Foudre sur AF447!!

[SK69202]

Bonjour,

Je me demande en quoi c'est scientifique et logique de n'envisager qu'une seule cause possible à un événement...

Discuter de politique économique des compagnies aériennes, d'intérêts de l'industrie, de manque de culture de sécurité, de norme d'entrainement des personnels n'est pas permis par la charte de ce forum. Les forums spécialisés sur l'aviation et ses crashs le font très bien.
D'où à mon sens la discussion limitée au rôle, déterminant ou aggravant ou conjoncturel d'un cumulonimbus tropical sur un avion qui ne s'est pas posé à l'endroit prévu.

Ton idée me semble bonne à condition d'émettre ces infos cruciales en temps réel

Les satellites de communications couvrent assez mal les zones polaires, que les avions fréquentent régulièrement, la pérennité des constellations de satellite privées n'est pas garantie dans le temps et même les US commencent même à s'inquiéter du financement du renouvellement des satellites GPS.

Mais les compagnies savent à peu près où sont leurs avions.

@+
-----

[invite87961bee]

Le positionnement par GPS est possible à 10 000 mètres d'altitude ?

Si c'est le cas, alors oui, c'est une bonne idée... (mais elle parait tellement simple qu'il doit y avoir certaines contraintes auxquels on ne pense pas ?).

[invite1c20f11a]

La foudre a t'elle pu détruire les commandes électriques ?

Les commandes de vol de l'airbus A330 étant entièrement électriques, le pilote a t'il la possibilité de conduire son avion manuellement ?

Apparemment personne n'a répondu:
1) Les commandes électriques ont plusieurs sources d'énergie, et plusieurs emplacements de passage des câbles, il est donc quasiment exclu que la foudre donne une panne électrique généralisée.

2) Oui, le pilote a une possibilité de faire du pilotage manuel en désélectant les calculateurs, les ordres du pilote passent alors directement au réseau électrique qui actionne les commandes.
pont

[GBo]

[...]
Les satellites de communications couvrent assez mal les zones polaires, que les avions fréquentent régulièrement, la pérennité des constellations de satellite privées n'est pas garantie dans le temps et même les US commencent même à s'inquiéter du financement du renouvellement des satellites GPS.

Mais les compagnies savent à peu près où sont leurs avions.

@+

Salut,
je ne parlais pas de GPS dans mon message que tu cites, mais d'émission en temps réel par radio d'infos capitales de type boite noire.
Pour les zones polaires, d'accord avec toi pour les satellites mais la radio HF marche et ça a l'air de se déployer dans ces zones (pour les liaisons de données d'ACARS justement si j'en crois l'article de wikipedia qui lui est consacré), il s'agit en particulier du GLOBALink/HF data link system (en anglais):
http://www.arinc.com/products/globalink/

Donc l'idée tient
D'ailleurs toujours grace au wiki, je viens de tomber sur cet article qui titre sur cette possibilité de "boite noire on-line", d'après la suggestion d'un certain Robert Francis, expert américain de la securité des transports (en allemand):
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,628924,00.html

cdlt,
GBo

[SK69202]

Bonsoir,

mais la radio HF marche

La propagation de la HF si elle est une science exacte, n'est jamais garantie, cela varie en fonction de l'heure, de l'activité solaire et de la fréquence. Ce n'est pas assez fiable pour l'usage envisagé.

Pour les lecteurs de l'anglais, une analyse de la situation météo le soir du drame. (lire aussi les commentaires des pilotes, météo et scientifiques).

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

@+

[GBo]

Bonsoir,
La propagation de la HF si elle est une science exacte, n'est jamais garantie, cela varie en fonction de l'heure, de l'activité solaire et de la fréquence. Ce n'est pas assez fiable pour l'usage envisagé. [...]

C'est bien pour ça que j'indiquais que ce serait en plus de la boite noire classique, et non à la place ! Aujourd'hui le BEA n'a presque rien alors que le canal radio fonctionnait très bien pour l'ACARS...

[SK69202]

Bonjour,

alors que le canal radio fonctionnait très bien pour l'ACARS...

Non les ACARS sont transmis par satellite et ils se sont arrêtés quand l'antenne de l'avion n'a plus pointé vers le satellite, pas quand l'avion a été détruit.

@+

[yves25]

Bonsoir,



La propagation de la HF si elle est une science exacte, n'est jamais garantie, cela varie en fonction de l'heure, de l'activité solaire et de la fréquence. Ce n'est pas assez fiable pour l'usage envisagé.

Pour les lecteurs de l'anglais, une analyse de la situation météo le soir du drame. (lire aussi les commentaires des pilotes, météo et scientifiques).

