Batterie auto en hiver

[yvan30]

Bonsoir
J'ai lu sur un forum qu'avant le lancer le démarreur, pour "réveiller" une batterie auto en hiver il fallait faire un appel de phare.
Si c'est pour réchauffer la batterie je pense que les 10 A de l'appel de phare ne seront pas suffisant.
Le calcul de la puissance dissipée dans la batterie se fait il avec ri x I^2? (avec ri la résistance interne et I le courant produit)
Ou bien l' appel de phare est il un manœuvre pour "amorcer" les réactions chimiques avant le coup de demarreur?
Merci
-----

[XK150]

Bonsoir ,
Cela ne sert à rien , c'est juste mon avis ...

[invite5a48ffd1]

Bonsoir,

une légende urbaine de plus...

[penthode]

pas mieux

[A voir en vidéo sur Futura]

[stefjm]

Forum scientifique implique méthode scientifique.

Perso, je ne sais pas, mais je suis intéressé par les arguments scientifiques et techniques.

[invite5a48ffd1]

Justement, sur un forum scientifique on évite d'alimenter inutilement les trolls.

[stefjm]

Merci de m'apprendre que ce sujet en est un.
J'ignorais.
Toutes mes excuses.

[invitef0fb657e]

Bonjour,

Si c'est pour réchauffer la batterie je pense que les 10 A de l'appel de phare ne seront pas suffisant.

je pense que c'est effectivement l'origine de cette affirmation.

Ayant eu à faire des essais de décharge de batterie à courant constant, c'est à dire à des courants de l'ordre de plusieurs centaines d'amperes (*) on remarque que la tension mesurée pendant la décharge remonte au bout de quelques secondes.
Ce phénomène est dû au réchauffement interne de la batterie.

(*) la valeur indiquée sur la batterie, juste après la valeur de capacité ex : 300A, 400A

Je crains effectivement qu'un appel de phare ne suffise pas pour créer la même réaction.

Par contre on peut remarquer qu'après un 1er essai de démarrage à basse température , puis une pause, que la 2eme tentative semble parfois plus efficace.
Sur véhicule il y a bien entendu d'autres facteurs qui rentrent en ligne de compte (ex.huile), mais ce n'est pas seulement une impression puisque ayant déjà constaté le phénomène sur banc d'essai.

...........on remarque que la tension mesurée pendant la décharge remonte au bout de quelques secondes.

dans mon message que je peux plus modifier, il faut comprendre ...

que la tension chute bien entendu au moment de l'enclenchement du réhostat de puissance par exemple de 12,3v à 10,8 V
et ensuite au bout de quelques secondes remonte par exemple à 11,2V.
Ensuite la tension se maintient un certain temps et finit par chuter en fonction de l'état de la batterie.

[paulfjujo]

bonjour,


J'ai fait un constat similaire avec une batterie de moto YASAWA 12V 7AH
en branchant dessus une lampe de 12V 21W

la tension aux bornes de la batterie passe de 12,60V à 12,85 apres 5 minutes de fonctionnement
il y a bien sur l'aspect de la variation de resistance de la lampe
qui mesure ~1 ohm à 25°C .
A l'oscillo le courant , apres la pointe de demarrage, se stabilise en moins de 3 secondes.
Donc on peut considérer que l'echauffement de la lampe est fini .

Donc je pense aussi que l'echauffement interne de la batterie , permet
indirectement une diminution de sa resistance interne .
D'ou le fait d'allumer les phares pendant un certain temps , avant de demarrer
ne serait pas aussi abscon qu'on le croit .
(encore faut -il que la batterie ne soit pas trop à plat !)

Un explicage concret serait bienvenu pour ma comprenette ,
afin de ne pas demeurer enduit d'erreur .

[invitef0fb657e]

Donc je pense aussi que l'echauffement interne de la batterie , permet
indirectement une diminution de sa resistance interne .

oui tout à fait la résistance interne dimiue quand la température augmente, résistance qu'on peut calculer facilement en ayant la valeurs de chute de tension et d'intensité.
Ceci est bien sûr connu des batteries au plomb et est confirmé par les fabricants.

Comme je n'ai pas personnellement les connaissances nécessaires pour l'expliquer, j'avais déniché une explication sur cette thèse qui concerne les batteries stationnaires au plomb
voir page 36 https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00008901/document

j'en recopie ici une partie
"La température a une influence sur la f.e.m. de l'élément, sur la résistance des constituants et surtout sur la résistivité et la viscosité de l'électrolyte.
Par grand froid (ex. -15°C), les éléments perdent une partie importante de leur capacité par suite de l'augmentation de la viscosité de l'électrolyte, qui limite les phénomènes de diffusion,et ils présentent une chute de tension supplémentaire due surtout à l'augmentation de la résistivité de l'électrolyte."

