Renault et EDF pour lancer la voiture électrique en France

[invite13fddc90]

"Sachant qu'il faudrait au minimum 40 réacteurs nucléaires de 1000 MW pour faire tourner le parc automobile Français actuel à l'électrique"

Et tu sais combien de tonnes de pétrole on exploite et on brûle pour faire tourner notre parc actuel?

Il paraît que notre parc nucléaire actuel est sous exploité à Hauteur de 77Twh par an et que très bientôt nous n'aurons plus à exporter notre électricité (80Twh) ainsi, nous n'aurions même pas besoin de construire une seule centrale (en france).

Sinon accessoirement, il n'y a pas que le nucléaire pour produire de l'électricité. Il y a le solaire à concentration, l'éolien, le stockage hydraulique, la géothermie, le photovoltaïque. Ces installations seraient amorties en quelques années par l'économie de pétrole réalisée.

Pour ce qui est de la production de lithium, de manière générale on entend dire la même chose de toute les matières premières "il y en aura plus" dès que cela permet de défendre une idée (le nucléaire c'est pas viable -> on aura plus d'uranium, La VE c'est nul -> on a plus de lithium, etc). Vu l'explosion de la consommation de lithium dans l'électronique alors que cette matière était très peu utilisée il est même surprenant que les difficultés de production n'ai pas étaies plus graves. La production a pu s'ajuster en quelques années, c'est le signe que c'est une matière plutôt facile à se fournir.
Après si l'objectif c'est de dire qu'on peut pas construire dès 2009 40 millions de VE par an équipée de Batteries au lithium, effectivement on ne peut pas mais dans 10ans?
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[invite13fddc90]

Dernier point que j'oubliais.
Tu dis que la solution c'est de faire des voitures qui consomment moins d'énergie. Mais les VE qui arrivent sur le marché sont beaucoup moins énergivores que nos véhicules actuels.

28Kwh pour faire 250 Km même si on peu mieux faire c'est déjà pas si mal comparé aux 175Kwh nécessaires pour faire la même distance avec une voiture thermique.

[inviteda5dc487]

En ce qui concerne le lithium, l'article ne dit pas qu'il n'y en aura plus. Au contraire, il y en a énormément partout mais seuls quelques gisements peuvent pour l'instant être exploités pour des sommes correctes. L'étude "The trouble with lithium 2" précise bien que dans le scenario d'investissements materiels dans la production le plus optimiste, il n'y aurait assez de batteries que pour construire 8 millions de GM Volts dans les 10 ans qui viennent! C'est ridicule quand tu compares aux 60 millions de véhicules à essence mis sur le marché en 2008. Lis l'article, tu verras, il est intéressant même s'il manque de détails (c'est "le monde")

Au fait, un réacteur nucléaire de 1GW, c'est 8,76 TWh par an donc 80 TWh, ça fait même pas de quoi faire 10 réacteurs sur les 40.

Après, 28 kWh vs 175 kWh, j'ai du mal à y croire sachant que le rendement des moteurs à combustion actuels est d'environ 30-35% alors que celui du système (réseau EDF+batterie+moteur électrique) doit être au mieux de 80%.

[invitedbb5457c]

Il paraît que notre parc nucléaire actuel est sous exploité à Hauteur de 77Twh par an

Rappel : ces 77TWh ne sont pas disponible quand on le souhaite.
Mais surtout, l'extension au niveau mondial faire par Dindonneau me semble pertinente. Il y a peu de chance que le reste du monde nous regarde rouler en voiture "nucléaire" sans faire, eux aussi, la même chose !

Après, 28 kWh vs 175 kWh, j'ai du mal à y croire

Quand on remplace un 4x4 de 2 tonnes par une voiture genre "1L de Volkwagen", on peut facilement diviser la consommation par 10.

[inviteda5dc487]

Quand on remplace un 4x4 de 2 tonnes par une voiture genre "1L de Volkwagen", on peut facilement diviser la consommation par 10.

Ah mais tout à fait, je suis absolument d'accord. Je parle pour 2 voitures, une thermique et une électrique de stature (poids, surface frontale, pneus) equivalente. Là 175 kWh contre 28 kWh, j'y crois pas. Or c'est ce que font les grands constructeurs, des voitures électriques qui font le même poids que les véhicules thermiques actuels.

[invite13fddc90]

28Kwh pour 250 Km c'est ce que fait la Blue Car.

Si tu as une Voiture thermique qui fait du 7litre au cent (ça doit être a peu près la moyenne du parc français) en utilisation mixte ca fait
17,5 litres consommés soit environ 175Kwh.

J'ajouterais que pour une question d'autonomie il est difficile d'imaginer concevoir des VE gourmandes en énergie. La "contrainte batterie" oblige à faire des économies d'énergie sous peine d'une trop faible autonomie et d'un prix trop élevé car trop de batteries.

