comme je ne veux pas affirmer une chose dont je ne suis pas sur a 100 pour 100 .....
évidement je cherche ,en espérant que l'on sache par exemple ,combien de temps à 2.8 x.
j'ai trouvé ceci .
ligue Aquitaine de char a voile.
http://www.charsavoile.com/technique.php#plusvite
alors à vous de juger
Bonjour
Merci pour ce lien
J'avais déjà entendu dire qu'un char à voile pouvait rouler plus vite que le vent
Mais je n'ai jamais essayé de montrer cela avec quelques formules.
C'est toujours rassurant quand la theorie confirme l'experience et latheorie est un bon guide pour optimiser le fonctionnement d'un machin vrai...
La voile d'un bateau ou d'un char de comporte comme une aile d'avion.
Alors on a un formalisme mis au point par les avionneurs pour voir dans quelles conditions c'est possible...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Mais pas du tout, il s'agit de la force à la roue qui roule sur le sol et de la vitesse du véhicule / sol...Envoyé par fantome13
Jusqu'ici tout va bien...
Bonjour,
je ne suis pas tout à fait d'accord avec ces analyses.
Que l'on soit vent dans le dos ou vent de face finalement ne change que quelques signes (entre autre va decider si le rotor est une eolienne ou une helice)
En se placant dans le refrentiel lié au char, toujours avec le sens positif vers l'avant du char, on a vu et je pense que c'est incontestable que le char roule à une vitesse constante (quelle quelle soit) uniquement si l'ensemble des forces qui lui sont appliquées est nulle (c'est Newton)
On considere ici uniquement le probleme à 1 dimention (soit vent arriere soit vent de face)
Le char deja sans rotor est soumis à 2 forces, la résistance au roullement = MCrr avec M la masse et Crr le coeff de résistance au roulement
et la trainée aerodynamique = 1/2 rhoSCxV_air²
deja rien que comme cela , on peut avancer vent arriere et la vitesse limite est telle que MCrr = 1/2 rhoSCxV_air²
maintenant on ajoute un rotor et un peu de mécanique sur le char
on se replace dans le referentiel du char. Sauf vent nul, on doit toujours avoir les deux milieux (sol ou air) qui se deplacent a des vitesse différentes par rapport au char
notre "mecanique " va donc transferer de l'energie du milieux qui se deplace le plus rapidement / char vers le milieux qui se deplace le plus lentement. Il suffit pour cela de faire travailler deux forces egales et opposées par rapport a ces milieux qui se deplacent à des vitesses différentes pour recuperer de l'energie
deux forces egales et opposées qui travaillent, oui dans un monde parfait, non en réalité, il va falloir tenir compte de MCrr et de 1/2 rhoSCxV_air² qui vent de face ou vent arrière sont toutes deux dissipatives
On pose toujours X etant le nombre de fois que l'on va plus vite que le vent
si on est vent arrière la vitesse du sol/char est -xV (le sol va vers l'arriere c'est qu'on avance)
la vitesse du vent par rapport au char est V(1-x)
on peut remarquer que quand on va vent arriàre on a un point sigulier qui est quand la valeur absolue des deux vitesses est la même, on ne peut pas dans ces conditions transferer d'energie d'un milieu vers l'autre, mais fort heureusement la trainée 1/2 rhoSCxV_air² est motrice dans ce cas.
Dés que l'on a depassé ce point, on peut faire exercer une poussée au rotor. La vitesse n'est alors limitée que par les forces dissipatives et le rendement de la "mécanique"
le rendement global minimum doit alors être supèrieur à (x-1)/x
Vent de face, la vitesse par rapport au sol est toujours inférieure à la vitesse de l'air. Le transfert d'energie est toujours possible
un raisonnement similaire nous donne le rendement minimum pour aller à xV = x/(x+1).
Concernant l'applicabilité de Betz à ce cas. Si on analyse la demonstration de Betz, celui arrive à determiner la force exercée sur le disque eolien (c'est cette force qui nous interesse pour l'equilibre de notre char) et que le produit de cette force par la vitesse est integralement transformé en puissance utile.
le rendement de Betz ne concerne que le rapport entre l'enrgie contenue dans le vent et l'energie extractible. Alors que le rendement qui nous interesse ici devrait être le rapport entre F*V et la puissance réelement extraite.
l'optimum de betz ne nous concerne pas plus, si on ralentit moins la veine d'air on aura un delta P plus faible mais on pourra le prendre sur une plus grande surface si le rendement en est amelioré
fred
bonsoir
le tout est de savoir combien de temps cette trainée peut durer , si elle ne s'estompe pas progressivement, et si également, elle est suffisante pour les 2.8 x
cordialement
Bonsoir à tous.
