le "moteur roue existe" , si je ne m'abuse il équipe certains véhicules hybrides et électriques, son intérêt, outre le fait de faire avancer le véhicule, est de permettre la récupération de l'énergie de décélération dans le but d'améliorer le rendement et l'autonomie,Envoyé par franklin.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur-roue
https://www.industrie-techno.com/art...ctriques.63284
Dernière modification par titijoy3 ; 20/02/2021 à 19h36.
il existe aussi le "moteur poulie" dans certains lave linges, les bobinages sont à l'intérieur de la poulie, ce qui évite l'emploi d'une courroie, favorise l'équilibre de la cuve, diminue le bruit et augmente la fiabilité (pas de charbons, moteur triphasé brushless, pas de risque de rupture de la courroie)
On ne récupère pas de l'énergie fournit par un moteur car il n'y a pas d'énergie perdue par le moteur ( sauf , en gros , en échauffement par effet Joule) .
Le moteur fournit ce qu'on lui demande , si on lui demande rien , il ne fournit rien et ne consomme rien et ne perd rien .
On peut récupérer l'énergie perdue au FREINAGE qui , sinon part en chaleur dans l'atmosphère par les disques frein .
C'est fait en Formule1 de façon courante : on a commencé à récupérer mécaniquement l'énergie en entraînant des mini volants d'inertie à très haute vitesse qui pouvaient être recoupler à la transmission au gré du pilote
c'était le système KERS , objet du lien ci-dessus .
Aujourd'hui , on récupère cette énergie de FREINAGE avec des générateurs électriques qui chargent une batterie et qui sont réversibles : ils deviennent des moteurs au gré du pilote ,
leur effet est visible à la TV par des dépassements spectaculaires quand leur puissance s'ajoute à celle du moteur thermique .
Celui qui accroît son savoir , accroît sa souffrance . L'Ecclésiaste 1-18
Ce n'est pas propre aux moteurs-roue.
L'électronique c'est comme le violon. Soit on joue juste, soit on joue tzigane . . .
REmoi,
Tu ne l'a jamais peut etre dis.....mais ton raisonnement fait que c'est du pareil au meme. Et c'est ca que tu
ne PIGES pas !
N'IMPORTE quelle sorte de "générateur" que tu mettes, il prendra son énergie sur le dos du MOTEUR
du véhicule.
On te l'a expliqué de long en large......mais tu es butté sur ton raisonnement.
Ce que tu vas récupérer (une part) d'énergie , tu l'auras pris au moteur lui meme.
Le moteur aura du fournir par AVANCE ce que tu récupéreras !
Moteur à base d'électroaimant ou autres choses....ça n'a styrictement aucune importance.
Mais ça tu ne l'a pas encore assimilé !
Bonne journée
Bonjour,
Cela pourrait avoir un intérêt en permettant de faire fonctionner le moteur thermique à son point de rendement maximum. La différence entre la puissance développée à ce point de fonctionnement et la puissance demandée par le conducteur serait alors fournie/absorbée par la machine électrique et la batterie.
Il faudrait mettre des vrais chiffres pour vérifier la validité de l'approche mais étant donné le rendement de la chaine électrique ca ne me parait pas aberrant a priori.
Est-ce que c'est utilisé dans certaines applications ?
Deux pattes c'est une diode, trois pattes c'est un transistor, quatre pattes c'est une vache.
Il fut un véhicule à moteur-roue et générateur auxiliaire, développé au Quebec (Hydro-Quebec et M. Couture).
Et un peu avant un véhicule blindé, électronique développée par Thomson-csf il me semble.
A noter que cette idée fut appliquée au 19 e siècle !
Dernière modification par antek ; 21/02/2021 à 14h47.
L'électronique c'est comme le violon. Soit on joue juste, soit on joue tzigane . . .
Bonjour,
il semble que je vous irrite un peu f6bes, cependant dans votre intervention vous avez bien résumé le principe de récupération d'énergie dont je parle, même si cela est quelque peu naïf...
il s'agirait en effet de convertir une part de l'énergie cinétique des roues en énergie électrique...
(...voir totalement naïf ?)
je relève cette citation aussi : qu'est-ce qui ne vous paraît pas aberrant ? Merci.
Cette conversion est-elle alors théoriquement possible ?