Question rendement les meilleurs moteurs thermiques diesels font dans les 35 à 40% de rendement maximal dans des conditions optimales. La moyenne du parc est bien en dessous de ce chiffre.
De plus, je crois que la majorité du carburant consommé l'est en ville c'est à dire là ou le rendement des moteurs thermique est le plus faible. En moyenne nos moteurs thermiques font entre 15 et 20% de rendement quand les moteurs électrique triphasés avec électronique de puissance font 95% et plus. Et c'est là le principal avantage de l'électrique : les moteurs électriques qui offrent une forte puissance par Kg, un rendement optimal, une durabilité et une fiabilité très importante. En fait c'est tout l'inverse des moteurs thermiques qui sont lourds compliqués (beaucoup de pièces mobiles), souffrent de pbs de fiabilité ne sont pas très durables, demandent de l'entretient et ont un mauvais rendement.
Le second avantage de l'électrique c'est que l'électricité peut être produite avec d'autres sources que le pétrole/Gaz/Charbon/nucléaire. Les carburants liquides non au tout du moins pas les quantités actuellement utilisées.

Un petit calcul de rendement pour bien se rendre compte.

Si l'électricité est produite avec des énergies propres (hydraulique,solaire,éolien ...) faut-il faire un calcul de rendement?
Les Kwh électrique "propres" sont considérés comme énergie primaire.

Si l'électricité est produite avec des énergies fossiles.

En France, le rendement de ce type de production est considéré de 33% avec la distribution. En effet, comme le régime du système thermodynamique des centrales est constant, il a un meilleur rendement. On peut illustrer cela par la comparaison entre le moteur à explosion et le moteur Stirling.

Ensuite, viens la charge+décharge de la batterie. Le rendement des batteries Lithium actuelles (module Batscap et Saft) tourne autour de 80% .

Ensuite cela dépend de la technologie utilisée. Certaines VE utilisent un moteur centrale avec une transmission d'autres ont des moteurs dans les roues économisant ainsi la transmission + Boîte de vitesse ...
C'est la meilleur solution technique qui semble prendre le pas sur la première.

On arrive donc à l'électronique et aux moteurs et là on est à 90% les deux compris.

Ce qui donne un rendement global de
0,33*0,8*0,9 = 24% avec une source fossile d'énergie.

A cela s'ajoute la récupération de l'énergie de freinage.
On est donc au delà de 24%.

Evidemment, plus la part d'énergies propres augmente dans la production d'électricité plus la VE deviens "écolo".

Alors comparons avec les carburants liquides.

Pour extraire/Raffiner/distribuer le carburant on consomme pas mal d'énergie et on a des pertes lors du raffinage. Le rendement global est de 80% en moyenne (ça dépend de la qualité du pétrole).
Ensuite on passe dans le moteur là ça tourne autour de 15-20% en moyenne. Puis le système de transmission (du moteur à la roue) 70-80%.

Ce qui donne environ 0,8*0,2*0,8 = 12,8%
C'est plutôt une fourchette haute et on est obligé de consommer du fossile.

Je reviens sur les 28Kwh contre 175Kwh.

Les 28Kwh subissent une décharge, l'électronique et le moteur on a un rendement global qui doit être d'environ 80%,

On a donc environ 22Kwh qui passent sur les roues.

Les 175Kwh chimiques du réservoir passent dans le moteur (20%) puis par tout le système de transmission (70à 80%).

On a donc 175*0,2*(0,8) = 28Kwh environ qui passent sur les roues.

Alors maintenant on peut faire une estimation de la quantité d'électricité dont on a besoin.

Pour charger notre VE de 28Kwh on a consommé environ 33Kwh d'électricité.

Pour "charger" notre VT de 17,5litres on a consommé environ 210Kwh d'énergie fossile.

On a donc un facteur 210/33 = 6,36.

La consommation d'énergie du secteur des transport routiers en france est de 45 Mtep.

ce qui fait 45*10^9 Kg soit environ 450 Twh d'énergie.

450/6,36 = 71Twh. C'est la quantité d'électricité qu'il faudrait produire pour alimenter toutes les voitures et tous les camions.
Si on se borne aux voitures c'est environ de 40Twh. Sachant que la production actuelle est de 550Twh.

[invite13fddc90]

http://www.developpement-durable.gou..._cle77266b.pdf

Je vais regarder maintenant ton article sur le lithium.

[Tilleul]

L'étude complète est ici...

http://www.meridian-int-res.com/Projects/EVRsrch.htm

[invitedbb5457c]

Si l'électricité est produite avec des énergies fossiles.

Il doit aussi y avoir une étape de raffinage, non ?

Puis le système de transmission (du moteur à la roue) 70-80%.

Fesons ton calcul avec un VT a transmission électrique et batterie tampon :
- 80% Pour le raffinage
- 45% pour le moteur (qui fonctionne forcement au régime optimum)
- 90% pour la génératrice
- 90% pour la batterie tampon (la moitié n'est pas stocké, la moitié est stocké à 80%, et peu d'auto-décharge !)
- 90% pour le moteur
D'où :
0,80*0,45*0,90*0,90 = 29%
Soit prêt de 20% de mieux qu'un véhicule électrique (même sans compter le raffinage pour la production d'électricité).
Auquel s'ajoute l'absence de la limitation d'autonomie, et un poids de génératrice + réservoir inférieur au poids des batteries...

Autre chose :
Pendant 1/4 de l'année, l'utilisation d'un chauffage dans les voitures est quasi-obligatoire. Pour les VT, le chauffage est "gratuit" puisse qu'on se sert des pertes du moteur.
Pour un VE, impossible de récupérer les pertes des moteurs s'ils sont sur les roues (d'autant plus que les pertes sont faibles...).