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

@+

Une très belle analyse, merci de l'info.

[GBo]

Bonjour,
Non les ACARS sont transmis par satellite et ils se sont arrêtés quand l'antenne de l'avion n'a plus pointé vers le satellite, pas quand l'avion a été détruit.
@+

Ah oui c'est correct ! (même si en l'occurrence, vu la nature catastrophique des derniers messages automatiques, les 2 situations que tu évoques sont peut être confondues ?)
cdlt,
GBo

[WOPR]

Bonjour,



Non les ACARS sont transmis par satellite et ils se sont arrêtés quand l'antenne de l'avion n'a plus pointé vers le satellite, pas quand l'avion a été détruit.

@+

par satellite et/ou radio .

"L'ACARS comprend un segment « Air » et un segment « Sol ».
La voie de transmission du segment « Air » est basée sur la transmission d'une onde radioélectrique. Les fréquences utilisées sont soit VHF ou HF, pour les liaisons directes avec une station au sol, soit SHF pour les liaisons par satellite (bande 1,5-1,6 Ghz pour la liaison avion-satellite, bande 4-
6 Ghz pour la liaison satellite-sol).
Le segment « Sol » est un réseau de transmission télégraphique « classique », permettant d'acheminer le message entre la station au sol qui l'a reçu et le destinataire."

[JPL]

Un de mes amis m'a envoyé le mail suivant :

Voilà, j'ai lu votre sujet sur AF 447 (http://forums.futura-sciences.com/de...dre-af447.html), et je pensais que sur ce site, vous auriez fait le lien avec "l'anomalie de l'atlantique sud". Il se peut qu'il y ait un rapport.

Je te propose de te faire ton propre avis avec ces 3 adresses françaises qui résume assez bien l'ensemble du phénomène, et deux de la NASA, juste pour appuyer le truc

http://www.cnes.fr/web/CNES-fr/5709-...ntique-sud.php
http://www.ueaf.net/actualites/eue_297.html#9
http://www.sunyday.net/article-SAA_a...agnetique.html

http://imagine.gsfc.nasa.gov/docs/as...rs/961004.html
http://heasarc.gsfc.nasa.gov/docs/ro...splay/saa.html

Il doit être surveiller régulièrement, il faudrait voir s’il y a eu une suractivité dans la nuit de dimanche...

En extrapolant un peu (beaucoup ?), l'association avec une FTE (http://science.nasa.gov/headlines/y2008/30oct_ftes.htm) à pu provoquer une forte surcharge électromagnétique exceptionnelle.

Je pense que c'est quelque chose qui ne peut être ignoré, d'ailleurs si le phénomène s'amplifie, notre trafic aérien en subira les conséquences, forcement.

Et après que je lui aie posé une question sur l'impact éventuel aux altitudes de navigation aérienne il m'a répondu :

Bonjour, d'après le peu que je sais, il ne semblerait pas que cela ait de conséquences vraiment gênantes, pour l'instant, ni sur notre trafic aérien ni sur nos transmissions. Mais les spécialistes craignent, selon l'évolution du phénomène, que cela arrive justement.

Après on rentre dans la spéculation pure. Nos scientifiques sont spectateurs de quelque chose qu'ils ne comprennent pas vraiment. Mais peut-on ne pas faire le lien ?

N'étant pas du tout compétent, je laisse parler ceux qui le sont.

[SK69202]

Bonsoir,

Pas forcément plus compétent, mais:

- L'anomalie est située beaucoup plus au sud que la zone où l'avion a disparu.
- Il n'y a eu aucun incident aérien dans la zone de maximum de l'anomalie.
- Le soleil présente une activité réduite actuellement, une tâche solaire venait à peine d'émerger du limbe le 31 mai et le flux de proton s'est réduit entre le 31/5 et le 1/6. (Ici, chercher les 31 mai et 1 juin dans les archives)

Par contre lors du maximum solaire à venir, il faudrait voir si il y a plus de problèmes dans cette zone, plutôt qu'ailleurs (GPS, Satellite, irradiation des passagers etc..)

Perso, pour l'instant je reste sur mon opinion que l'avion c'est trouvé dans un cumulonimbus tropical, normal peut être, mais un cumulonimbus tropical ce n'est pas une zone tranquille pour un avion qui présente des vulnérabilités techniques aux conditions que l'on trouve dans un cumulonimbus tropical.

@+

[obi76]

En tous cas on peut dire que ça avance. Premiers corps retrouvés, premiers morceaux...

