteur surpris par un ralentissement se crispe sur le volant avec son pouce appuyé sur le bouton "resume".

J'ai une Scénic avec régulateur et je me suis fait peur la première fois que j'ai utilisé bêtement le bouton "resume". La fonction de ce bouton est de reactivé le réagulateur pour retrouver la vitesse programmée après un freinage. Par exmple vous êtes à 130 au régulateur, vous rattrapez la voiture devant vous, et vous ne pouvez pas doubler à cause des voitures à gauche. un petit coup de frein, le régulateur s'arrète, la voiture ralentit normalement par exemple jusqu'à 100. La situation de débloque, vous voulez revenir à 130. Idée idiote: appuyer immédiatement sur "resume". La voiture accèlere brutalement pour atteindre rapidement le 130. Si à ce moment un voiture devant vous deboite, grosse frayeur!
En fait il faut reaccèlerer normalement en fonction du trafic et seulement quand on est proche de 130 appuyer sur "resume".

C'est pour ça qu'il me parrait possible qu'un conducteur paniqué, le pouce crispé sans s'en rendre compte sur "resume" va trouver que le régulateur ne s'arrete pas.

Pour terminer, tous les "témoignages" que j'ai vu de conducteurs ayant eu des problèmes sont des explications de 3eme main donnés par des agences de presse. Je cherche ncore une interview réalisée calmement par un jouranliste posant les bonnes questions sans chercher à faire du sensationnel.

J'ai fréquement loués des voitures automatiques aux Etats Unis, presque toutes équipées de régulateur de vitesse. La bas l'usage du "cruise control" est presque général et il suffit de se caler sur la vitesse de la voiture de devant pour faire des miles et des miles sans bouger les pieds. Par contre les voiture ont des pedales de frein grandes comme des retroviseurs qu'il est difficile de rater.

[inviteed7336aa]

Je pense à une cause de panne toute simple: le régulateur s'arrète dès qu'on freine, mais qu'est ce qui communique l'action de freinage au régulateur: le contacteur de feu stop je suppose.
Si tout simplement ce contacteur est en panne ou le fil abimé, l'information " j'ai freinéééééé!" ne parvient pas au régulateur.
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Salut,
Je crois savoir que la règlementation impose un contact à coupure pour tous les circuits de sécurité, pas seulement en automobile, le contact qui allume le stop est un contact à fermeture, il ne convient donc pas.
A++

[inviteb2b8d291]

quelle est la relation qui fait que le freinage semble impossible (pédale "dure") lorsque
le régulateur semble ne plus pouvoir être arrêté.
Piste éventuelle:
Les capteurs de vitesse sur les roues alimentent en informations
- le compteur de vitesse
- Le régulateur de vitesse
- Le système ABS (tient le système de freinage)

Si le système ABS passe par erreur en position d'interdire le blocage des roues (ce qui est sa fonction) il est peut-être impossible alors d'enfoncer la pédale de freinage et donc de débloquer le régulateur.

[invitec9f0f895]

Bonjour,

Il ne me semble pas que l'ABS interdise le freinage, mais provoque l'ouverture des machoires du frein malgré l'enfoncement de la pédale... donc a priori l'ABS ne devrait pas avoir d'effet sur la dureté de la pédale de frein.

Yoyo

[invite8b12b286]

Il me semble que lorsque l'ABS agit (ie: il relache le freinage), la pédale devient plus dure (c'est voulu, je crois).
Mais l'ABS ne fait qu'empécher le blocage, pas le freinage. Comme le blocage n'est pas immédiat (il faut quand meme commencer à freiner avant que les roues se bloquent), le régulateur devrait être déconnecté avant que la pédale devienne dure.

[invite43f8e83d]

Si l'assistance au freinage a une panne, la pédale devient très dure et ne s'enfonce pas sous la pression du pied, de plus le systeme de freinage devient quasiment inopérant.
Dans ce cas, est-ce que le contacteur de pédale de frein est actionné par la pression sur la pédale?.........

[inviteb2b8d291]

Votre réponse (YOYO), à mon message précédent, me semble impliquer un bon fonctionnement de l'ABS alors que mon hypothèse est:
que l'ABS à une panne c'est à dire qu'il empêche le freinage en rendant la pédale "dure" et empêchant par là de pouvoir l'enfoncer, donc de libérer la régulation de vitesse.
La conclusion si mon hypothèse est juste, c'est qu'il faudrait mettre un détecteur
de pression sur la pédale, là où le pied appuie, ce qui éviterait de passer par le relais du contacteur et du système ABS. La probabilté de panne en serait réduite.

[invite9c9b9968]

Bonjour à tous,

J'ai lu (il y a longtemps) la plupart des messages de ce post très intéressant, et très instructif. Quelqu'un avait parlé d'entendre des témoignages "de première main", je me lance donc ; mon histoire n'est pas liée à un problème de régulateur, mais il pourrait peut-être l'éclairer.

Il y a de cela une semaine, mon beau-père roulait en Renault modus dans Paris, et il voulut à un moment donné se garer ; ses freins marchaient bien, l'accélérateur aussi, pas de problèmes de ce côté-là. Par contre, une fois garé, il se rendit compte qu'il ne pouvait plus couper le moteur : il avait beau retirer la clé de contact, le moteur tournait toujours ! De plus, les phares étaient tous allumés, ainsi que l'éclairage intérieur, et les essuie-glaces marchaient tout seul, impossible de stopper tout ça. Il se rendit donc au garage renault le plus proche, et descendit de la voiture clé de contact en main.

Il va sans dire que les techniciens furent assez perplexe devant ce spectacle plutôt inhabituel ; ils n'ont pu arrêter la voiture autrement qu'en la calant.

Il s'est avéré que cela provenait d'un bug de l'unité centrale de la voiture. Cette aventure me fait donc avoir cette idée : se pourrait-il que les problèmes de régulateurs proviennent d'un conflit entre le régulateur et l'unité centrale, engendrant un bug de ce genre ?

Julien

[invited604dd85]

démarrer,

arrêter,

are you sure ??


celà me rappelle un sketch, paru il y a 3 ou 4 ans entre le PDG de General Motors et Bill Gates ...
il faut que je le retrouve, mais on est en plein dedans !!!

[invite07c0dec6]

Ce genre de pb arrive surtout sur les diesel car même sans alimentation electrique ils peuvent continuer a tourner, et ça arrive meme sur de vieux modele entierement mécanique. Maintenant, si ce n'est pas l'éléctrovanne de stop qui s'est bloquée, je trouve inadmissible qu'une alimentation électrique persiste alors que la clé est retirée. Mais ça de toute façon on ne connaitra jamais le vrai pb, c'est tellement facile de dire on a reprogrammé ...

Ne pourrai t on pas avoir un résumé de la situation avec chaque cas détaillé (voiture, vitesse, boite a ou m ...) on pourrait peut etre y voir plus clair.

Pourquoi on en parle plus ? Chape de pb ou calculateur bien discipliné ?