sens de parcours pour un véhicule électrique

[invite19245dc1]

bonjour. Quand on utilise un véhicule électrique, les descentes sont utilisées pour recharger la batterie au lieu de freiner. Mais peut-on quantifier, au moins "à la louche", un tel phénomène ?
On considère une camionnette électrique transportant une charge C et circulant à une vitesse constante v. Soit un parcours AB de 1 km, tel que le point A ait une altitude de x mètres de plus que celle du point B. Peut-on calculer la différence d'énergie entre les parcours de A vers B et de B vers A ? Sur terrain plat, une fois le véhicule lancé, la consommation énergétique est une fonction de C et de v pour une distance donnée. Intuitivement, la différence d'altitude, x, intervient...
Merci !!
Pierre
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[antek]

C'est un peu comme pour le vent, on ne récupère qu'une partie de l'énergie potentielle mgh, sinon le véhicule ne bouge pas !

[invite19245dc1]

merci Antek, mais tout freinage, pour conserver la même vitesse dans une descente, constitue une perte d'énergie. La question est donc de savoir ce que l'on peut récupérer et si ça vaut le coup. La différence entre un véhicule thermique et un véhicule électrique est que, pour ce dernier, le gaspillage est moins grand ! Monter une côte ou la descendre se traduit par une consommation énergétique différente.

[antek]

C'est utilisé pour les véhicules électriques, donc ça vaut le coup

Et quelle est la question exacte ?

[A voir en vidéo sur Futura]

[invitef29758b5]

Salut

Tu connais l' énergie cinétique et potentielle au point A
Au point B tu connais l' énergie cinétique et tu considères que l' énergie potentielle est nulle .
Tu fais la différence et tu obtiens l' énergie récupérable .
Tu appliques un rendement (plutôt mauvais genre 50%) et tu obtiens l' énergie récupérée .
Il ne te reste plus qu' à faire des tests pour valider le résultat .

[invite19245dc1]

je réponds à la fois à Antek et à Dynamix. La question était de savoir si on pouvait quantifier l'énergie en fonction de la charge. Je vais donc faire les calculs et faite des tests ! Merci !

[RomVi]

Bonjour

C'est un peu comme pour le vent, on ne récupère qu'une partie de l'énergie potentielle mgh, sinon le véhicule ne bouge pas !

Si le véhicule a déjà une vitesse initiale et qu'il arrive en bas à la même vitesse alors la totalité de l’énergie potentielle est transformée, sans que cela n’entraîne l’arrêt du véhicule.
Le rendement de conversion est assez bon, mais il faut prendre en compte l’énergie dissipée sur le trajet (par les pneus, les pièces en mouvements dans le véhicule et aérodynamisme). On ne peut pas donner de valeur car c'est au cas par cas. Si on imagine une pente juste suffisante pour maintenir la vitesse initiale alors il sera impossible de récupérer quoique ce soit sans ralentir le véhicule.

[vande545]

Bonjour
Question supplémentaire et pardon pour la méconnaissance technique :
le ralentisseur électrique produit X qui est envoyé à la batterie. Sans tenir compte d'éventuelles pertes en ligne, est-ce que la batterie est capable de stocker puis de rendre ultérieurement X aux pouièmes près ?
Si oui, pourquoi ne dispose -t- on pas de borne de rechargement des batteries aussi rapides ?

[antek]

Non, mais il faut aller voir du côté de la chimie de la batterie !
Un peu d'explications ici -> https://batteryuniversity.com/learn/
Un accu a une durée de vie limité, donc arrivera un jour où tu ne récupereras plus grand chose de l'énergie injectée.
Un accu ne doit pas être chargé à plus de 100 %, il peut donc arriver que la récupération d'énergie ne serve à rien.

Aussi rapides que quoi ? Quelle est la "rapidité" de ce quoi ?

[vande545]

Aussi rapides que quoi ? Quelle est la "rapidité" de ce quoi ?

oui j'aurais dû être plus explicite !
Je pensais à une très forte pente. La quantité produite par le ralentisseur est importante et surtout, elle est produite en un temps très court.
A condition bien sûr que cette quantité additionné à l’énergie résiduelle de la batterie ne dépasse pas sa capacité initiale,
est-ce que la technologie actuelle permet de stocker une grande quantité d'électricité produite en un temps très court ?

J'ai toujours entendu dire, sans argument quelconque, qu'il y avait un temps minimum incompressible pour charger une batterie et ce, quelque soit la puisance du chargeur.
Est-ce encore vrai aujourd'hui ?

[invite896757ff]

Le calcul, il est vite fait:
Un freinage de 10 secondes qui produirait 100 A (ce qui est très beaucoup et même utopique (batteries ne supportant que C/10 à la charge ça suppose 1000Ah de capacité embarquée)) produira:
100*10/3600*12= 3,3 Wh (autant dire: Rien).
.

[invite896757ff]

Le calcul, il est vite fait:
Un freinage de 10 secondes qui produirait 100 A (ce qui est très beaucoup et même utopique (batteries ne supportant que C/10 à la charge ça suppose 1000Ah de capacité embarquée)) produira:
100*10/3600*12= 3,3 Wh (autant dire: Rien).
.

1 litre d'essence = 10 000Wh
Economie réalisée par un freinage dans les conditions ci-dessus: 0,3 millilitres
Un litre pour 10 000 freinages (Un litre par an ?)

