Bonsoir à tous,
Y-a-t'il un rapport entre l'usure +/- rapide d'une courroie crantées suivant le nombre de dents des pignons ( nombre paire et impaire ) ?
Une discussion sur le forum automobile explique pourquoi.
Personnellement je ne suis pas convaincu, quand pensez-vous ?
Merci pour vos avis.
Voici le lien > http://www.forum-auto.com/pole-techn...ujet547060.htm
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
.
Un informaticien qui donne un avis sur de l'électronique ... je suis méfiant !Un informaticien qui donne un avis sur de la mécanique ...Envoyé par szprn2006
on dit ca surtout pour les engrenage : choisir des nombre de dent premier entre eux , pour eviter que la meme dent d'un pignon tombe toujours sur la meme dent de l'autre pignon : en cas de defaut d'une dent ca userait toujours la ou les meme dent de l'autre pignon , et ferait une usure bruyante bien plus rapidement que si les nombre de dent sont premier entre eux
pour une couroie cranté les poulie ne se touchent pas directement : c'est donc plutot le nombre de dent d'une poulie et le nombre de dent de la couroie qui doivent etre premier ... mais le caoutchouc de la couroie etant souple je vois cela comme beaucoup moins important que pour un engrenage
pour la dure de vie d'une couroie de distribution , voir plutot la puissance totale entrainé par la couroie ... certaine n'entraine que la distribution et la pompe a injection ... d'autres entraine un tas d'accessoire en plus , bien que ces acessoire n'ai aucun besoin d'etre synchronisé ... il est plus prudent de reservé la couroie cranté a ce qui doit etre synchrone et d'entrainer les acessoire par d'autres courroie
il y a aussi l'efficacité du capout de protection de la couroie ... mal protegé elle prend des saleté , destructrice ... trop bien protegé elle peut surchauffer
Bonjour à tous,
S'il y a une influence, elle est sans doute moins importante que celle de la tension de la courroie, car c'est la phase la plus délicate, il existe d'ailleurs un outillage spécial pour le faire correctement.
Trop tendue et pas assez étant à mon avis très important.
Trop tendue étant à mon avis encore plus néfaste.
Le couple que doit entraîner la courroie ainsi que sa largeur et son épaisseur ( qualité et robustesse de fabrication ) vont déterminer sa durée de vie ainsi que sa protection contre la poussière et autres corps étrangers qui pourrait l'abîmer.
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Bonjour à tous
D'accord dans l'ensemble.
On peut aussi considérer les diamètres des poulies et galets tendeurs qui provoquent la flexion alternée de la courroie, donc une fatigue, la vitesse, la température, les éventuelles vapeurs d'huile ou autres ...
Les constructeurs donnent des formules de calcul et il convient d'appliquer un large coefficient de sécurité.
Personnellement, j'ai remplacé plusieurs fois les courroies crantées de mes voitures (BX, Xantia) et constaté qu'elles étaient très loin d'un risque de rupture.
C.R.
le risque de rupture d'une couroie de distribution est tellement grave que la marge de securité est grande , qu'il est normal de ne voir aucun signe de fatigue sur la couroie que l'on change : je pense que toutes ces courroie pouraient servir encore longtemps sur d'autres machines ou il n'y a pas de probleme de securité !
Bonjour,
à chaque fois que j'ai eu à réaliser des systémes à courroie crantées un peu exigeants (trés forte dynamique et calcul exact des charges ni facile ni fiable) j'ai pris le soin de prendre des nombres de dents premiers entre eux pour les poulies ET la courroie (donc 3 nombres premiers entre eux). Sur toutes ces applications j'ai toujours trés largement depassé les durées de vie calculées par les fournisseurs de courroies.
Je ne sais pas si c'est à cause de cette précaution, mais quand elle est possible cela ne coute rien de le faire.
fred
Bonjour ,
Je vais regarder la prochaine fois , si sur les moteurs de voiture ce critère de nombre premier est respecté !
L'usure sur les courroies synchrones des moteurs de voiture n'est generalement pas visible , elles se deteriorent par frottement sur les bords parfois ...