Je vois que vous n’avez pas beaucoup avancé durant ce week-end ! C’est dur la vie de chercheur ! Même quand on a la solution.
Un mot sur le record : Que le record soit bref ça importe peu qu’il soit à 2,8 ou 2,79999999 ou même 1,5 on s’en fout complètement ! Ce char roule plus vite que le vent, les fanions en font foi et ça n’a rien de bref !
Il suffit de comprendre comment ce mobile fait pour réaliser ce truc là, la valeur de son record est sans importance, mais prétendre qu’il peut passer de moins vite (ou égal) que le vent à 2 fois ½ cette vitesse quelques dixièmes de secondes sur sa seule inertie en augmentant le pas de son hélice, ça tient pas debout ! En augmentant le pas de l’hélice il ralentirait encore plus vite.
Je n’ai pas retrouvé la vidéo où l’on voit l’enregistrement, il n’y en pas un qui se souvient de l’adresse ? Autre chose est-ce que le record à été homologué et par qui ? Parce que pour qu’il ait un sens il faut qu’il soit établi à vent constant ou à vent montant. A vent descendant la vitesse résiduelle est fortement sujette à caution ! S’il baisse très vite il est possible de rouler à 10 ou 20 fois la vitesse du vent en valeur instantanée.
La piste de l’éolienne est sans objet, pour du vent arrière, pour une raison toute simple : c’est que l’hélice ne tourne pas dans le bon sens donc les formules de Betz ne peuvent pas s’appliquer dans ce cas là. Mais par contre vent de face, elles s’appliquent pleinement. Je serais tout de même plutôt prudent sur les rendements puisqu’ils supposent l’hélice toujours réceptrice (pas inverse) alors qu’avec un pas direct c’est probablement autre chose. Mais dans ce cas là Betz ne peut plus s’appliquer la courbure de la pale étant à l’envers, il faudrait entièrement refaire le calcul. (On revient dans le cas du vent arrière).
Comme l’a souligné zozo, une hélice d’avion ce n’est pas du tout une éolienne La courbure de sa pale est à l’envers. Le vent l’attaquerait par le bord de fuite.
Pour moi la seule question que je me pose c’est pourquoi la courbe n’est pas indépendante du sens du vent et est-ce qu’elle a une asymptote dans le cas du vent arrière. Réponse dans quelques semaines, j’ai un char en chantier (il me manque la courroie de transmission) et refaire des pales pour une hélice à pas variable.
Autre chose que j’ai remarqué le poids intervient pour le démarrage, l’adhérence des roues doit être supérieure à l’inertie de l’hélice PLUS la force du vent sur les pales qui les fait partir à l’envers. Par grand vent tout ça s’envole comme un vieux sac poubelle !
Bonjour à tous
L'experience en vraie grandeur est le juge de la theorie. Bravo à fantome13 pour sa réalisation. Nous attendons photos et rapport d'experience.
Pour ce qui concerne Albert Betz, dans sa demonstration il ne fait jamais intervenir la forme de ces helices. Il nous dit seulement la limite que l'on peut obtenir en construisant la meilleure helice possible. C'est un objectif pour un constructeur experimentateur...
Pour revenir au remarques de verdifre , je suis d'accord que l'on peut rajouter les resistances aerodynamiques des diverses structures du char.
Pour l'instant simplifions le problème, on s'embrouille déjà assez avec l'helice seule sur le char.
Je reprendrai mon calcul avec le coefficient multiplicateur x entre la vitesse de char et celle du vent.
Pour revenir à l'approche theorique de Betz, je ne voit pas pourquoi la puissance maximun extraite du vent ne serait pas recuperable sur l'arbre de l'helice
Je ne comprend pas non plus pourquoi tu ne peux appliquer le theorème de l'impulsion sur l'eolienne pour calculer sa resistance au vent quand ce dernier est ralenti par les pales.