Ce procédé pourrait-il avoir un rendement (énergétique) ?
(Et si oui, que dire de la faisabilité technique ?)
Merci
Dernière modification par franklin. ; 17/03/2021 à 16h58.
je me suis mal exprimé, je ne voulais pas dire que c'était propre au moteur roue mais que le moteur roue le permet
le volant d'inertie existe en F1 pour récupérer l'énergie de décélération et la fournir en supplément du moteur thermique lors de l'accélération, ça s'appelle le KERSSalut,
La récupération de l'énergie de rotation existe mais vu la complexité et le rendement pas toujours génial, il faut que le jeu en vaille chandelle.
Ca existe sous forme de volants d'inertie (je ne connais pas les applications, faut chercher un peu sur le net).
Et certains véhicules, on a parlé des hybrides. Il n'y a pas encore si longtemps il n'y avait que les trains qui avaient de tels dispositifs (pour deux raisons : la place pour installer ça, dispositif que j'avais étudié et expérimenté en labo au temps de Mathusalem, et parce que le réseau électriques des caténaires est un des rares qui accepte de réinjecter du courant de dans (enfin à l'époque puisque maintenant on peut aussi réinjecter de l'énergie verte dans le réseau domestique).
C'est toujours des questions de coût, efficacité..... Il y a des tas d'améliorations qu'on pourrait faire pour économiser l'énergie : gains d'argent, lute contre le RC,... que du bonus. Par exemple on pourrait super méga isoler toutes les habitations (grosses consommatrices : chauffage, tout ça).... mais le coût pour y arriver.... gasp ! (sans compter.... la dépense d'énergie : fabrication des isolants, transports, installations, entretiens,...)
Rien n'est jamais gratuit, même et surtout les bonnes idées.
à noter que si on récupérait l'énergie du freinage sur un véhicule thermique ça ferait une belle économie ! déja, quand je prends soin d'avoie à freiner le moins possible, je baisse ma conso d'au moins un litre à un litre et demie
Ca fait 5 ou 6 ans que le KERS (qui est un concept et pas une technologie) en F1 n’utilise plus de volant d'inertie.
ah bon, un système mis au point et utilisé, c'est un concept ?
qu'il soit toujours utilisé ou pas ça change quoi?
Dernière modification par titijoy3 ; 17/03/2021 à 20h12.
Sauf que le terme KERS ne désigne justement pas un système mais le concept général de récupération d'énergie au freinage (bien antérieure à son utilisation en F1) tel qu'utilisé en automobile et en ferroviaire.
Le système de volant d’inertie (utilisé en F1 de 2009 à 2014 conjointement au système à batterie, les systèmes actuels étant à accumulation électrique et à double générateur/moteur - un sur la transmission, un sur la suralimentation) est une des technos d'application du concept KERS.
Donc écrire :
est une tournure pour le moins ambiguë car la phrase décrit le KERS comme étant le système utilisé en F1, et spécifique à cette dernière, ce qui n'est pas du tout le cas; de plus "existe" c'est du présent,alors que, comme déjà dit, le volant d’inertie en F1 ne s'utilise plus depuis 2014. (et de fait n'a été utilisé que par très peu d'équipes).le volant d'inertie existe en F1 pour récupérer l'énergie de décélération et la fournir en supplément du moteur thermique lors de l'accélération, ça s'appelle le KERS
De ce que j'ai compris, que le rendement de la chaine "moteur thermique + générateur électrique + moteur électrique + transmission" puisse être supérieur au rendement de la chaîne "moteur thermique + transmission", dans le cas considéré.
L'électronique c'est comme le violon. Soit on joue juste, soit on joue tzigane . . .
@ fustigator,
il faut vraiment que tu laisses les mouches tranquille !
si tu a d'autres connaissances sur le sujet, fais nous en profiter, je n'attend que ça
Bonjour,
Il manque le système de stockage. C'est lui qui permet de travailler à un point de fonctionnement optimal du moteur thermique et de délivrer la puissance associée à ce point de fonctionnement, indépendamment de la puissance qu'il faut envoyer aux roues.
Exemple : si on considère un cycle de fonctionnement simple :
- phase a: pendant 50 % du temps il faut fournir 10 kW aux roues ;
- phase b: pendant 50 % du temps il faut fournir 20 kW aux roues.