Trop tendue ce sont les roulements qui supportent trop de tension et qui lachent ...
Pas assez tendue c'est plus ou moins rapidement la rupture , en voulant sauter 2 dents .
Re bonjour ,
Sur ma Peugeot 307 diesel :
Pignon de vilebrequin : 21 dents
Pignon d'arbre à cames : 42 dents
Nombre de dents de la courroie : 141 dents
???
21 et 42 ne sont pas premier entre eux ! mais il n'y a pas le choix ! il faut bien que le rapport soit exactement 2
si la couroie avait 147 dent ( 21x7=147 ) un defaut de la courroie ( ou un grain abrasif ) tomberait toujours sur la meme dent du pignon de 21 dent ... ou un defaut sur un pignon tomberait sur les meme dent de la couroie
mais il y a 141 dent : ca fait bien un rapport batard avec 21 : un defaut de la couroie tombera a egalité sur toutes les dent des pignon
OK !!
Celui de l' ACT est imposé bien sûr !
Et c'est bien celui du vilebrequin qui sollicite le plus la courroie .
Bonsoir à tous,
Oui, le petit pignon est plus agressif pour la courroie, il tourne également 2 fois plus vite que celui de l'arbre à cames.
Donc si une dent d'un des 2 pignons de la distribution à un petit défaut ( abrasif, perforant ou autres défauts,... ), si le nombre de dent de la courroie est divisible parfaitement par le nombre de dent des pignons, ce sera toujours la même dent de la courroie qui va être ( coupée, usée ou piquée,...) sur le pignon en faute.
Exemple : la dents du pignon N° 1 ( à un trait de repair ou à un défaut ) du vilebrequin.
Avec une courroie de 100 dents et un pignon de vilebrequin de 20 dents, tous les 5 tours du moteur la courroie aura parfaitement fait un tour et la même dent de la courroie sera sur la dent N°1 du pignon de départ.
Par contre si la courroie a 99 dents et le pignon 20 dents, lorsque le moteur aura fait 5 tours de 20 dents = 100 dents, la dent 99 de la courroie sera passée d'une dent out de la dent N°1 du pignon.
Ce qui a pour résultat 5 tours x 99 dents = 495 tours du pignon avant que la dent N° 99 de la courroie ne soit avec la dent N°1 du pignon ( comme au départ ).
Inconvéniant ou avantage tous les 495 tours du vilebrequin moteur, les 99 dents de la courroie auront étaient blessées, piquées ou usées,....
Pour l'usure elle sera répartie, mais pour la coupure ou la piqure, je ne sais pas si c'est un avantage, qu'une détérioration soit limitée à une dent ou sur toute les dents ?
Si il y a 101 dents à la courroie, après 5 tours moteur la 101 dent sera sur la dent 19 du pignon, une dent en retard, 505 tours moteur pour revenir comme au départ.
Donc plus une courroie est longue ( plus de dent ) et mieux c'est pour l'usure et la longévité.
Vos remarque si je me suis trompé car il y a peut-être une petite erreur pour le calcul du nombre de tour, j'ai un doute.
A+
Dernière modification par trebor ; 22/12/2010 à 20h54.
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Bonsoir Trebor ,
Les courroies de distri tiennent tres longtemps , depuis qu'elles sont montées avec un tendeur automatique ( à ressort ) dans de nombreuses marques , la périodicite de remplacement est longue .
Certains modeles de moteur de voiture , toujours en circulation , ont des pb de rupture de courroie si la periodicite n'est pas approximativement respectées .
Les causes sont connues , la négligence , l'inconscience de certains automobilistes ajouté à une conception mécanique un peu economique !
Sur certains moteurs il est risqué de remplacer une courroie , pour l'amateur sans base sérieuse de mecanique et sans aucune idée de la tension d'une courroie .
Enfin une courroie ne remplacera jamais une chaine , que certaines marques n'ont jamais abandonné .