OK il faudra ensuite tenir compte des differents rendements pour calculer les vitesses vraies atteintes. Pour l'instant restons à l'optimum realisable theoriquement.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bonjour à tous
Je reprend les calculs avec les notation recommandées par verdifre et en referençant les differents points du raisonnement pour faciliter la discussions
D'abord la theorie de Betz qui nous sert de réference
http://eolienne.f4jr.org/demonstration_limite_betz
Nous nous plaçons dans le cas ou le vent vient par l'arrière du char
La vitesse du vent est V
La vitesse du char est Vr = k V ( J'ai pris K pour eviter la confusion avec le signe multiplié x )
La vitesse relative du vent par rapport à l'eolienne du char est V1 = ( Vr - V)
ou V1 = V ( k-1 )
En appelant d la densité de l'air et S la surface de l'helice
La puissance maximum récuperable qui en aucun cas ne peut être depassée est
Pm = 8/27 d S V13 ici avec les notations choisies
Pm = 8/27 d S V3( K-1)3
C'est l'equation N° 1
Le point optimum de Betz nous dit que la vitesse du vent en sortie de l'eolienne est quand V1 est la vitesse du vent relatif est
V2 = 1/3 V1
Ici avec nos notations V sortie eolienne ) = 1/3 V( k-1)
La variation de vitesse Delta V = V(k-1) - 1/3 V ( k-1)
Delta V = 2/3 V ( K-1) c'est l'equation N°2
Pour calculer le debit massique de l'helice il faut calculer la vitesse de l'air au niveau de l'helice
Betz nous dit que cette vitesse est (V1+ V2) /2
Iciet dans les conditions optimum la vitesse de l'air au niveau de l'helice est
[V ( k-1) + 1/3 V( k-1)] /2 = 2/3 V ( K-1)
Le debit massique est donc m = 2/3 d S V ( k-1)
C'est l'equation N° 3
Le vent exerce une force sur l'helice qui freine le char
Cette force est donnée par m Delta V =
F = 2/3 d S V ( k-1) x 2/3 V( K-1) ( produit des equations 2 et 3)
F = 4/9 d S V² ( k-1)² equation N° 4
Pour faire avancer le char l faut que les roues fournissent une force egale et opposée à cette force aerodynamique exercée sur l'helice
la puissance à fournir aux roues pour rouler à Vr = KV est
P ( roues) = F KV = 4/9 d S V² ( k-1)² KV ( equation N° 5)
Lorsque le char roule à vitesse constante la puissance recuperée au niveau de l'eolienne est toute consommée par les moteurs de propulsions
donc
4/9 d S V² ( k-1)²KV = Pm=8/27 d S V3( K-1)3 Equation N° 6
en simplifiant
KV = 2 /3 V ( k-1) Equation N°7
K = 2/3 (K-1) d'ou K = 2 equation N°8
Le char ne peux dépasser 2 fois la vitesse du vent ( au mieux ) en vitesse etablie....
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bonjour
ci joint un petit début d'analyse
fred
Bonjour.
J'arrive "légèrement en retard" à cette discussion.
Ma question vous semblera idiote, mais est que le char roule dans la direction du vent, contre le vent ou le vent de travers?
Dans le document de Verdifre je crois comprendre que le char roule dans la direction du vent (vent arrière).
Or, je ne pense pas que vent arrière on puisse aller plus vite que le vent. Par vent portant, les multicoques vont plus vite en faisant des zigzag qu'en se mettant vent arrière.
Je pense qu'avec une hélice on peut peut-être aller plus vite que le vent, mais par vent de travers ou par vent début, mais pas par vent arrière.
Est que, en plus de la formule de Betz qui donne la puissance "disponible", y a-t-il une formule qui donne la "trainée" de l'hélice?
Au revoir.
Bonjour
Il n'y a aucune ambiguïté les inventeurs (concepteurs et testeurs) du projet montre qu'il s'agit de vent arrière par les vidéos (et dans les explications qu'ils donnent ne parle que de vent arrière ce qui est plus simple et surtout compréhensible dans un premier temps).
Ils espèrent aussi arriver à 1,5 la vitesse du vent en vent debout (mais nous n'avons pas encore de retour d'expérience de leur part.)
Vous voyez que votre sujet a trouvé une seconde jeunesse et que nous allons finir collectivement à y comprendre quelque chose.