Là où on les a retrouvé 2 hypothèses sont une fois de plus envisageable. Vu qu'il était à 70km du dernier lieu connu et que les messages d'erreur sont arrivés 1/2h plus tard - à moins qu'il n'ai volé qu'à 140km/h - il devrait être beaucoup plus loin.

A-t-il fait demi tour ou les débris ont ils été transportés par le courant ? J'attent les avis des océanologues.

Pour le reste je pense qu'on a eu raison de ne pas trop trop s'avancer. A PRIORI les problèmes de vitesse (centrales inertielles qui envoient une vitesse différente de celle mesurée) viendraient d'une obstruction des capteurs de pression extérieur (ce que j'avais dit )

Reste àà attendre la suite mais je pense qu'on est pas arrivés...

[SK69202]

Bonjour,

5 jours de dérive dus aux vents et aux courants expliquent en partie la dispersion observée des débris.

@+

[obi76]

Tout à fait d'accord, la question est : dans quel sens va le courant en moyenne dans cette zone ?

[SK69202]

Bonjour,

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol....hom.050609.pdf

Un objet dérive toujours en fonction des 2 éléments (vent et courant), la proportion de l'un et de l'autre dépend de plusieurs paramètres dont, la masse, la forme et la surface de la partie immergée, la forme et la surface de la partie aérienne.
Une difficulté supplémentaire c'est que l'on ne sait pas où faire commencer les calculs de dérive.

@+

[_Goel_]

Une difficulté supplémentaire c'est que l'on ne sait pas où faire commencer les calculs de dérive.

Concernant la dérive des éléments flottants, je pense qui doit être possible d'estimer assez précisément (env. 100km de rayon) la zone d'impact. Ce sont des éléments aux formes variables en grande partie immergée avec peu de surface exposée au vent : leurs vitesses de dérives en fonction du courant et des vents doit être connue en gros, non ?

L'autre intérêt, c'est que dans les profondeurs océaniques, les indications montrent un courant très faible. ce qui peut laisser espérer trouver des éléments lourds et massifs à l'aplomb de l'impact ? non ?

[invite765ebf8d]

rebonjour, je voulais savoir à quoi corresponde les abréviations NATAL, INTOL, SALPU, ASIL et ASEBA visible sur la carte de la reconstitution du vol visible sur le site du B.E.A.?

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol....constituee.jpg

[SK69202]

Bonjour,

Ce sont les nom de points de références aéronautiques.

@+

[Gawel]

Natal est une ville Brésilienne

[invite765ebf8d]

je viens de lire le pdf de l'analyse préliminaire de météofrance issu du même site (B.E.A.):
il indique:
"..conditions générales dans ZCIT Atlantique sont normales pour un moi de juin...typique de cette zone....à proximité de la trajectoire prévue,l'existence d'un amas de cumulonimbus puissants, dont la décroissance est déjà amorcée à 2hTU.

cette analyse de l'imagerie infrarouge ne permet pas de conclure au caractère exceptionnel de cet amas orageux, ni de l'activité orageuse sur la zone de l'accident."

source:http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol....teo.france.pdf

donc il y avait une cellule orageuse (courante dans cette zone) à coté de la trajectoire, cette cellule était décroissante en activité.
et on ne sait pas au vu des images si il y avait un orage là où était l'avion, qui n'était pas dans une cellule orageuse!

est-ce que c'est bien cela?

à la lecture, j'ai l'impression que les conditions de météo en fin de vol devaient être "difficile" certe, mais tout à fait habituelle. j'ai envie de dire normal.

[SK69202]

Bonjour,

à la lecture, j'ai l'impression que les conditions de météo en fin de vol devaient être "difficile" certe, mais tout à fait habituelle. j'ai envie de dire normal.

Il y a une sacrée divergence de précision entre l'analyse de Météo France présenté pour le BEA et celle de Tim Wasquez (en anglais) dont le lien est mis plus haut.
Mais ils se rejoignent pour dire que la météo locale était normale pour la saison.
Le MCZ (zone convective de moyenne échelle ici 300 X 150 km), barrant la route de l'avion était en phase de décroissance.

Mais la où les analyses divergent c'est que dans le MCZ en décroissance, l'américain dit qu'il y avait encore des cumulonimbus en développement dont la convection était assez forte à l'altitude de vol et suffisante pour que le sommet du nuage dépasse la tropopause. Il pense aussi que des conditions givrantes et de grêle pouvaient exister à l'altitude de vol.

La présence de ce MCZ a incité le pilote de l'avion suivant le vol AF de prendre plus de carburant pour pouvoir éviter les zones les plus actives de ce MCZ, ce qu'il a été obligé de faire (info de ce matin).


