Bonjour,
Lorsque je conduis l'hiver par -4° est-il mauvais, dommageable pour le moteur de rouler assez vite (130-140 km/h) avec un tour moteur avoisinant les 4'000 tours ? Faut-il ménager le moteur lorsqu'il fait très froid ?
Ma voiture est une ford v6, 6 cylindres, 2500 de cylindrée.
Merci pour votre aide.
Salut
Si un tour avoisine 4 minutes , il faut 2 minutes pour faire demi tourEnvoyé par wallace27
Tu veux sans doutes dire que la vitesse de rotation de ton moteur avoisine les 4 000 tr/min ?
A 130 , c' est normal .
A 140 c' est interdit
La température de ton moteur est régulée et ne dépend pas du temps qu' il fait .
C'est ce qui se dit et je le crois volontier !
Tant que tout n'est pas à température normale les jeux ne sont pas ce qu'ils devraient être.
On remarque que les passages de vitesse sont moins faciles.
J'avais compris au démarrage . . .
Je viens de m'inscrire et je viens de recevoir vos réponses. Juste une autre question, est-ce que sur ce forum les réponses se font toutes sur le ton du sarcasme sans nécessairement qu'elles correspondent à la question posée ?
Moins le moteur tourne vite, moins les pertes internes sont fortes et la consommation spécifique diminue avec la charge.
Par -4°C on peut rouler à la vitesse que l'on veut sans perdre de vue, pour les autres et leurs biens, que l'adhérence peut devenir nulle en un instant.
On est assez taquin, il est vrai.
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bonsoir à tous et bonjour plutôt
Mon prof de mécanique nous disait souvent que la vitesse est nuisible au véhicule lorsqu'elle donne au passager l'allure de colis mal attachés
Un dicton sans doute issu d'une époque révolue
Moralité en hiver on lève le pied au cas ou, afin de ne pas précipiter les choses de la vie.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Salut.
Je rejoins DYNAMIX et antek : à "froid" (par exemple, 35°C c'est froid pour le moteur) il vaut mieux éviter de trop solliciter le moteur.
Lorsque les fluides sont arrivés à t° normale (généralement aux alentours de 90°C pour l'eau et l'huile, l'huile de boite peut monter plus haut) alors tu peux l'exploiter pleinement.
L'utilisation d'une huile avec un bas indice de viscosité à froid peut aider mais, comme le précise antek, bien que l'huile puisse avoir une viscosité acceptable, les jeux peuvent ne pas être adaptés.
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
d'autant qu'on utilise plus que de l'huile multigrade.
quant j’avais 20 ans , il y avait des huiles hiver/été
Bonjour,
Il faut surtout le laisser chauffer; prendre 4000 tours sur un moteur tant que l'eau n'est pas au moins à 50-60°C c'est abréger avec certitude sa durée de vie (et c'est comme cela qu'on voit des moteurs HS avec 200 000 km ou moins), quel que soit la température extérieure; simplement, quand il fait -4°C c'est plus long d'atteindre la température de fonctionnement que quand il fait 20°C.
De même un moteur de grosse cylindrée est plus long à monter en témpérature qu'un moteur de petite cylindrée, toutes choses égales par ailleurs. A cylindrée égale, un moteur Diesel est plus lent en montée en température qu'un moteur Otto. (d'où l'absurdité d'utiliser des Diesel pour les trajets courts).
Une fois chaud, cela n'a aucun impact, la température se régule.
Dernière modification par Bluedeep ; 30/11/2016 à 09h57.
Début 70, il y avait déjà des huiles multigrades, mais il faut se rappeler que les voitures de l'époque avait des programmes d'entretien beaucoup plus contraignant : la vidange tous les 5000km n'était pas rare (donc on pouvait changer d'huile entre l'hiver et l'été, puisque l'automobiliste avec un kilométrage moyen faisait 2 vidanges par an).
4000 tr/mn à 130 km/h pour un 2.5 l, c'est qu'on a oublié de passer la 4ème...
Jusqu'ici tout va bien...