J'espère que vous aurez le temps de lire les 178 derniers messages.
Cordialement
Faim dans le monde. Ne laissez de contributeur "sur leur faim", informez nous
Bonjour,
Le char est censé rouler vent arriere, et aller plus vite que le vent, vent arriere.
Des dispositifs mecaniques peuvent faire ce genre de choses
(voir message 136 de Tropique)
alors pourquoi pas dans ce cas ?
Dans le cas du vent arrière il semblerait que ce soient les roues qui sont generatrices et l'helice qui soit moteur.
Je crois qu'il faut pour aller un peu plus loin, considerer que la masse d'air comme la terre sont des "puits" de quantité de mouvement.
il existe des theories globales pour les hélices, froude entre autre
Concernant les eoliennes, je pense qu'il faut se méfier de la limite de Betz dans ce cas particulier.
Ce n'est pas le rendement entre l'energie de la masse d'air et l'energie extraite qui nous interesse mais le rendement entre la force exercée sur l'eolienne par la vitesse en ce point et la puissance extraite.
Betz a ce sujet n'impose pas de limite et ce rendement peut être aussi proche de 1 qu'on le désire.
fred
Bonjour à tous
Le char nous fait bien cogiter.
J'attend bien les remarques de verdifre sur les limites de la theorie de Betz
je voudrais comptendre ou mon raisonnement sur le post 188 peut être mis en defaut.
J'ai mis un lien sur la demonstration de d'Albert Betz qui est géniale. OK c'est une limite physique.
La puissance recuperée par l'eolienne peut servir a des moteurs de propulsions appliqués aux roues.
Quant à la trainée de l'hélice, elle se deduit de la variation de quantite de mouvement par seconde
On a la masse d'air traversant l'helice et la variation de vitesse, d'ou la trainée. C'est de la mecanique standard..
J'ai mis des N° aux differentes formules pour faciliter la contradiction et la discussion sur tel ou tel point
Finalement le char ne saurait depasser 2 fois la vitesse du vent en appliquant le raisonnement de Betz
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Re.
Le char à l'arrêt. On lâche les freins.
Le vent le pousse, pousse l'hélice (partie "trainée") et fait tourner l'hélice (partie "poussée") qui agit sur les roues et le char accélère. Toutes ces forces accélèrent le char. Et toutes ces forces diminuent quand le char se rapproche de la vitesse du vent:
-la trainée du char tend vers zéro.
-la trainée de l'hélice tend vers zéro.
-La poussée de l'hélice tend vers zéro.
Comment diable le char peut-il atteindre ou dépasser la vitesse du vent?
Admettons que le vent diminue brusquement un peu et que le char se retrouve rouler un peu plus vite que le vent.
La trainée s'inverse, aussi bien celle du char que celle de l'hélice.
Pour que l'hélice continue à tourner dans le même sens il faut inverser le pas de l'hélice. Pas de problème.
La poussée de l'hélice est dans le bons sens (contraire aux trainées). Donc une petite poussée de l'hélice devrait être capable de vaincre les trainées pour que le char roule plus vite que le vent.
Mais si le char était à l'arrêt, avec vent nul, si on le pousse un peu, on aura la même poussée de l'hélice et les mêmes trainées que précédemment (on néglige les frottements).
Donc, en partant de l'arrêt, sans vent, une simple poussée devrait faire partir le char qui se métrait à accélérer.
Hurrah!! Nous venons d'inventer le mobile perpétuel.
A+
C'est peut-être dangereux de poser ce type d'à priori.
Par contre, je crois que ces bases de raisonnement sont valables:
Pour résumer le cas où la vitesse d'avance est sensiblement supérieure à la vitesse d'un vent arrière:Je crois qu'il faut pour aller un peu plus loin, considerer que la masse d'air comme la terre sont des "puits" de quantité de mouvement.
il existe des theories globales pour les hélices, froude entre autre
Concernant les eoliennes, je pense qu'il faut se méfier de la limite de Betz dans ce cas particulier.
Ce n'est pas le rendement entre l'energie de la masse d'air et l'energie extraite qui nous interesse mais le rendement entre la force exercée sur l'eolienne par la vitesse en ce point et la puissance extraite.
Betz a ce sujet n'impose pas de limite et ce rendement peut être aussi proche de 1 qu'on le désire.