Et qu'on suppose que les pertes sont exclusivement concentrées dans le moteur thermique et qu'il n'y a pas de boite de vitesse.
Solution 1 : moteur thermique + transmission
Le moteur thermique ne pourra pas être optimisé pour travailler de manière optimale à 10 kW et à 20 kW, son rendement sera donc (par exemple) de 28 % sous 10 kW et de 30 % sous 20 kW. La puissance moyenne absorbée par le système sur un cycle sera donc de (10/0.28+20/0.30)/2~51 kW, le rendement global est alors de ~29 %.
Solution 2 : moteur thermique + générateur électrique + stockage + moteur électrique + transmission
La puissance moyenne nécessaire est de 15 kW, on utilise donc un moteur optimisé pour ce point de fonctionnement précis. Il est alors plus simple d'optimiser les différents compromis et le rendement du moteur à ce point de fonctionnement est élevé, par exemple 33 %.
Pendant la phase a, le moteur thermique délivrera 15 kW, dont 10 kW iront aux roues et 5 kW chargeront l'élément de stockage. Pendant la phase b, les roues recevront 20 kW provenant du moteur thermique à hauteur de 15 kW, plus 5 kW venant de l'élément de stockage.
Le rendement de la chaine est donc celui du moteur thermique à son point de fonctionnement optimal, soit 33 %.
Conclusion :
- Avec cette méthode, et dans les hypothèses du modèle, on peut améliorer le rendement du système en ajoutant des étapes de conversion
- Les hypothèses sont très fortes mais l'exemple simpliste cherche seulement à expliquer le principe, l'idée se généralise, je pense, à des cas plus proches du réel (en particulier du fait du très bon rendement des chaines de conversion électriques).
Deux pattes c'est une diode, trois pattes c'est un transistor, quatre pattes c'est une vache.
Bonjour,
Donc, si je comprends bien également, vous validez ce système (c'est-à-dire, ajouter au "moteur principal", un dispositif de conversion de l'énergie cinétique des roues en énergie électrique), attendu qu'on y ajoute un dispositif de stockage ???
Si oui, je suppose qu'on peut aussi dans cette chaîne, substituer au moteur thermique, un moteur électrique.
Merci.
Dernière modification par franklin. ; 25/03/2021 à 16h23.
Bonjour,
Tu as compris la différence fondamentale entre ton idée de départ et ce dont je parle ? Dans mon exposé, l'énergie passant par la génératrice ne passe pas par les roues (ou en tous cas n'a pas besoin de passer par les roues) alors que dans ton cas, si. Une autre preuve qu'on ne parle pas de la même chose : le fait que le rendement du moteur principal (thermique) dépende du point de fonctionnement est à la base de la solution dont je parle alors que tu ne l'abordes pas.
En théorie, oui. Cependant les moteurs électriques ont une carte de rendement bien plus homogène que les moteurs thermiques, donc pas sûr que ca vaille le cout. Il faudrait faire l'analyse en prenant en compte toutes les conversions d'énergie, mais je doute que ça se justifie.Si oui, je suppose qu'on peut aussi dans cette chaîne, substituer au moteur thermique, un moteur électrique.
Deux pattes c'est une diode, trois pattes c'est un transistor, quatre pattes c'est une vache.
Bonjour,
Ce ne sont pas exactement les mêmes motivations, mais la situation est proche lorsqu'on intègre une pile à combustible (FC), une batterie, et/ou des super-condensateurs dans un véhicule électrique. Le but des batteries et des super-capa est alors de permettre à la FC de travailler à flux constant, ce qui est optimum. Des algorithmes de controle on d'ailleurs été proposés selon lesquels la FC travaille en tout ou rien, la batterie faisant alors tampon.
Deux pattes c'est une diode, trois pattes c'est un transistor, quatre pattes c'est une vache.
Bonsoir,
je ne suis ni physicien ni ingénieur, donc je vais peut-être répondre à votre question de manière complètement erronée.
Ce que je comprends : vous proposez un système qui fonctionne un peu comme un groupe électrogène, qui permet d'optimiser la puissance d'un moteur. Il s'agit de recharger des accus en temps voulu grâce au moteur et d'utiliser l'énergie électrique stockée au moment requis pour optimiser la puissance. Est-ce juste ou pas du tout ?