[invite5a48ffd1]

En hiver (considérons 0°C pour fixer les idées) une batterie au plomb perd 20%, en moyenne, de sa capacité initiale à 20°C, et perd 40% à -40°C.
Cela se traduit par une augmentation de sa résistance interne.
Pour démarrer un véhicule thermique il faut une réserve d'énergie suffisante, on en dispose ou pas.
Consommer de l'énergie pour les phares va soustraire de l'énergie, pas en créer, ce n'est pas en quelques secondes que l'on réchauffe à coeur un accumulateur de 20kg et ce qui a été consommé durant cette phase ne va pas se régénérer spontanément, c'est définitivement perdu.
La seule certitude est que vous allez soustraire une énergie qui risque de vous manquer en jouant à cela.
Si en actionnant les phares vous démarrez votre véhicule, c'est que vous aviez suffisamment d'énergie avant de le faire, les phénomènes électro-chimiques sont très lents dans ce type d'accumulateur.
Si cela est un réflexe, avant de démarrer en hiver, vous ne pouvez pas affirmer à postériori que vous n'auriez pas pu démarrer sans faire cela.

[inviteb565bafd]

Bonjour,
Sans vouloir être hors sujet, est-ce que dans le même principe il y a une température "limite" haute? J'ai eu le cas cet été, voiture (206 HDI sans climatisation) stationnée sur un parking toute la journée au soleil, température proche de 60°C dans l'habitacle, pas moyen de démarrer du premier coup. Pourtant je pensais que plus la température était élevée et plus la résistance interne était faible?

Merci pour les quelques info données précédemment

[trebor]

Bonjour à tous,

Pour SportsEngine, trop chaud pour une batterie en fin de vie, c'est pas trop bon tout comme pour un coup de froid.

Pour ceux qui ont une voiture Diesel ( il y en a encore beaucoup ) inutile d'allumer les phares, car les bougies de préchauffage prennent chacune 15 à 10 Ampères une fois chaude, donc au total de 60 à 40 A.

Une batterie en bon état doit avoir à vide et au repos (le matin sans avoir mis le contact ou autre accessoire) une tension de 12,6 à 12,7 Volts.

Si c'est inférieur, la recharger et si pas mieux ensuite et qu'elle a plus de 4 à 5 ans, il faut mieux la remplacer surtout pour ceux qui circule beaucoup en ville ou sur de court trajets.

[invitef0fb657e]

je reviens sur deux trois points

En hiver (considérons 0°C pour fixer les idées) une batterie au plomb perd 20%, en moyenne, de sa capacité initiale à 20°C, et perd 40% à -40°C.

c'est exactement pour cette raison qu'une augmentation de la température peut expliquer l'augmentation des performances de la batterie.

Pour démarrer un véhicule thermique il faut une réserve d'énergie suffisante, on en dispose ou pas.

Ce n'est pas aussi simple.
Un démarreur d'une véhicule de Mr tout le monde consomme entre 120A et 200 A pendant 1sec à peine.
Une batterie bien chargée peut fournir cette intensité sans problème pendant 3mn à une température de 20deg.

Mais beaucoup de paramètres varient en permamence entre deux essais de démarrage:entre autres l'état de charge de la batterie, sa température , le couple résistant du moteur et par conséquence le courant absorbé par le démarreur.
Tous ses facteurs varient soit dans le sens d'un meilleur démarrage soit d'un plus mauvais.
On le constate souvent quand on démarre le matin à des températures de -10 voir -15deg quand le 1er démarrage n'a pas réussi du 1er coup.
On s'aperçoit que le 2eme essai

Consommer de l'énergie pour les phares va soustraire de l'énergie, pas en créer, ce n'est pas en quelques secondes que l'on réchauffe à coeur un accumulateur de 20kg et ce qui a été consommé durant cette phase ne va pas se régénérer spontanément, c'est définitivement perdu.

La température interne de la batterie augment très rapidement quand le courant de décharge est fort, tout comme dans un câble électrique traversé par un fort courant.

La seule certitude est que vous allez soustraire une énergie qui risque de vous manquer en jouant à cela.
Si en actionnant les phares vous démarrez votre véhicule, c'est que vous aviez suffisamment d'énergie avant de le faire, les phénomènes électro-chimiques sont très lents dans ce type d'accumulateur.