[moijdikssékool]

Tu compares des torchons et des serviettes.

disons que pour fignoler les calculs, il faudrait savoir si l'énergie nécessaire à l'exploitation du pétrole revient plus cher, énergétiquement, que la différence de coût entre une raffinerie et une centrale nucléaire (qui plus est construite à l'aide de véhicules électriques) et celle entre un véhicule elec et sa version thermique. Mais j'avoue, je n'ai pas de calculs à fournir même grossier. J'ai une méthode, je me réferre au coût financier par km (à taxe et subvention égale)

28Kwh pour faire 250 Km même si on peu mieux faire c'est déjà pas si mal comparé aux 175Kwh nécessaires pour faire la même distance avec une voiture thermique.

toi aussi tu mélanges les torchons et les serviettes. Il faut commencer par le puit, pas par la prise électrique

[moijdikssékool]

toi aussi tu mélanges les torchons et les serviettes. Il faut commencer par le puit, pas par la prise électrique

euh, bon je te l'accorde, ramasser du pétrole avec des véhicules électriques, c'est pas très intelligent. Mais pour comparer, il faut tenir compte de l'énergie investie dans les moyens (batteries, centrales)

Ce qui donne un rendement global de
0,33*0,8*0,9 = 24% avec une source fossile d'énergie.

tu oublies la transmission (un moteur à faible vitesse, ca aime pas vraiment, il faut un réducteur), les fuites, le circuit de puissance, le chauffage en hiver, le rendement des transfos et je me demande si ton taux de décharge, ce n'est pas plutôt 0.8*0.8 (source?)

[invite13fddc90]

Remyb :

Il y a pas ou peu de raffinage. Les centrales thermiques sont moins exigentes que nos moteurs thermiques.

Tes calculs de rendement sont bons et on voit bien que la solution d'une propulsion électrique est meilleure "hybridé" avec une génératrice. Mais avec les incertitudes sur les calculs on peu pas dire
que ce soit obligatoirement un meilleur rendement que sur batterie.
C'est tout à fait possible mais le carburant de la génératrice on est quand même obligé de le faire avec du fossile, l'électricité offre un choix entre différentes sources.

Pour le chauffage le gros des pertes c'est les batteries.
Avec une pompe à chaleur électrique ça doit pas représenter tant que ça en énergie.
Combien il faut pour chauffer? 1,2,3Kw ?
Avec une pompe réversible ça fait clim aussi.

moijdikssékool :

Je ne crois pas mélanger les torchons et les serviettes.
Je compare la quantité d'énergie qu'il faut mettre dans la voiture.
Pour les calculs en amont ça dépend de la source d'énergie utilisée pour l'électricité. Si cette source est "propre" ba ça fait dans les 33Kwh d'énergie primaire contre 210Kwh.
Pour la comparaison du puit à la roue j'ai fais les calculs dans mon message, il suffit de les lire.

A oui et j'oublie pas la transmission, le moteur dans les roues ça marche c'est déjà utilisé.
J'ai expliqué cela dans mon précédent message.

[SK69202]

Bonsoir,

Il y a pas ou peu de raffinage. Les centrales thermiques sont moins exigeantes que nos moteurs thermiques.

Soit les centrales thermiques "classiques" brûlent du charbon ou du fuel lourd, qui on le sait tous ou presque est un résidu de raffinage.
Soit les centrales thermiques sont à turbines à gaz, et là 2 options, soit c'est du gazole est il y a raffinage (vous avez dit tension sur les cours du gazole ) soit c'est du gaz naturel et là il y a d'autre paramètres a prendre en compte. (liquéfaction ou compresseur d'acheminement)

@+

[invitee0b658bd]

bonsoir,
toute cette discution ne mous mennerait elle pas à revisiter un peu le cahier des charges
On se rend compte que meme electrique, une voiture electrique telle qu'elle est envisagée ici reste une grosse charge energetique.
Ce qui conditionne cette charge energetique, c'est deux choses.
1) on desire avoir les performances annoncées dans le pire des cas de charge de la voiture ( 5 adultes + bagages) c'est quand même pas frequent
2) Toute la voiture est dimentionnée pour ce cas rare, ce qui en fait une voiture un peu plus performante pendant 80 % de son utilisation.

Si le vehicule est dimentionné pour repondre à 80% des besoins , on peut arriver à des choses beaucoup plus raisonables sur le plan energetique

80 % des besoins pour moi, c'est à priori soit 2 adultes et 2 enfants sans bagages, soit 1 ou deux adultes avec des courses pour les grosses charges, sinon c'est 1 ou deux personnes le plus souvent.
sinon pour les grands parcours avec toute la tribu, le fer-routage ou le train + location à l'arrivée peuvent aussi repondre à pas mal de besoins.
En partant sur un cahier des charges plus light on peut envisager de fortement faire baisser la consommation en energie
Si on remplace dans le cahier des charges le 130 kmh par 90 et que l'on limite la charge utile à 300 Kg on devrait arriver à des consommations plus corectes
fred

[SK69202]

Bonsoir,

En partant sur un cahier des charges plus light on peut envisager de fortement faire baisser la consommation en energie

Il faudra alors intégrer le coût énergétique du "système" qui assurera le service dans les cas hors dimensionnement.