Si c'est le Ford Duratec V6 2.5L, sa puissance maxi est à 6000 t/mn. Donc, peut être pas 4000 à 130, mais 4000 à 140 est cohérent.
Je parle d'un moteur déjà chaud avec tableau de bord affichant "normal" concernant la température du moteur. Il s'agit d'une ford mondeo de 1997, v6, 2500 de cylindrée. Seul le_STI a répondu à ma question. Merci à lui.
De rien, mais je dirais que c'est une réponse collégiale (comme souvent sur le forum).
sur un moteur a température, je ne vois pas d'inconvénients , de plus l'air étant froid , il est plus dense et un peu mieux pour le moteur et son rendement
Bonsoir à tous,sur un moteur a température, je ne vois pas d'inconvénients , de plus l'air étant froid , il est plus dense et un peu mieux pour le moteur et son rendement
A la condition que l'air soit moins humide.
L'air sec étant plus lourd que l'air humide
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Puisqu'on pinaille . . .sur un moteur a température, je ne vois pas d'inconvénients , de plus l'air étant froid , il est plus dense et un peu mieux pour le moteur et son rendement
Faire entrer du carburant et de l'air plus froid (donc une plus grande quantité) augmente la puissance, pas le rendement.
Hum, pas convaincu, les moteurs n'adaptent pas la quantité d'essence injectée en fonction de la densité de l'air. On a donc plus d'oxygène avec une même quantité d'essence, donc moins d'imbrulés, donc un meilleur rendement.
En pratique, en ayant plus de puissance, on lève un peu le pied et on injecte moins d'essence.
Dernière modification par Garion ; 01/12/2016 à 18h44.
La température d'admission est régulée pour pouvoir mieux gérer la pollution, trop froide, le carburant condense, source d'imbrûlés polluant.
Remarque sur la question initiale, demander une forte charge à un moteur (ancien) froid expose à des soucis de longévité, mais sous forte charge, il ne reste pas froid longtemps. Avec un engin moderne, le calculateur n'autorise pas la demande de puissance du conducteur tant que les températures ne sont pas correcte.
Pendant l'hiver 87 et ses températures très basses, en roulant un peu vite de nuit, le calorstat ne réagissait pas assez vite et lors des passages dans des creux plus froids, la température de mon circuit de refroidissement chutait brutalement, sur le thermomètre et de façon très sensible sur le chauffage de l'habitacle.
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
C' était sans doutes vrai avant les sondes lambda .
Sur le voitures actuelles le rapport carburant/oxygène est constant .
Non, c'est vrai, ils ne le font que depuis 50 ans (1967 : système d'injection D-Jetronic - avec "D" pour "Druck" , c'est à dire pression : ce système utilisait un plateau de "pesage" de l'air et était donc sensible au couple densité-pression).
Actuelles, oui, mais à l'inverse les premiers systèmes bas de gamme à sonde lambda (1988, Mono-Jetronic - quand le catalyseur est devenu de facto obligatoire) ne travaillaient que sur la position de l'accélérateur et utilisaient un système d'injection mono point piloté par une boucle fermée sur la sonde lambda, sans aucun senseur de flux dans la tubulure d'admission : de fait, c'était un retour en arrière (bon, ce n'était sur des voitures bas de gamme).
Si on continue à pinailler, ce n'est pas strictement le cas.
Le rapport air/essence est adapté en fonction de divers paramètres.
Voici un exemple de table du rapport air/essence en fonction de la pression à l'admission et du régime moteur (on peut ajouter la charge pour en faire un graphe 3D):
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
Bonjour
Tout a été dit ou presque par les autres contributeurs. Cependant, j'ai l'impression que la question sous-entend une confusion : utilisation à froid d'un moteur diesel (avant sa monté en température "normale") et exploitation d'un diesel en conditions froides.
Il n'y a aucune contre indication pour l'utilisation d'un diesel en conditions froides, même très largement inférieures à zéro degré. Comme cela a été dit, le rendement et la consommation ne peuvent être que meilleurs. On suppose bien entendu que les problèmes connexes liés au froid sont réglés par ailleurs (gel du liquide de refroidissement, figeage du carburant...).