De mon côté je propose d'utiliser l'énergie cinétique des roues pour la convertir en énergie électrique ; dois-je en dire plus (notamment que le procédé utilisé est un système à induction électromagnétique) ?
Et effectivement cela ne me paraît pas aberrant (mais qui suis-je pour en être sûr ?).
Ainsi :
- est-ce théoriquement valable ?
- est-ce pratiquement faisable ?
- et enfin si oui, quel rendement peut-on obtenir ?
Merci beaucoup de votre attention.
Dernière modification par franklin. ; 29/03/2021 à 19h05.
Bonsoir,
Cela a été expliqué à plusieurs reprises : si, c'est aberrant.
Deux pattes c'est une diode, trois pattes c'est un transistor, quatre pattes c'est une vache.
Salut,
Ca existe déjà, ça s'appelle un frein (plus exactement le freinage par induction, on parle aussi de freinage à récupération, déjà utilisé dans les trains). Cherche freinage par induction électromagnétique, il y a même des sociétés qui en ont fait leur spécialité.
Négatif... sauf si on compte le freinage, qui est après tout le but d'un frein, mais si le but est d'améliorer le rendement du moteur raté : ça diminue le rendement du moteur. Donc aberrant (dans ce but).
Et antoane a raison :
- non seulement tu décrits une idée déjà existante (bravo, tu vas recevoir le prix de l'invention la plus inutile de tous les temps car existant déjà)
- cela a été expliqué en long et en large
Dernière modification par Deedee81 ; 30/03/2021 à 07h44.
"Il ne suffit pas d'être persécuté pour être Galilée, encore faut-il avoir raison." (Gould)
Dans un voiture tu peux "récupérer" SI c'est les roues qui fournissent l'énergies (et non pas le moteur)
Exemple en "roue libre" , en " descente.
Là les roues peuvent entrainer un générateur....( qui fournira de l'énergie momentanément au véhicule)
Et c'est déja fait ( certaines voitures électriques)
Dans le cas (le plus courant ) ou le moteur ENTRAINE les roues qui entrainent un générateur,
La puissance (énergie) VIENT du moteur.
Le "rendement" que tu dis, sera ce que tu récupéreras en descente et en roue libre !!
Mais ça n'a pas l'air de s'etre bien ancré dans ta tete !!
Bonne journée
Bonjour, si on part d'un véhicule thermique existant, on ne va avoir que des contraintes ...
poids supplémentaire dans les roues + batterie supplémentaire, ensuite système pour restituer cette énergie , inertie, consommation augmentée juste pour récupérer de l'énergie " perdue" mais qui ne serait pas dépensée sans ce "système" ...
comme déjà dit et répété, ce système n'a aucun intérêt pour un véhicule thermique..à par certains poids lourds qui l'utilisent pour le freinage,
une avancée majeure serait plutôt de récupérer les 80% d'énergie perdue par une motorisation thermique, voir système Pantone par exemple qui utilise la chaleur de l'échappement pour produire de l'hydrogène qui est ajouté aux gaz d'admission
Dernière modification par titijoy3 ; 30/03/2021 à 14h42.
Houlà attention, c'est pas ma spécialité mais je crois que le Pantone est tout aussi sulfureux (enfin hydrogéneux plutôt
"Il ne suffit pas d'être persécuté pour être Galilée, encore faut-il avoir raison." (Gould)
salut deedee,
ah mais, je ne dis pas le contraire, aucune étude n'a prouvé l'efficacité de ce système, il n'en reste pas moins que si on parvenait à récupérer la part importante d'énergie perdue en chaleur dans un moteur thermique, ce serait une grande avancée
j'ai utilisé le système HHO dans une de mes voitures (opel corsa essence) et j'ai tout de même constaté une augmentation de rendement,
je crois que c'est du à la déflagration très violente de l'hydrogène qui doit fragmenter les vapeurs d'essence, d'ou une meilleure combustion
Houlala... Carnot va encore se fâcher tout rouge...
(et puis pour les HHO, déjà c'est H2O, ensuite, pour que ça améliore qq chose, il faut qu'à la base le moteur soit dans un sale état, genre grosse perte de compression, sinon, bonjour l'auto-allumage et destruction du bourrin)
Jusqu'ici tout va bien...