Bonjour à tous,
Et oui une chaîne c'est la tranquillité et des frais d'entretien bien moindre, surtout que le remplacement est de moins en moins accessible sur les voitures actuelles et avec la main d'oeuvre à +/- 50 € de l'heure, on arrive vite autour des 500 € pour la remplacer.
Il serait temps aux constructeurs et revenir au chaîne afin de valoriser et redire les coûts d'entretien de leur marque, ce qui je pense serait un bon argument de vente, plutôt que de dire que les entretiens sont à faire tous les 30.000 km, ce que je ne conseil pas ( 1x/an ou tous les 2 ans si peu de km réalisé).
Pour les courroies c'est souvent tous les 5 ans ou entre 70.000 et 100.000 km, voir 10 ans pour certaine marque, mais je n'irai pas jusque là, 7 à 8 ans par sécurité et 100.000 km me parait plus raisonnable.
Pour l'avoir vu, la casse de courroie est souvent dues au non remplacement en temps utile.
Les véhicules qui roulent le plus souvent en ville ( accélération décélération ) ou lors du blocage d'un galet tendeur ou de la pompe à eau ( dents arrachées ou courroie sectionnée ).
A+
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la courroie cranté c'est bon pour les moteur de course devant tourner tres vite ... donc inutile sur les voiture economique
vive les bon vieux moteur a arbre a came lateral et culbuteur ! jamais rien a changer !
la distribution avec courroie cranté est une calamité pour les vehicule roulant tres peu ... les année passent et il faut la changer meme si on ne fait pas beaucoup de km ... ou risquer de casser le moteur
si une voiture reste arreté trop longtemps il suffit d'un nid d'insecte mal placé pour bousiller la courroie au premier demarage ...
cette saloperie de courroie rend difficile la reutilisation des moteur de voiture comme groupe electrogene ou autre moteur fixe
Bonjour,
il ne faut pas être passéiste, une courroie crantée fonctionne à sec, à un excellent rendement, une usure trés faible et si elle est correctement surdimentionnée peut avoir une durée de vie superieure à celle du moteur.
personellement j'en suis à 350 000 km sur la même courroie sur une 405
Pour moi, la courroie crantée pour la distribution est un réel progrés même si son montage demande quelques précautions pour en tirer le maximum
des réglage fréquents et une durée de vie plus faible que celle des moteurs actuelsvive les bon vieux moteur a arbre a came lateral et culbuteur ! jamais rien a changer !
fred
Bonjour ,
Je suis d'accord avec Verdifre sur les avantages de l'arbre à came en tete et la fiabilite est bonne lorsqu'il est entrainé par chaine .
Certains constructeurs renommés n'ont pas adoptés l'entrainement par courroie et d'autres ont un peu négligé la conception mecanique .
Le risque de casse est uniquement sur le diesel , avec le rapport volumetrique , il n'y a pas de place pour l'ouverture des soupapes quand le piston est au PMH !!
La rupture de la courroie entraine de gros frais avec des degats plus ou moins importants , soupapes tordues , ACT casses ....
Sur les essence , le moteur s'arrete , on remplace la courroie et c'est reparti ! , sur l'autoroute c'est embetant !!
Juste une remarque il serait prudent de remplacer la courroie sur la 405 , si elle est diesel le periodicite est à 80 mkm ...:=))
ya pas que sur les diesel qu'une rupture de couroie de distribution casse tout ... sa mes citroen gs en cas de rupture de couroie les piston tapent aussi dans les soupapes ... en general ca ne casse que quelques culbuteur ... et ca n'empeche meme pas le moteur de continuer a tourner sur les 2 cylindre de l'autre coté ( a condition de mettre l'arbre a came dans une position ou les soupapes d'admission sont fermé ) il y a 2 couroie differente pour les 2 coté du moteur
probleme ca fait 2 couroie bien chere a changer ... je me retrouve avec un tas de voiture qui marchent mais ne sont plus digne de confiance uniquement a cause de cette couroie ... alors que j'ai des tas d'engin beaucoup plus ancien qui ne demandent pas d'autre entretien que de mettre de l'huile neuve de temps en temps
Ah oui ce moteur là peut etre , c'est tellement vieux !!