En revanche et même si la qualité des composants du moteur a fait d'énormes progrès, la température générée par l'explosion interne étant très élevée, il y a un risque non négligeable de produire un choc thermique pouvant endommager le moteur immédiatement après la mise en route. Ce risque est maintenant bien maîtrisé pour des "températures normales" mais demeure pour des températures très froides.
Il est donc vivement conseillé par grand froid d'attendre que le moteur ait atteint sa température normale de fonctionnement avant " de monter dans les tours" et de lui demander un effort important.
En résumé, oui tu peux exploiter ton moteur diesel sans risque supplémentaire aux conditions données dès lors que l'indicateur de température du moteur est dans la zone normale de fonctionnement.
Ceci étant dit, faire fonctionner un moteur diesel automobile à ce régime est totalement contre productif. pour t'en convaincre, essaie de te procurer le graphique avec la courbe du couple et la courbe de consommation. Tu vas voir qu'à régime élevé, la consommation augmente beaucoup plus vite que la puissance générée. Le régime optimum de ton moteur est très probablement largement inférieur à 4000 T/mn.
D'autre part, à 4000 T/mn ton moteur tourne 2 fois plus vite qu'à 2000 T/mn (lapalissade) et donc use deux fois plus vite. Certes ta voiture roule plus vite mais cette vitesse gagnée ne te fait gagner qu'un temps très court sur ton trajet. Ces quelques minutes gagnées te reviennent très cher si tu comptes la surconsommation de carburant, l'usure prématurée du moteur, des pneus et des freins (rouler plus vite c'est aussi freiner plus fort ou plus longtemps).
Si tu es un inconditionnel de la vitesse et des hauts régimes, revient au moteur essence qui dans ces conditions d'utilisation convient mieux (ou moins mal).
Pour avoir de l'argent devant soi, il faut en mettre de côté ! (proverbe lorrain)
Bonjour
Ici il est question d'un moteur essence, pas d'un diesel. (le V6 2500 est un moteur essence).
Dernière modification par Bluedeep ; 02/12/2016 à 11h42.
Salut,
il faudrait s'assurer que les paliers hydrodynamique fonctionnent de manière optimale à 2000tr/min. (je pense donc principalement à l'usure au niveau du vilebrequin et des bielles)
La pression d'huile sera-t-elle suffisante?
De plus, pour une même vitesse de déplacement, le couple fourni par le moteur sera approximativement deux fois plus important à 2000tr/min qu'à 4000tr/min.
Alors, vaut-il mieux un régime moteur bas et un couple élevé ou l'inverse?
En même temps dans le cas qui intéresse wallace27, la question ne se pose pas puisqu'il est certainement déjà en 5ème ou 6ème vitesse (130km/h à 2000tr/min sur une voiture essence, je demande à voir).
Ainsi, la voiture à moteur essence dotée du rapport le plus long est la ROLLS-ROYCE Ghost (année 2010). Sur le dernier rapport, la vitesse est de 72,9 km/h avec un moteur à 1000 tr/min
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
C' est à voir en fonction du rendement maxi .
Plus près de 4000 que de 2000
Je suis d'accord mais je ne parlais que de l'aspect "usure" pour rebondir sur l'intervention de cherbe.
C'est à vérifier, mais il y a des chances que l'usure soit moindre à 4000 qu'à 2000tr/min (sur un moteur essence de conception pas trop récente).
Personnellement, sur un moteur essence du début des années 2000, je préfère rouler à 3500tr/min qu'à 1500tr/min
Ces informations vous sont fournies sous réserve de vérification :)
Si on prend tes termes au sens strict, en doublant le nombre de tours par minute, tu doubles les frottements donc l'usure.
Je pense que tu fais allusion à d'autres problèmes de fonctionnement "en sous régime" comme le gommage des cylindres et l'encrassement du moteur. Mais il ne s'agit pas à proprement parler d'usure de la partie mécanique.
Pour avoir de l'argent devant soi, il faut en mettre de côté ! (proverbe lorrain)