Le cahier des charges est détaillé (en partie) dans le code la route partie "le véhicule".Ils devront en outre respecter les critères de crash-test, de maniabilité, de freinage etc. (structure légère et batterie lourdes, avarie électrique totale )

Le véhicule électrique, devra s'intégrer dans la circulation des véhicules thermiques (ils ne seront pas remplacés ni interdit instantanément), sur le réseau routier actuel avec les conditions météo du lieu et du moment. Un VE, ne doit pas être dangereux pour ses occupants et les autres usagers sous la pluie un vendredi soir glacial de novembre à la sortie d'une ville quelconque de France.
D'ailleurs, il a prévu des centaines de millions d'euros pour voir si c'est faisable et accessoirement donner du boulot au bureau d'étude qui déprime à concevoir des véhicules de base.

@+

[inviteda5dc487]

28Kwh pour 250 Km c'est ce que fait la Blue Car.

La blue car est annoncée avec une autonomie de 200 km en ville (250 km en mixte). En plus, elle a les dimensions d'une mini première génération donc elle est loin d'être très représentative du parc automobile moyen Français à partir duquel tu fais ton calcul de consommation d'énergie de 175kWh. Mais je suis tout à fait pour ce concept. C'est tout-à-fait la taille que devraient faire la majorité des voitures voir plus petites comme j'en parlais plus haut.

En plus, j'aimerais savoir : quelqu'un a eu l'occasion de verifier cette autonomie ou c'est juste les chiffres avancés par Bolloré?

175 kWh vs 28 kWh, ça me parait toujours irrealiste malgré les rendements mediocres de la filière thermique.

[invitedbb5457c]

_Ulysse_ quand je compose plusieurs de tes liens, je tombe sur une incohérence...

Tes calculs de rendement sont bons et on voit bien que la solution d'une propulsion électrique est meilleure "hybridé" avec une génératrice. Mais avec les incertitudes sur les calculs on peu pas dire
que ce soit obligatoirement un meilleur rendement que sur batterie.

Mais, ca me semble suffisant pour dire que VE batterie et VT generatrice + tampon devrait avoir des "consommations" proches.

Chrysler semble opter pour la solution technique d'une VE à autonomie limitée intégrant une génératrice électrique :
http://evenements.caradisiac.com/sal...lectriques-583

Dans ce lien, il y a la consommation en mode génératrice :

Avec 30 litres d'essence, l'autonomie est de 640 km, dont 64 km en mode 100% électrique.

Soit 30/(640-64) = 5.2l au 100km

Je reviens quand même sur la puissance.
Pour les VE, on a pas de contrainte forte la dessus.
En effet, il ne faut confondre puissance et énergie. Si tu roules à la même vitesse, les frottements sont les mêmes.

Si je te comprend bien, un VE de 260cv devrait consommer à peu prêt autant qu'un VE de 80cv, ce qui compte c'est les condition de circulation... (Au passage, je pense que ni la génératrice ni la batterie soit capable de fournir 260cv en continue !)

A titre de comparaison, voici les consommations en régime mixte des Chrysler voyager commercialisés (voir Ademe, consommation vehicule) :
- les version essences consomment entre 10 et 13l au 100
-7.7l pour les versions gazoil
A priori, ces véhicules ont des motorisations suffisantes pour des conditions normales de circulation...

J'obtiens donc que l'hybridation par génératrice (qui devrait être aussi performante qu'un VE) ne permet que de diviser la consommation par 2.
Du coup, je suis obliger d'abonder lourdement sur la remarque de Dindonneau :

175 kWh vs 28 kWh, ça me parait toujours irrealiste malgré les rendements mediocres de la filière thermique.

[invitedbb5457c]

Avec une pompe à chaleur électrique ça doit pas représenter tant que ça en énergie.
Combien il faut pour chauffer? 1,2,3Kw ?

Es-tu sur que cela soit vraiment rentable énergétiquement parlant ?

Le poids de la PAC, il faut le "promener", et toute l'année en plus !

Une clim de voiture (le compresseur + les 2 échangeurs + la réserve de gaz), c'est une quarantaine de kg, je crois (à vérifier...).
Soit environ 3% du poids d'un voiture. Auquel s'ajoute la prise au vent de l'échangeur et le volume supplémentaire, si je compte une augmentation de 3% du SCx (ça simplifie les calculs ).
Cela fait une sur-consommation permanente de 3%.
Soit environ 1kWh de plus pour une voiture qui consommerait 33kWh au 100km (Pour la suite, je prendrais une vitesse moyenne de 66km/h)

En hivers, si le chauffage à besoin d'1kW, par heure :
- une résistance consommera 1.33kWh pour 100km (66km/h = 1h30)
- une PAC avec un COP de 3 consommera 0.5kWh pour le chauffage + 1kWh de surpoids

Hors période de chauffage :
- une résistance consomme rien
- une PAC consomme 1kWh de surpoids...

Ce calcul est très très approximatif, mais il me semble suffissant pour dire que, si la climatisation n'est pas obligatoire*, la solution PAC n'est pas forcement si performante !
(* en France, dans un véhicule noir, avec un intérieur sombre, un pare-brise panoramique et un toit vitré, la clim est sans doute obligatoire... mais on n'est pas obligé de concevoir un véhicule comme un four solaire !)