Un coup de phare à 50A n'apporte sans doute que peu de chose, mais une décharge à 200A fait monter très rapidement les performances de la batterie d'une manière sensible.
C'est un fait pour l'avoir maintes fois mesuré. Je n'ai malheureusement pas de courbes à disposition sur lesquelles on aurait pu discuté.

[invite5a48ffd1]

Mais beaucoup de paramètres varient en permamence entre deux essais de démarrage:entre autres l'état de charge de la batterie, sa température , le couple résistant du moteur et par conséquence le courant absorbé par le démarreur.

Je ne vous le fait pas dire, c'est ce que je disais quand je parlais de causes externes.

On le constate souvent quand on démarre le matin à des températures de -10 voir -15deg quand le 1er démarrage n'a pas réussi du 1er coup.
On s'aperçoit que le 2eme essai

Oui que le 2e essai fonctionne, rien à voir avec le fait d'avoir mis les phares... la raison est mécanique, pas électrique.

La température interne de la batterie augment très rapidement quand le courant de décharge est fort, tout comme dans un câble électrique traversé par un fort courant.

Une batterie n'a rien à voir avec un phénomène résistif, dans un accu les échanges sont électro-chimiques et comme déjà dit on ne réchauffe pas en quelques secondes un corps de 20 kg, c'est de la thermo dynamique de base.
On parle de résistance interne pour simplifier le concept, en réalité un accumulateur est fortement non linéaire, donc bien plus compliqué à appréhender qu'une simple résistance.

[stefjm]

Une batterie n'a rien à voir avec un phénomène résistif, dans un accu les échanges sont électro-chimiques et comme déjà dit on ne réchauffe pas en quelques secondes un corps de 20 kg, c'est de la thermo dynamique de base.
On parle de résistance interne pour simplifier le concept, en réalité un accumulateur est fortement non linéaire, donc bien plus compliqué à appréhender qu'une simple résistance.

Bonjour,
Intéressant pour un sujet de trolls.
Si le modèle de la batterie est non linéaire, faire circuler 40A d'appel de phares peut avoir un effet tout aussi efficace que d'en faire circuler 400A.
On perd peu d'énergie pour une efficacité meilleure.

Je ne dit pas que c'est le cas, je n'en sais rien comme je l'ai déjà dit, mais le sujet m'intéresse.

Merci aux contributeurs.
Cordialement.

[invitef0fb657e]

Oui que le 2e essai fonctionne, rien à voir avec le fait d'avoir mis les phares... la raison est mécanique, pas électrique.

L'idée des phares n'est pas de moi et je n'ai jamais affirmé cette manipulation pouvait avoir une influence sur un démarrage.

Une batterie n'a rien à voir avec un phénomène résistif, dans un accu les échanges sont électro-chimiques et comme déjà dit on ne réchauffe pas en quelques secondes un corps de 20 kg, c'est de la thermo dynamique de base.
On parle de résistance interne pour simplifier le concept, en réalité un accumulateur est fortement non linéaire, donc bien plus compliqué à appréhender qu'une simple résistance.

On est bien entendu d'accord sur le fait que ce n'est pas une simple résistance, mais cette notion existe en électricité et sert appréhender les phénomènes.
On peut donc s'en servir.

Les mesures que j'ai déjà réalisées se passaient avec des batteries dans un cadre professionnel (et non montées sur véhicule) et selon une procédure donnée par un fabricant.
Une batterie qui a été déchargée rapidement à un courant constant voit sa tension remonter au bout de 15 à 20 sec secondes.
Si sa tension remonte pour un même courant, c'est que sa résistance interne a diminué.
et croyez-moi, une batterie par exemple de 50Ah 450A qui se décharge à ce courant (450A) s'échauffe rapidement.

Bien sûr une consommation brève de 50A ne suffit pas à provoquer ce phénomène.
Pour moi il s'agit d'un fait.
Mais si la température n'était pas en jeu ici, je suis ouvert à toutes autres explications.

[invite5a48ffd1]

croyez-moi, une batterie par exemple de 50Ah 450A qui se décharge à ce courant (450A) s'échauffe rapidement.

Dans ce cas pourquoi vouloir allumer les phares?
Si je vous suit bien la tentative de démarrage se suffit à elle même

[invite5a48ffd1]

Dis autrement, si votre batterie est en état de démarrer le moteur elle le fera, c'est tout ce qu'il y a à comprendre physiquement.
Sinon, ce ne sont pas quelques appels de phares qui vont la décharger, qui redonneront vie à votre batterie.
C'est plus de la physique mais de la croyance.
Chacun étant libre de croire à ce qu'il veut bien entendu.