-L'hélice doit tourner à une vitesse proche de ce que l'on pourrait appeler le "synchronisme aérodynamique", par analogie avec un moteur asynchrone. Cette vitesse correspond au vent relatif vu par l'hélice.
-Pour qu'un travail puisse être effectué, il faut une certaine charge de l'hélice de manière à ce qu'une force soit générée. L'hélice va donc devoir tourner un peu plus vite que le "synchronisme".
-La force générée par le vent va être équilibrée par la somme de la trainée et de la force de réaction des roues sur le sol, roues qui vont "freiner" le char.
Si ce qui précède est correct, cela signifie que l'hélice va travailler de manière propulsive, dans des conditions tout à fait normales.
PS
Pas de mouvement perpétuel là dedans, toute la puissance pour compenser la traînée est bien prise au vent
Dernière modification par Tropique ; 22/11/2010 à 19h14.
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Bonjour verdifre
J'ai regardé ton etude
Il n' y a rien de choquant à priori , mais tu ne limites pas les valeurs de K possibles quand seul le vent apporte de l'energie au système
Tu as aussi le K reel lorsque le char est laché K = 0 la vitesse du char est nulle
Betz nous dit que tu dois limiter ta courbe à K = 2
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
bonsoir,
Je ne pense pas que la poussée de l'hélice tende vers 0Toutes ces forces accélèrent le char. Et toutes ces forces diminuent quand le char se rapproche de la vitesse du vent:
-la trainée du char tend vers zéro.
-la trainée de l'hélice tend vers zéro.
-La poussée de l'hélice tend vers zéro.
Comment diable le char peut-il atteindre ou dépasser la vitesse du vent?
l'helice est entrainée par les roues du char . si on se place dans un cas ou on va déja a plus de la moitiée du vent, la vitesse relative du sol/char sera superieure à la vitesse relative de l'air/char
on reprend l'equilibre statique du char, la somme des forces appliquées est nulle, donc la resistance des roues est egale à la poussée de l'helice (ne pas oublier qu'il y a de la mecanique qui lie les deux)
mais la puissance liée à la resistance des roues (indirectement un couple) multipliée par la vitesse/sol est superieure à la puissance necessaire pour avancer, la poussée multipliée par la vitesse/air
Je sais que cela peut sembler bizarre, mais je ne trouve pa l'erreur
fred
Re.
Si les roues entrainent l'hélice, on ne gagne rien. On perd. Car les roues freinent le char et le mieux que vous pourriez faire (avec un rendement énergétique de 100%) est de compenser le freinage par les roues avec la poussée par l'hélice.
Si les roues font tourner l'hélice, on est dans un cas très défavorable, car alors, qui pousse le char?
Il faut se placer dans les conditions optimales et supposer qu'il y a une "boite de vitesses" magique qui ajuste en permanence la puissance transmisse aux roues pour tirer le plus de l'hélice. De même, il y aussi un réglage automatique du pas de l'hélice.
A+
Bonjour LPFR et verdifre
J'avoue ne pas bien maitriser les transferts d'energie Vent , roues char à toutes les allures y compris au demarrage.
Admettons que nous trouvons le char rouler plus vite que le vent.
Le rotor de l'helice transforme l'energie du vent relatif en energie
Cette energie est transmise pour faire avancer le char
La trainée aerodynamique est deduite du rendement maximun de Betz par la variation de la quantite de mouvement
Le message 188 semble bien preciser et quantifier ces donnees. Je ne vois pas ou elles sont contestables.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bonsoir Tropique
Je ne vois pas d'autre possibilité car sinon l'hélice ne peut pas être propulsive.C'est peut-être dangereux de poser ce type d'à priori.
Comment tu expliquerais alors le fonctionnement basée sur de la logique simple de bon sens se révélait faux.
Cela changerait alors tout notre embryon de compréhension
A noter que si notre raisonnement est correcte on peut avancer que s'il n'y avait aucun vent le système ne pourrait pas démarrer tout seul mais une fois acquis la vitesse de propulsion de l'hélice (vitesse acquise par un pousseur mécanique (petite voiturette ou qwad) il pourrait avancer seul jusqu'à une limite de vitesse limite qui resterait à expliquer et en théorie la vitesse serait de 1,8 de ce qu'il ferait à 2.8 avec vitesse "V" du vent.