@+

[invite765ebf8d]

.....
Pour les lecteurs de l'anglais, une analyse de la situation météo ...

http://www.weathergraphics.com/tim/af447/

@+

je ne lis que très mal l'anglais, mais d'après ce que je comprend des graphiques et images, l'avion était dans la grosse cellule?


edit ; oups écriture simultanée à ta réponse....

[Gabriel]

D'après un article de wikipedia, l'Airbus A330 du vol 72 de la Qantas, Singapour -> Perth, du 7 octobre 2008, a eu de sacrés ennuis techniques maîtrisés par le pilote qui est passé en mode manuel.
Reste que le pilote australien a eu le temps d'envoyer des messages de détresses "Mayday".

Pourquoi le pilote français du vol AF447 n'a t'il pas eu le temps de déclencher ce signal de détresse ?
Quelles causes peuvent expliquer cette soudaine incapacité totale du pilote et des 2 co-pilotes ?
Foudre rendant impossible le passage en pilotage manuel ?
Grêle détruisant le pare-brise ?
Météorite ? (trace lumineuse descendante vu par un pilote espagnol)
Attentat ?

[SK69202]

Bonjour,

Pourquoi le pilote français du vol AF447 n'a t'il pas eu le temps de déclencher ce signal de détresse ?
Quelles causes peuvent expliquer cette soudaine incapacité totale du pilote et des 2 co-pilotes ?
Foudre rendant impossible le passage en pilotage manuel ?
Grêle détruisant le pare-brise ?
Météorite ? (trace lumineuse descendante vu par un pilote espagnol)
Attentat ?

Pour tous ces sujets mieux vaut allez voir les sites aéronautiques et autres forums sur les crashs aériens. Il n'y a pas de discussions scientifiques possibles sur ces points là.

Le pilote espagnol était à 2000km environ de la position estimée de l'avion, qui se trouvait donc largement sous l'horizon.

@+

[invite765ebf8d]

..........
Pour tous ces sujets mieux vaut allez voir les sites aéronautiques et autres forums sur les crashs aériens. .....

rebonjour, lesquels ? ça m'intéresse. cdt

Le pilote espagnol était à 2000km environ de la position estimée de l'avion, qui se trouvait donc largement sous l'horizon.

@+

en faisant une projection, cela donnerait quelle altitude ?

[SK69202]

Bonsoir,

http://www.crash-aerien.com/forum/index.php

Page 152 pour le calcul de l'horizon à 10000m

http://www.eurocockpit.com/

http://rcoco.com/

Il y a prendre et à laisser, comme partout.

@+

[invite58706596]

Bonsoir à Tous,

Je reste un peu surpris par l'utilisation de tube de Pitot.
J'utilisais ces petits tubes pour contrôler des vitesses d'air dans des gaines de ventilation ou autres en 1969.
C'est assez archaïque , mais d'un autre côté, plus c'est simple, moins ça risque de tomber en panne > Mais le givre sur un avion, c'est pas une découverte de dernière minute!! (tube de Pitot réchauffé, système d'évacuation de l'eau, ça se complique un peu)...

Surpris également par :
Ces ADIRU qui entraîneraient des ordres erronés??
Pour tester de tels systèmes, il doit bien exister des simulations de pannes et donc voir les conséquences??
Ben non, un tube de Pitot, ça ne tombe pas en panne...

Un avion en piqué peut donc se désintégrer ainsi? Quels facteurs agissent? Je n'arrive pas à entrevoir les raisons...

En tout cas, beaucoup d'information très intéressantes sur cette discussion. Je continue à suivre...

Une pensée pour tous ces gens disparus si brutalement, pour peu de choses peut être....

Bien Cordialement

[invite986312212]

tiens, moi aussi je suis surpris par l'utilisation du tube de Pitot pour mesurer la vitesse. Il y a une dizaine d'années j'ai fait une campagne de mesures sur un navire océanographique. La vitesse était donnée par le GPS et j'en avais discuté avec les marins, d'après eux c'était un système très fiable, même par mauvais temps (mais il est vrai que sur un bateau on peut monter une plusgrosse antenne que sur un avion).

[astromateur]

Je suppose que le tube de Pitot est utilisé parceque sur un avion la vitesse par rapport à l'air est la plus importante à connaitre pour des questions de sécurité pour empécher de décrocher ou de casser l'appareil ...

Moi ce qui m'étonne, c'est qu'avec l'envoi de messages automatiques relatifs aux mesures des systèmes ne soient pas envoyés les contenus des boites noires, par exemple en tranches ...