[invitee05a3fcc]

Dis autrement, si votre batterie est en état de démarrer le moteur elle le fera, c'est tout ce qu'il y a à comprendre physiquement.

Et en débrayant lors du démarrage, cela évite de perdre de l'énergie dans la boite de vitesse qui est alors lubrifiée avec de la margarine ! Une fois démarré et au point mort, on entend nettement ralentir le moteur quand on relâche la pédale .

[invitef0fb657e]

Dans ce cas pourquoi vouloir allumer les phares?

pour moi c'est clair : à rien !!!

Si je vous suit bien la tentative de démarrage se suffit à elle même

Non car un démarrage ne dure qu'à peine 1sec, voir plus par très basses température
Dans un cas de démarrage à des température supérieur à -5 --> aucun intérêt car l'énergie de la batterie est largement suffisante pour plusieurs processus de démarrage.

Mais dans un cas de démarrage à froid dans des températures inférieure à -10 et où chaque élément de la chaîne devient important,
je pense que l'augmentation de la température des éléments internes de la batterie peut jouer un rôle dans le cas d'un 1er démarrage raté mais pas à elle seule.
Les éléments externes à la batterie jouent aussi un rôle . Nous sommes d'accord sur ce point.

Mon explication est la suivante: il faut un temps avant que la batterie ne s'échauffe (plaques, électrolyte) et que les calories se dispersent.

Je pars du principe qu'un véhicule devrait démarrer du 1ere coup, mais par basses températures les limites sont atteintes rapidement (par exemple : régime minimal du démarreur en cas d'un diesel )
Si la 1ere tentative de démarrage a échoué, la 2eme tentaive pourrait profiter de ces quelques centaines de Watt supplémentaires qui, combinés á d'autres facteurs moteur que je ne détaille pas ici, favorisent le 2eme démarrage.

Ceci dit je le répète : faire un appel de phare avant chaque démarrage est une ineptie, mais ceci est peut-être basée sur un fond de vérité.

[inviteb9f49292]

Et en débrayant lors du démarrage, cela évite de perdre de l'énergie dans la boite de vitesse qui est alors lubrifiée avec de la margarine ! Une fois démarré et au point mort, on entend nettement ralentir le moteur quand on relâche la pédale .

+1, mais c'est aussi pour des équipements mobiles en moins à entrainer: l'arbre primaire et tous ses pignons...

[invite5a48ffd1]

Si le modèle de la batterie est non linéaire, faire circuler 40A d'appel de phares peut avoir un effet tout aussi efficace que d'en faire circuler 400A.
On perd peu d'énergie pour une efficacité meilleure.

On perd au contraire beaucoup d'énergie et inutilement avec cette histoire de phares.
Pour démarrer le moteur on a besoin de:
Le courant pic atteint 450A environ pendant un peu moins de 50ms et l'action complète du démarreur (sa consommation) dure au minimum entre 200 et 400ms
De 50ms à 400ms on a un courant moyen d'environ 100A, le plus gros de l'effort étant le lancé initial du point 0.
Ce qui donne une énergie fournit de W=(450*0.05*11)+(100*0.4*11)=687.5J

En allumant les phares 2s on perd:
W=55*2*12*2=2640J

On consomme d'un coup de phares quasiment 4 ressources de démarrage.
Pas anodin du tout et très crétin surtout.

[invitef0fb657e]

On consomme d'un coup de phares quasiment 4 ressources de démarrage.
Pas anodin du tout et très crétin surtout.

Tout à fait d'accord avec les valeurs données.
La consommation d'énergie lors d'un démarrage réussi est relativement faible contrairement à ce qu'on pense généralement.
Seuls les démarrages en conditions extrèmes sont plus énergivore.

[yvan30]

Bonjour et meilleurs voeux
Voila ce que j'ai compris avec des info prises sur la toile.

La résistance interne d'une batterie, se compose essentiellement de la résistance ‘’électronique’’ et de la résistance ionique.
La résistance électronique vient de la résistivité des matériaux (plomb, oxyde de plomb) et du principe de construction (plaque en métal coulé ou fritté). Cette résistance est "rapide" à ''voir'' (dans les premières millisecondes) de charge ou décharge.
La résistance ionique est due aux facteurs électrochimiques (conductivité de l'électrolyte, viscosité ). Cette résistance est un peu plus ''lente'' à voir.