Cordialement
Faim dans le monde. Ne laissez de contributeur "sur leur faim", informez nous
Bonjour Zozo_MP
Pour moi la limite theorique n'est ni 1,8, ni 2,8 mais c'est 2 c'est entre les 2 valeurs !!!
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Je dis cela parce que les roues s'opposent à l'avance du char.
Bien sûr, elles sont nécéssaires pour fournir un point de référence au mécanisme différentiel, et on ne en peut en faire l'économie, pas plus que des forces de réaction qui en résultent mais ici, on est passé "de l'autre côté du miroir", et il vaut mieux oublier les vieux réflexes, ce sont de mauvais guides.
Je pense que je vais réfléchir à la manière de simuler ça dans un simulateur électronique, avec des transformateurs p.ex.: un simulateur n'a pas d'à priori, d'idées préconçues ou de "culture", si on entre les bonnes données, il sort la bonne solution.
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Bonjour Calculair.
J'ai regardé rapidement le calcul du post 188. Je suis d'accord que c'est ce type de calcul qu'il faut faire.
Je le regarderai demain en détail.
Cordialement,
Bonsoir Tropique
Super bonne idée Merci mais pas facile tout de même
Cordialement
Faim dans le monde. Ne laissez de contributeur "sur leur faim", informez nous
Pour ceux qui en l'habitude, si. Pour moi qui suis un électronicien pur et dur, c'est plus difficile, mais si je ne m'en sors pas seul, j'arriverai peut-être à convaincre quelqu'un de débrouiller les histoires.Bonsoir Tropique
Super bonne idée Merci mais pas facile tout de même
Cordialement
A suivre
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
J'ai regardé le document du 189.
A part le tout dernier point, je suis sassez d'accord, mais j'ajouterai:
Il faut que (k-1)/k reste inférieur à 1 sinon on consomme plus qu'on reçoit
si on veut affecter le moteur d'une perte, il faut augmenter la puissance (à fournir)
si on veut affecter le récepteur d'une perte, il faut réduire la puissance (reçue)
si on ajoute 40% au terme (k-1) et retranche 10% au terme k, on arrive à 1 vers k=2.8
ce qui correspond à un rendement d'hélice de 70% et un rendement de transmission de 90%, ce qui semble raisonnable...
Jusqu'ici tout va bien...
Bonsoir Polo974
La formule
KV = 2 /3 V ( k-1) Equation N°7
etablie qu'à la vitesse maximun du char KV ( energie injectée dans les roues) doit être egal à l'energie produite par l'eolienne 2/3 V ( K-1)
Donc si KV < 2/3 V ( K-1) le char accelère ce qui s'ecrit
3/2 < (K-1) K
Le point d'equilibre 1,5 < (K-1 ) /K
KJe suis d'accord qu'il s'agit d'un optimum que tout constructeur de char doit tenter d'approcher en
1) limitant les pertes dans les moteurs
2) en reduisant les pertes dans le recepteur d'energie
Dans ces conditions le coefficient K devrait diminuer
Tes remarques conduisent à multiplier le teme de gauche de la formule 7 par un coefficient de perte a > 1 et le terme de droite par un autre coefficient b<1 puisque une partie de l'energie du vent serait perdue
on aurait donc à l'equilibre
a K = 2/3 bK - 2 /3b
3a K - 2bK = - 2 b
ou K = 2 b / (3a -2b) = 2 /( 3a/b - 2 )
pour que K soit >2 il faut que 3a/b < 2
3a <2b ou 3 < 2 b /a ce qui est impssible avec b<1 et a> 1
Cela montre bien que K= 2 est bien une limite qui ne peut être depassée
K = 2,8 est donc impossible en regime continue
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Si j’ai bien compris, le char pourrait parfaitement se propulser en l’absence de vent.
Puisqu’il suffit que l’éolienne récupère de l’énergie dans le vent relatif et transmette cette énergie aux roues de manière à créer le vent relatif nécessaire...
Le mouvement perpétuel en quelque sorte....
Bonjour,
yu as du manquer une etapeSi j’ai bien compris, le char pourrait parfaitement se propulser en l’absence de vent.
fred
bonjour robur712
Tu as raison au sens mathematique de la definition de K
Si le vent est nul , la vitesse du char est perpetuellement nulle
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