Generalement il n'y a pas de casse sur les essences , j'ai remplacé plusieurs fois sur differentes marques , sans casses .
Un kit de courroie + galets , c'est environ 100 € + 1/2 journée de boulot !!
bonjour,
pour une voiture achetée 1200€ il y a 6 ans à 120000 km sur la quelle je n'ai même pas fait une vidange qui coté moteur tourne comme une horloge mais qui pour le reste est plus que triste, je ne vais pas mettre plus cher que la voiture dans une courroie. Si elle casse, elle casse et puis c'est tout. (Je n'irais pas crier que je ne le savais pas)Juste une remarque il serait prudent de remplacer la courroie sur la 405 , si elle est diesel le periodicite est à 80 mkm ...:=))
En attendant, les economies de courroies et de vidange me permettent de racheter la même.
Je ne dit pas que cela ne m'arrivera pas, mais en attendant c'est la troisième voiture que je traite comme cela et sur presque 20 ans mes vehicules me reviennent grosso modo à 300 € /an en comptant leur amortissement
Le risque qu'est pret à prendre le constructeur sur la rupture d'une courroie est trés faible (si elle casse c'est lui qui paie sous garantie et si on la change c'est nous qui payons plein pot) Je suis personellement pret à prendre un risque beaucoup plus élevé. Accepter un risque de 1/100 plutot que de 1/10000 rallonge sensiblement la durée de vie de la courroie.
fred
bonsoir
pas toujours à sec, les petits moteurs HONDA , ont un A.C.T une courroie cranté mais dans la vapeur d'huile du moteur .....
"vive l'arbre à cames latéral oui ", mais pas sur la fiat 131 , qui a (avait ) un latéral mais également une courroie cranté , et le comble : je l'ai cassé deux fois à 3 ans d'intervalle et exactement au même endroit après un grand virage ,( il n'y avait pas de système de tension de cette courroie ).
cordialement
les honda a arbre a came en tete ! quelle horreur ... en voyant la forme du carter je croyait que c'etait une chaine comme les moto 125 honda
j'ai eu un groupe elctrogene honda avec moteur de ce genre ... j'ai ouvert le couvercle et vu une couroie cranté dans le carter d'huile ... je ne sais pas combien de temps tient la couroie , j'ai fait marcher ce moteur au GPL et les soupapes se sont usé a toute vitesse , alors que tout mes autres moteur tiennent tres bien kle gpl sans probleme ... vieux bernard , thecumseh de tondeuse a gazon , groupe electrogene chinois ... decu de honda !
la poulie dans la culasse est une piece en plastique qui sert aussi de came : came unique , avec 2 culbuteur en tole emboutie , qui portent sur cette camme a 2 endroit differrent
autre probleme , c'est le couvercle en tole emboutie qui tient en place le bout d'arbre en acier sur lequel tourne cette poulie came : ca ne suffit pas : a la longue le couvercle se tord et laisse ce bout d'arbre se debiner : j'ai du faire une piece speciale pour le tenir
autre detail : c'est un cylindre borgne ... je n'ai meme pas encore pris le temps de demonter le moteur completement pour voir comment les soupapes se sont usé
Bonsoir ,
Verdifre , ce n'est pas ma conception des choses mais bon !! de nombreux critères entre en ligne de compte et "Chacun voit midi à sa porte comme on dit "
Je prefere entretenir ma voiture pour l'avoir toujours en état et disponible pour faire un grand trajet si besoin .
Je pense que c'est l'approche la plus commune .