Globalement la résistance interne de la batterie augmente quand sa température diminue. (la résistance électronique diminue un peu quand la température baisse mais la résistance ionique augmente beaucoup plus car les réactions électrochimiques ralentissent et la mobilité des ions dans la batterie diminue).

Dans ce calcul extrêmement simplifié je suppose que :
- toute la chaleur produite reste dans l’électrolyte (normalement l’électrolyte va donner une partie de sa chaleur aux plaques et à l’extérieur)
- la résistance interne passe d’environ 0,01 ohm (à 20°C) à 0,1 ohm (à -20°C)
- les phares consomment 10 A (2 phares de 60W)
- la chaleur spécifique de l’électrolyte est celle de l’eau (elle doit être plus forte, mais je ne l'ai pas trouvé).

La chaleur produite dans la batterie sera de 10 W ou 10 Joules à chaque seconde.
Pour chauffer 1 litre d’électrolyte (qui pèse 1,3kg si la batterie est chargé) de -20°C à 0°C il faut 1,3(kg) x 4180(J/°C/kg) x 20(°C) = 108 680 J.
A raison de 10J chaque seconde produit par les phares il faut une durée de 10 680 secondes soit 3h.
3h si toute la chaleur reste dans l’électrolyte...
Donc un appel de phare ne réchauffera pas la batterie, mais mes calculs sont peut être faux.

D’après le graphe du milieu de la 2éme rangée, le coup de démarreur c'est 800A pour un diesel de 1800cm3 par -18°C.
Le démarrage de ce moteur de 1800 cm3 coûte environ 425 Coulomb soit 425/3600 = 0,12 Ah à la batterie s'il démarre aussi vite que sur le graphe.

Le pic dure environ 110 millièmes de seconde.

Le graphe montre que le démarrage du diesel se fait en à peine plus de 2 tours, je pensais à plus.

http://www.sciencedirect.com/science...304011139#fig5

[invitef0fb657e]

Bonsoir Yvan30
si certaines informations correspondent à ce que j'ai pu lire sur le sujet ( car je ne suis pas électrochimiste)
d'autres sont certainement fausses comme par exemple

- la résistance interne passe d’environ 0,01 ohm (à 20°C) à 0,1 ohm (à -20°C)

Quand on fait une mesure de décharge de batterie on relève par exemple:
-une tension à vide de 12,5V à 20deg
- en décharge à un courant de 350A, la tension diminue par exemple à 11,2V ( peut-être moins ou plus selon la batterie)
ce qui fait une résistance interne de (12,5- 11,0)/350= 3,7 mOhm Ordre de garndeur

Autre preuve tirée du "Memento de technologie Automobile" de chez BOSCH concernant les batteries au plomb, je cite :
" Une autre grandeurs caractéristique du comportement au démarrage est la résistance interne Ri ,à -18deg
et avec une batterie complètement chargée, la relation est la suivante
Ri=(2100...24000)/Ikp (mOhm) où Ikp doit être indiqué en A"

Prenons la même batterie en prenant une valeur moyenne au numérateur Ri= 2300/ 350A = 6,57 mOhm à -18deg
Tout se tient

Une valeur de Ri de 0,1 Ohm n'est pas plausible.

D’après le graphe du milieu de la 2éme rangée, le coup de démarreur c'est 800A pour un diesel de 1800cm3 par -18°C.
Le démarrage de ce moteur de 1800 cm3 coûte environ 425 Coulomb soit 425/3600 = 0,12 Ah à la batterie s'il démarre aussi vite que sur le graphe.

Le pic dure environ 110 millièmes de seconde.

Le graphe montre que le démarrage du diesel se fait en à peine plus de 2 tours, je pensais à plus.

Les valeurs de courant au démarrage ne sont pas plausibles et donc je pense donc que le calcul est faux.
et je ne me hasarderais pas à faire ce genre de calcul concernant d'un processus somme toute complexe.

Si on veut calculer un réchauffement il ne faut surtout pas prendre le pic de tension en compte.
Chtulhu avait donné des valeurs plausibles de courant et de temps. Le calcul d'une intégrale serit souhaitable.

Pour qu'un moteur Diesel ou un moteur essence à injection séquentielle démarre,
il faut que le calculateur d'injection "voit" au moins passer une fois le signal 1er cylindre appelé aussi .signal de phase.
Ce signal n'apparaît qu'une fois tous les deux tours moteur (moteur classique 4 temps).
Sinon le calulateur ne peut pas "savoir" quand injecter.