Autre chose, en hivers (quand il faut froid), la production d'électricité est insuffisante, ce qui oblige à mettre des centrales thermiques (charbon, gaz) en route en France (hors de France, les centrales au charbon tournent toute l'année !).
Dans ces conditions, utiliser une génératrice thermique dont le rendement serait de 45% mécanique, auquel s'ajouterait 10 ou 20% de chauffage ne me semble pas une aberration énergétique. Loin de là...

[wizz]

...Si tu as une Voiture thermique qui fait du 7litre au cent (ça doit être a peu près la moyenne du parc français) en utilisation mixte ca fait
17,5 litres consommés soit environ 175Kwh.

Question rendement les meilleurs moteurs thermiques diesels font dans les 35 à 40% de rendement maximal dans des conditions optimales. La moyenne du parc est bien en dessous de ce chiffre.
De plus, je crois que la majorité du carburant consommé l'est en ville c'est à dire là ou le rendement des moteurs thermique est le plus faible. En moyenne nos moteurs thermiques font entre 15 et 20% de rendement quand les moteurs électrique triphasés avec électronique de puissance font 95% et plus....

Quand un constructeur annonce une consommation de 7 litres/100km, ceci est déjà la consommation à usage mixte, qui est un mix de 2 tests élémentaires en cycle urbain et en cycle extra urbain

Ensuite, aurais tu un exemple de moteur électrique de puissance capable de fonctionner à régime variable (et même très variable de quasiment 0 à xxxx tr/min) ayant un rendement de 95% ou plus?
Un seul exemple me suffirait...

[invite13fddc90]

Remyb :

Pour l'accélération en continu avec 260cv.
Je ne te conseille pas de tester sur route, tu pourrais t'envoler .

Réfléchi si tu tires 260Cv sur les moteurs-roues tu crois que tu va accélérer longtemps avant de dépasser les 250Km/h?

Il y a une mini expérimentale de 260cv avec des moteurs-roue elle fait le 0 à 100 en 4,5 s pour atteindre les 200 ça doit faire 12 secondes...

Je ne savais pas que ton objectif était de faire une F1 électrique avec laquelle on peut rester pied au plancher tout le temps sauf lors des freinages .

Pour les appels de puissance, on utlise les super-condensateurs comme tampon. Ce qui permet de lisser les appels sur les batteries.
J'en ai marre de me répéter.

Tu fais toi même le calcul que la version électrique consomme 2 fois moins sur sa génératrice que la version classique. Félicitations tu viens pas la même de justifier complètement l'utilisation des tractions électriques .

Pour les 175KWh contre les 28Kwh une fois de plus, vous interprétez de travers... c'est l'énergie électrique contenue dans la voiture pour faire 250Km contre l'énergie chimique contenue dans une VT pour faire 250Km. J'ai jamais dit qu'avec 28Kwh d'énergie chimique contenue dans le réservoir de la génératrice de notre voiture on ferait 250Km...

Une fois de plus j'ai déjà expliqué à Dindonneau qui n'avait pas compris, j'en ai marre de me répéter...

[invite13fddc90]

Alors maintenant les PACs.

Il me semble qu'il s'agit de comparer les VE aux VT. Nos VT intègrent déjà une PAC pour la clim, utiliser celle-ci pour se chauffer n'ajoutera donc pas de poids par rapport aux VT actuelles et économisera du courant.

Sinon, une petite correction :

"si je compte une augmentation de 3% du SCx (ça simplifie les calculs )."

Faux, le poids ne joue pas sur l'aérodynamisme. Il joue sur les frottements de roulement.

Récupérer la chaleur de la génératrice pour chauffer la voiture est tout à fait intéressant, à condition que celle-ci fonctionne, car si la batterie est chargée cela peu poser pb.

Wizz : je sais tout cela sur les consos. D'ailleurs on a souvent les trois : ville, route et mixte.

Selon toi, il est de combien le rendement moyen de nos moteurs thermiques en utilisation courante?


Pour les moteurs-roues :

http://solelhada.inp-toulouse.fr/moteur.htm

Sinon il y a l'active wheel de michelin.

Après 95% c'est une moyenne, à bas régime le rendement baisse un peu. Mais les données du pb restent les mêmes on tourne toujours avec une rendement 4 à 5 fois plus élevé que ceux des moteurs thermiques en utilisation mixte.

[inviteda5dc487]

Pour les 175KWh contre les 28Kwh une fois de plus, vous interprétez de travers... c'est l'énergie électrique contenue dans la voiture pour faire 250Km contre l'énergie chimique contenue dans une VT pour faire 250Km. J'ai jamais dit qu'avec 28Kwh d'énergie chimique contenue dans le réservoir de la génératrice de notre voiture on ferait 250Km...

Une fois de plus j'ai déjà expliqué à Dindonneau qui n'avait pas compris, j'en ai marre de me répéter...

Je crois que c'est toi qu'a pas compris que j'avais parfaitement compris ça
Je vois vraiment pas pourquoi tu me parles de génératrice. Je te parlais bien aussi de l'énergie électrique contenue dans les batteries.

Ne prend pas les autres pour des buses. Les calculs de rendements, je connais et arrête de lire mes posts en diagonale

[invitedbb5457c]

c'est l'énergie électrique contenue dans la voiture pour faire 250Km contre l'énergie chimique contenue dans une VT pour faire 250Km.

Ok, je viens juste de comprendre ta notion d'énergie transportée par le véhicule.