[RomVi]

Le calcul, il est vite fait:
Un freinage de 10 secondes qui produirait 100 A (ce qui est très beaucoup et même utopique (batteries ne supportant que C/10 à la charge ça suppose 1000Ah de capacité embarquée)) produira:
100*10/3600*12= 3,3 Wh (autant dire: Rien).
.

Peut être un peu trop vite fait d'ailleurs...Tu choisis une tension de 12V, ce qui est absurde, et tu ne prends pas en compte le rendement du thermique.

[invite896757ff]

1 litre d'essence = 10 000Wh
Economie réalisée par un freinage dans les conditions ci-dessus: 0,3 millilitres
Un litre pour 10 000 freinages (Un litre par an ?)

Consommation de la Toyota Auris hybride: 3,5L/100km .
Mais jusqu'à preuve du contraire la consommation des véhicules se calcule sur 100Km parcourus à la vitesse constante de 90 km/h.
Or, à vitesse constante, il n'y a pas de récupération d'énergie.
Alors on voudrait bien savoir d'où sortent les 3,5 L/100km.
Ou l'art de se foutre du monde.

[vande545]

Un freinage de 10 secondes qui produirait 100 A (ce qui est très beaucoup et même utopique (batteries ne supportant que C/10 à la charge ça suppose 1000Ah de capacité embarquée)) produira:
100*10/3600*12= 3,3 Wh (autant dire: Rien).

Faut-il comprendre qu'il faut une batterie de 1000Ah pour absorber 100 A produits en 10 secondes ?

tu peux aussi indiquer les unités de : 100*10/3600*12 ?
Merci

[RomVi]

Ou l'art de ne pas savoir de quoi tu parles. Tu devrais te renseigner un peu sur le sujet avant de te poser en expert.
Pour commencer les batteries ne sont pas en 12V mais environ 200V. Il s'agit d'une batterie composée d’éléments NiMh, qui supporte un courant de charge supérieur à 1C.
La faible consommation des véhicules hybrides Toyota s'explique par le système hybride, mais pas seulement. Le Cx est également très bas, et la motorisation utilise un cycle Atkinson, qui a un meilleur rendement.
Si on veut calculer une équivalence en carburant il faut prendre le rendement du thermique, donc environ 3 fois plus.

[vande545]

Mais jusqu'à preuve du contraire la consommation des véhicules se calcule sur 100Km parcourus à la vitesse constante de 90 km/h.

Il me semble que c'est plus compliqué que ça et ça dépend aussi de la norme utilisée. La consommation est calculée en fonction de la vitesse, de la charge embarquée et de la vitesse d'un vent contraire non, entre autres paramètres ?

Ceci dit, sur mes anciennes voitures, quand à chaque plein je calculais (nb litres payés) / (km parcourus depuis le plein précédent) * 100, j'obtenais une consommation pas trop éloignée de celle annoncée par le constructeur, voiture en bon état de fonctionnement ça va sans dire.
Or sur la durée d'un plein, la vitesse n'est pas stabilisée !

[vande545]

Ou l'art de ne pas savoir de quoi tu parles.

Tu t'adresses à qui ?

[RomVi]

Tout dépend aussi de la façon de conduire. Sur une hybride ça joue énormément. J'ai justement une prius (modèle III). La consommation est donnée pour 3.9 l/100, mais j'arrive à descendre à 3.5l sur quelques dizaines de km, quand la température est plus élevée et en optimisant la conduite. L'astuce consiste à monter à 90/100 km/h, puis relâcher doucement l'accélérateur, ce qui va mettre le véhicule en roue libre. Ce truc est connu sous le nom de push and glide.

[invitef29758b5]

la consommation des véhicules se calcule sur 100Km parcourus à la vitesse constante de 90 km/h.

Totalement faux .
https://fr.wikipedia.org/wiki/Nouvea...en_de_conduite

[invite5637435c]

Un accu a une durée de vie limité, donc arrivera un jour où tu ne récupereras plus grand chose de l'énergie injectée.

Mauvais exemple, d'autant qu'une batterie de voiture n'est jamais HS au sens où tu l'entends, elle a toujours au moins 50% de durée de vie, sinon le système (par garantie) la déclare HS et elle doit être remplacée (sinon le véhicule ne démarrera pas).

La récupération d'énergie en vue de charger la batterie n'a de sens que si la batterie n'est pas pleine, ça tombe sous le sens et dans ce cas nul besoin de recharger quelque chose qui est déjà plein.
Mais il n'y a pas que la batterie sur un véhicule électrique qui peut absorber du courant, il y a aussi les accessoires qui eux consomment toujours de l'énergie, quand la batterie est pleine ce sont eux qui serviront partiellement de ballast, au travers de régulateurs adaptés ou vers des stockeurs auxiliaires (supercap par exemple ou batterie secondaire dédiées aux accessoires).
La quantité d'énergie captée dans ce mode générateur est relativement faible puisque ponctuelle vis à vis du cycle d'utilisation normal en régime moteur, ça permet au moins de gagner quelques km.

Pour la question initiale il est difficile de quantifier avec des valeurs fixes, puisque ça dépend du mode de conduite, du profil de la route, de la masse du véhicule et surtout du contexte routier, mais il est commun de l'estimer à 3% sur autoroute et 15% minimum en ville.
Plus tu freines et bien sur plus tu récupères (en relatif), mais aussi moins tu avances