[invite5a48ffd1]

Bonsoir,

de quel graphe parlez-vous Yvan30?
Votre lien amène sur un document payant.
Pour votre calcul il faut compter P=110W pour les phares (2x55W) ce qui donne 100J pour 1 seconde.
Soit 20mn environ pour la réchauffer de quelques degrés en réalité puisque les matériaux internes à la batterie vont largement freiner l'élévation thermique.

[yvan30]

Bonsoir Yvan30
si certaines informations correspondent à ce que j'ai pu lire sur le sujet ( car je ne suis pas électrochimiste)
d'autres sont certainement fausses comme par exemple


Quand on fait une mesure de décharge de batterie on relève par exemple:
-une tension à vide de 12,5V à 20deg
- en décharge à un courant de 350A, la tension diminue par exemple à 11,2V ( peut-être moins ou plus selon la batterie)
ce qui fait une résistance interne de (12,5- 11,0)/350= 3,7 mOhm Ordre de garndeur

Autre preuve tirée du "Memento de technologie Automobile" de chez BOSCH concernant les batteries au plomb, je cite :
" Une autre grandeurs caractéristique du comportement au démarrage est la résistance interne Ri ,à -18deg
et avec une batterie complètement chargée, la relation est la suivante
Ri=(2100...24000)/Ikp (mOhm) où Ikp doit être indiqué en A"

Prenons la même batterie en prenant une valeur moyenne au numérateur Ri= 2300/ 350A = 6,57 mOhm à -18deg
Tout se tient

Une valeur de Ri de 0,1 Ohm n'est pas plausible.

Comme je l'ai écrit, c’était une hypothèse de calcul, avec une résistance 10 fois plus faible la chaleur dissipé dans la batterie sera 10 fois plus faible

Les valeurs de courant au démarrage ne sont pas plausibles et donc je pense donc que le calcul est faux.
et je ne me hasarderais pas à faire ce genre de calcul concernant d'un processus somme toute complexe.

Si on veut calculer un réchauffement il ne faut surtout pas prendre le pic de tension en compte.
Chtulhu avait donné des valeurs plausibles de courant et de temps. Le calcul d'une intégrale serit souhaitable.

Pour qu'un moteur Diesel ou un moteur essence à injection séquentielle démarre,
il faut que le calculateur d'injection "voit" au moins passer une fois le signal 1er cylindre appelé aussi .signal de phase.
Ce signal n'apparaît qu'une fois tous les deux tours moteur (moteur classique 4 temps).
Sinon le calulateur ne peut pas "savoir" quand injecter.

Effectivement je me suis tromper ce n'est pas 800A mais plutôt 900. Le pic correspond au courant rotor bloqué, reprendre les équations de la maille batterie, câble, charbon, rotor, charbon câble (ou masse), batterie et on reparlera du courant juste avant que le moteur ne commence à tourner.

Bonsoir,
...
Pour votre calcul il faut compter P=110W pour les phares (2x55W) ce qui donne 100J pour 1 seconde.
Soit 20mn environ pour la réchauffer de quelques degrés en réalité puisque les matériaux internes à la batterie vont largement freiner l'élévation thermique.

effectivement 100J mais pour les lampes. Moi je calculais la puissance perdu sous forme de chaleur DANS la batterie avec sa résistance interne de 0,1 ohm (hypothèse fausse puisque elle est de l'ordre de 7 miliohm) et le courant de 10 A ce qui donne 0.1x10^2=10W avec une résistance interne de 0,007 la puissance perdu chute à moins de 1W.
Graphe Subaru l'axe de gauche en A semble gradué jusque 5400A (peut être des 10éme d’ampère car en bas a gauche il semble y avoir un espace - 400,0)
https://www.picoauto.com/images/uplo...-waveform1.jpg
Diesel 1800cm3 par -18°C

[jiherve]

Bonsoir
Au final faire comme les russes(sovietiques à l'epoque) pour démarrer un Molotov par -40°c : une gamelle pleine de GO placeée sous le carter et on y met le feu.
Radical!
JR

[antek]

Au final faire comme les russes(sovietiques à l'epoque) pour démarrer un Molotov par -40°c : une gamelle pleine de GO placeée sous le carter et on y met le feu.

Pendant une concentration "les éléphants", on vidangeait l'huile moteur qu'on réchauffait dans des casseroles sur un feu de bois avant de partir.
Chauffer également le carter avant de remplir, sinon ça pète !