Au passage, je ne vois pas trop l'intérêt de comparer les énergies transportées, hormis pour "noyer le poisson" en laissant supposer que les VE permettent de diviser par 6 la dépense d'énergie...

Tu fais toi même le calcul que la version électrique consomme 2 fois moins sur sa génératrice que la version classique. Félicitations tu viens pas la même de justifier complètement l'utilisation des tractions électriques .

Petite nuance, il s'agit d'un véhicule thermique à transmission électrique...
La différence par rapport aux voitures actuelles en circulation sont que :
- La transmission mécanique (boite de vitesse, différentiel, cardans) a un rendement très moyen (mais équivalent au rendement de la charge+décharge+moteur électrique).
- Le moteur ne peut pas fournir de sur-puissance temporaire (d'où un sur-dimensionnement de celui-ci)
- Les voitures actuelles sont conçus pour laisser tourner le moteur, même quand la voiture est arrêté
- Les voitures actuelles ne coupent pas forcement l'alimentation lors des décélérations (et, a fortiori, ne récupère pas l'énergie !)

C'est vrai sur les modèles "anciens" conçus à une époque ou l'énergie était peu chère...
Mais avec les modèles prochains modèles, par exemple ceux équipés de système "Stop and go" ou "Stop & Start", de combien sera l'écart ?

[inviteda5dc487]

Au passage, je ne vois pas trop l'intérêt de comparer les énergies transportées, hormis pour "noyer le poisson" en laissant supposer que les VE permettent de diviser par 6 la dépense d'énergie...

Tu peux remonter assez facilement à la consommation d'électricité d'un parc de véhicules électriques équivalent au parc de VT actuel connaissant la quantité de petrole utilisée dans le transport routier en France.

Mais je suis pas sûr que la Blue car soit très représentative... D'autant plus, que je n'ai toujours pas trouvé la moindre preuve de cette autonomie annoncée par Bolloré de 200 km en ville.

[SK69202]

Bonjour,

c'est l'énergie électrique contenue dans la voiture pour faire 250Km contre l'énergie chimique contenue dans une VT pour faire 250Km.

175kWH d'énergie chimique cela prend une place négligeable et c'est d'un poids tout aussi négligeable. (moins de 20 litres et 16kg )

Comme dit Dindonneau, attendre la démonstration des 200km d'autonomie dans le trafic d'une ville.

@+

[invite13fddc90]

Dindonneau : Désolé, je pensais que tu n'avais pas compris la signification de ces chiffres car tu ne crois pas que ces chiffres soit vrais.

Pourtant même si on peut discuter à quelques % près, l'ordre de grandeur n'est pas contestable. On peut s'amuser à prendre une VT expérimentale ultra légère d'un côté contre une VE de 1950 lourde et mal conçue mais je ne vois pas bien l'intérêt d'une telle comparaison. Là je compare des véhicules analogues.

Remyb : le stop and start économise 5 à 15% en ville, pas de quoi changer les données du pb. En plus c'est une technologie qui se paye.

"Petite nuance, il s'agit d'un véhicule thermique à transmission électrique..."

à traction électrique, il n'y a pas de transmission. Avec la possibilité de faire les "petits" trajets (50,100km? plus?) en tout électrique. On peut donc employer le terme d'hybride.

"Au passage, je ne vois pas trop l'intérêt de comparer les énergies transportées, hormis pour "noyer le poisson" en laissant supposer que les VE permettent de diviser par 6 la dépense d'énergie..."

J'aime bien ce genre d'attaque. L'intérêt de ces chiffres est comme l'a dit Dindonneau de pouvoir estimer la consommation électrique d'un parc de VE à partir de la consommation en tep du parc thermique actuel.

Au passage, si l'électricité est propre ie solaire,hydraulique,éolienne ou géothermique et au vu de la définition de l'énergie primaire, la VE permettrais effectivement de diviser par 6 environ la consommation d'énergie primaire du parc automobile.

Petit calcul :

On a d'un côté 33Kwh d'électricité pour charger la batterie.
Si cette électricité est par ex hydraulique c'est 33Kwh d'énergie primaire.
De l'autre on a 175Kwh qui correspondent environ à 210Kwh d'énergie primaire quand on inclu les pertes liées à l'extraction au raffinage et à la distribution.
Soit un rapport 6,36.

Comme Dindonneau l'a dit avec la consommation du parc actuel on peut faire une estimation :

http://www.developpement-durable.gou..._cle77266b.pdf

La consommation d'énergie du secteur des transport routiers en france est de l'ordre de 45 Mtep.

ce qui fait 45*10^9 Kg soit environ 450 Twh d'énergie primaire.

450/6,36 = 71Twh. C'est la quantité d'électricité qu'il faudrait produire pour alimenter toutes les voitures et tous les camions.
Si on se borne aux voitures c'est environ de 40Twh. Sachant que la production actuelle est de 550Twh. Cela donne un ordre de grandeur.

"Mais je suis pas sûr que la Blue car soit très représentative... D'autant plus, que je n'ai toujours pas trouvé la moindre preuve de cette autonomie annoncée par Bolloré de 200 km en ville."

J'ai pas pu vérifier moi-même l'autonomie de cette voiture. Mais Bolloré c'est pas Guy Nègre. La B0 de Pininfarina dérivée de la BlueCar sera commercialisée l'an prochain, ils prennent les commandes en Décembre 2008 je crois.