Je le fait moi même , donc , ça ne me coute pas bien cher !!
bonsoir
si tout le monde l'était , il y a longtemps qu 'il ne serais plus le premier constructeur de moteurs au monde , et ca principale qualité est en autres de développer des moteurs de nos inventions , mais que nous avons oublier .
j'utilise du honda mais j'ai pas l'intention de les utiliser en GPL .
ils ont également des micro - transmission hydrostatiques sur tondeuse très simple mais cela fonctionne bien .
honda est un chercheur, essayeur , testeur :
atkinson ( le vrai )/ miller / cvt / transmission entièrement hydrostatique sur moto etc .
cordialement
Allez, un petit coup pur la courroie:
prendre une R4 (ok, c'est vieux...):
arbre à came latéral, entraînement par chaîne:
oui, mais pour changer ça, il fallait tomber le moteur, car c'était coincé contre la cloison d'habitacle...
prendre une 204 (ok, c'est pas tout neuf...):
arbre à came en tête, entraînement par chaîne:
blocage du moteur car la chaîne était si détendue qu'un maillon a pris une dent d'avance ce qui a formé un triangle sortant de la roue dentée, ce triangle c'est gentiment incrusté dans le carter (heureusement, j'étais à 100m de chez moi après avoir fait Bordeaux Strasbourg...).
La courroie crantée tient souvent mieux que le roulement du galet tendeur.
Il y a eu de gros ratés au début des courroies crantées (genre rencontre du troisième type entre pistons et soupapes (également disponible sur moteur essence)), mais maintenant, les pièges sont connus des constructeurs.
Attendons un peu le pilotage de soupapes sans arbre à came pour rire de nouveau un coup...
Jusqu'ici tout va bien...
Bonjour ,
Je ne suis pas d'accord pour les moteurs essence , mais bon , on va pas polemiquer !!
Sur les moteurs diesel de voiture de tourisme , ces courroies synchrones sont montées de differentes manieres .
Sur les premiers moteurs avec ACT ( depuis 25 , 30 ans environ ) , la courroie est tendue au montage (tension par ressort ou manuel avec un appareil de mesure ) puis le galet tendeur est bloqué , point barre ! .
Ensuite au fil des dizaines de milliers de km , elle se detend forcement .... si elle n'est pas remplacée à temps , la distribution se decale et c'est la casse !! , le scenario est connu .
Il y a differents appareils de mesure de tension , les plus simples mesure la fleche provoquée par une charge , d'autres vont jusqu'a mesurer les frequences de vibration ...
Depuis quelques années , la qualite des courroies s'est amelioré puis il est monté un tendeur automatique à ressort , la tension est toujours présente , tel ce doc joint .
Du coup les periodicites au notablement augmenté .
Bonjour à tous,
Il parait que certaines marques utilisent actuellement des courroies sans tendeur, la courroie serait élastique, et pour la mettre en place il faut utiliser un outil spécial.
Si vous avez des infos sur ce nouveau type de courroie et de montage
A+
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
plus une couroie est elastique plus elle s'use !
plus une courroie est raide plus les dent de la couroie rentrenr dans les dent des poulie avec un faible frottement
si il y a des voiture avec couroie sans tendeur , c'est des modele a ne pas acheter
autre facon de voir : courroie de fabrication plus precise , donc exactement de bonne longueur pour etre bien tendue sans tendeur ... mais sans avoir besoin d'etre plus elastique qu'une courroie normale
Avec ceci plus de problème de courroie car il n'y en aura plus http://www.auto-buzz.com/les-systeme...t-cargine.html
Cela fera d'autres sujets de discutions pour d'autres problèmes.
Cette technologie n'est pas encore utilisée à ce jour, mais finira par être employée, mais quand ?.
A+
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dans le style pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué c'est pas mal !
le systeme classique de came consomme tres peu d'energie ! une grande partie de l'energie donné au ressort est recupéré a la detente du ressort ... il y a meme eu des moteur avec poussoir a roulette pour minimiser les pertes d'energie
la commande de soupape electrique sera une grosse perte d'energie , peut etre recompensé par une meilleur puissance maxi du moteur : donc bon pour moteur de course ou le rendement n'est pas le but
autre probleme : une bonne vieille came recupere tres bien l'energie cinetique de la soupape en fin de course pour la fermer sans choc ... avec une commande electrique , il faut un systeme d'amortisseur qui gaspille tout