Ce que je peux te dire c'est que quand on fait les calculs ça colle sans pb. D'ailleurs personne n'a contesté l'autonomie.

Si tu fais quelque recherches sur le net, tu trouveras que la puissance mécanique (au niveau des roues) pour faire rouler une voiture à 100Km/h sur le plat à vitesse constante c'est de l'ordre de 7 à 10Kw.

Les différences viennent des frottements de roulement (poids et pneus) et de l'aérodynamisme.

Posons 8,5Kw pour rouler à 100Kw/h .

On a donc :

90% pour le moteur avec l'électronique de puissance
90% pour la décharge de la batterie


Donc des 28Kwh dans la batterie, il reste environ 0,9*0,9*28 = 22,68Kwh.

à 100km/h cela fait 270Km.

A petite vitesse c'est plus car il y a beaucoup moins de frottements fluides. Pour les freinages, la voiture récupère une bonne partie de l'énergie de freinage. La conduite de ville n'est donc pas ou peu pénalisante car les pertes sur les freinages sont compensées par les moindres frottements fluides.

Une voiture bien conçue (poid limité et bon aérodynamisme) aurait une conso de 6Kw à 100km/h ce qui ferait 380Km.

Il ne faut oublier que les Voiture électriques d'autrefois utilisaient des
batteries au plomb au au nickel cadium qui avaient des densités
de 35wh/Kg pour l'une et 50wh/Kg pour l'autre.

Les batteries de la blue car font du 110Wh/Kg et les "meilleures" lithium actuelles (non commercialisées) font du 300Wh/kg.

J'avais fait le calcul mais il me semble qu'une EV1 qui a 533Kg de batteries, si tu remplaçais ces batteries par le top du top ie 300Wh/kg
l'autonomie serait d'environ 2000Km à 100km/h et plus de 3000km à 50km/h . Mais trimbaler 533Kg de batteries lithium pour faire paris-nice 2 fois par ans c'est stupide et très cher.

[SK69202]

Bonjour,

Facile

Petit calcul :

On a d'un côté 33Kwh d'électricité pour charger la batterie.
Si cette électricité est par ex hydraulique c'est 33Kwh d'énergie primaire.
De l'autre on a 175Kwh qui correspondent environ à 210Kwh d'énergie primaire quand on inclu les pertes liées à l'extraction au raffinage et à la distribution.
Soit un rapport 6,36.

Maintenant si c'est un soir d'hiver vers 19H, pendant un vague de froid que je branche ma voiture en rentrant du boulot, comme des millions de semblables (qui en plus montent la consigne de leur chauffage) le calcul sera largement différent pour l'électrique et rigoureusement identique pour le VT.

Fait le calcul à partir d'électricité thermique fossile est tu seras un peu plus crédible.

@+

[wizz]

....Pour les moteurs-roues :
http://solelhada.inp-toulouse.fr/moteur.htm
Sinon il y a l'active wheel de michelin.
Après 95% c'est une moyenne, à bas régime le rendement baisse un peu. Mais les données du pb restent les mêmes on tourne toujours avec une rendement 4 à 5 fois plus élevé que ceux des moteurs thermiques en utilisation mixte.

Ce que j'aimerai voir est un diagramme sur le rendement sur l'axe y, et le régime moteur sur l'axe x....
Cite nous un seul exemple de ces moteurs ayant 95% de rendement en moyenne sur une TRES grande plage de fonctionnement

[invitedbb5457c]

Tu peux remonter assez facilement à la consommation d'électricité d'un parc de véhicules électriques équivalent au parc de VT actuel connaissant la quantité de petrole utilisée dans le transport routier en France.

Il me semble que ce n'est pas aussi simple...
Quand tu changes de stockage d'énergie, tu change aussi la masse à vide du véhicule.
Hors, si la masse a vide augmente, soit la charge utile basse (mais, dans ce cas, ce n'est pas une véhicule équivalent, non ?). Soit il faut augmenter le poids total en charge. Mais, dans ce cas, tout augmente (poids de la caisse, poids des freins, etc...) Et forcement la consommation !
Autre chose, est ce que tu trouves qu'une voiture qui a 100km d'autonomie est équivalente à une voiture qui en a 800 ?

J'ai essayé d'évaluer le poids d'un véhicule en fonction de son autonomie :
J'ai considéré que le poids était constitué de :
- la "caisse a savon" : le poids de la structure permettant de transporter la charge utile dans un véhicule sans moteur, ni stockage d'énergie, mais avec tout le "confort" et la sécurité pour les passagers
- le poids de la motorisation
- le poids qui permettrait de stocker l'énergie (à multiplier par l'autonomie souhaitée)

J'ai, de plus, ajouter un paramétrage permettant de traduire le fait que :
- Lorsque le poids du véhicule augmente, il faut augmenter la puissance du moteur, donc augmenter sa masse.
- Lorsque le poids du véhicule augmente, il faut augmenter l'énergie consommée pour parcourir la même distance
- Lorsque le poids de moteur et du stockage d'énergie augmente, il faut augmenté la structure de la caisse pour supporter ce sur-poids

En appelant :
c : le poids de la caisse à savon
m : le poids minimal du moteur
e : le poids du stockage d'énergie pour parcourir 1km
a : le coefficient d'augmentation de poids du moteur pour conserver le rapport poids/puissance de la voiture margrés le sur-poids
b : le coefficient d'augmentation de consommation d'énergie pour compenser la sur-consommation du au sur-poids
s : le coefficient d'augmentation du poids de la structure pour supporter le sur-poids
t : le poids total du véhicule
k : l'autonomie du véhicule

J'ai pris la modélisation suivante :
t = c + m.s.(1+ a.t/(c+m.s))/(1+a) + e.k.s.(1+ b.t/(c+m.s))/(1+b)

Remarque : t/(c+m.s) représente l'augmentation de poids par rapport à la caisse à savon "motorisé"

En isolant le poids du véhicule :
t = (c+m.s/(1+a)+e.s.k/(1+b))
/ (1 - m.s.a/((1+a).(c+m.s)) - e.s.b.k/((1+b).(c+m.s)))

Comme un dessin vaut mieux qu'un long discours, pour un VE, j'ai pris les paramètres suivants :
Caisse 200 (poids de la caisse a savon)
Moteur 20 (poids de moteurs dimensionnés pour la caisse a savon)
Coef A 0,1 (+10% sur le poids du moteur quand le poids du véhicule double)
Energie 0,8 (0,8kg de batterie pour faire avancer la caisse a savon de 1km)
Coef B 0,5 (+50% de consommation quand le poids double)
Coef S 1,5 (+500kg de caisse pour transporter 1 tonne supplémentaire)

Et pour un VT :
Caisse 200
Moteur 150
Coef A 0,1
Energie 0,05 (environ 5kg de carburant pour 100km)
Coef B 0,5
Coef S 1,5

Voir la comparaison des courbes sur le graphique.
Pour faire simple (avec les paramétrés que j'ai choisi), j'obtiens :
- En dessous de 60km d'autonomie, le VE est plus léger que le VT
- Entre 100 et 200km, le VE et le VT ont une masse équivalente
- Au dessus de 200km, le transport des batteries devient un gros problème, alors que pour le VT, rien ne change
- Au dessus de 400km, le transport des batteries devient monstreux (plus d'une tonne !)
- Et impossible de dépasser 600km
En comparaison, le VT pourrait monter à 10.000km d'autonomie (avec 1 tonne de carburant)...

[wizz]

Une petite remarque concernant les véhicules électriques dans le passé (récent).
On avait toujours dit que si ça ne marchait pas, c'est parce que ce n'était pas intéressant techniquement, trop de lacune, autonomie ridicule, performance ridicule, temps de recharge excessive. Un des exemples de ce type étaient les 106 électriques. Bref, c'était la faute des constructeurs automobiles qui ne mettaient pas leur volonté dans ce domaine.

Mais hier soir (très tard) sur France 2, on avait vu un reportage de complément d'enquête sur les automobiles. Et on y a vu un société (Accu Service, dont Ulysse avait cité comme référence plus tôt) proposer des...106 ocasions aux particuliers, et ce uniquement dans la région bordelaise pour pouvoir assurer la maintenance. C'était des 106 électriques provenant des flottes captives (EDF, La Poste, mairies, etc...). Cette société remettent en état ces 106 électriques avant de les revendre aux particuliers.
Si vous avez vu ce reportage, à un moment, on voyait le chef d'entreprise montrer la liste d'attente qui est environ 1000 personnes, et de son propre aveux, il disait qu'il n'y aura pas pour tout le monde...

Environ 1000 personnes intéressées par ces 106 électriques, et ce uniquement dans la région bordelaise!!!! Ceci ne concernait pas l'Aquitaine, ni le Sud Ouest mais uniquement la région bordelaise.

Pendant 10 ans environ où cette 106 électrique avait été proposée à la vente, il y avait environ 10.000 exemplaires vendus dont la quasitotalité aux institutions.
Pendant 10 ans, sur la France entière, je me demande s'il y avait 1000 particuliers qui avaient acheté ces 106 électriques???? Soit 1 par département par an
Et là, en 2008, il y a 1000 personnes qui attendent patiemment de pouvoir disposer d'une 106 électrique rien que dans un seul département!!!!
Pourtant, ces 106 électriques n'ont pas été améliorées, sont toujours identiques à la version d'origine:
-batterie Ni-Cd, 80km d'autonomie (voire moins vu que ces batteries ne sont plus neuves)
-puissance 20kW
-vitesse max 90km/h...

Cette 106 électrique n'a pas élevé son niveau afin de répondre aux exigences des consommateurs.
Ce sont les consommateurs qui ont rabaissé leur niveau d'exigence et se sont contentés de cette 106 électrique
Quel est le paramètre qui avait fait changer d'avis tant de consommateurs entre 1995 et 2008????
On avait très bien vu l'exemple du conducteur parisien qui s'est arrêté dans une station service, non pas pour faire le plein d'essence mais pour faire une recharge partielle pour pouvoir rentrer chez lui....

Il est inutile de vouloir faire une voiture électrique de telle manière pour remplacer une voiture thermique. Le cout d'utilisation s'en chargera en temps voulu pour ce qui concerne la définition d'une VE. Et plus tard, le même cout d'utilisation s'en chargera de redéfinir ce que devrait être une société humaine (l'urbanisation, son habitat, etc...).