voiture et moteur hydraulique

[invitedbb5457c]

Avec un compresseur alimenté par un moteur thermique?
L'ennui de cette sol et cela a déjà été dit c'est qu'il faudra faire varier la puissance et le régime de ce moteur thermique -> mauvais rendement comparé au régime stationnaire.

Le réservoir hydraulique permet de "lisser" la consommation, donc le moteur thermique pourrait fonctionner a son régime optimum.
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[invite0324077b]

La traction hydraulique a effectivement un bon rendement.

c'est pas sur du tout : la qualité de l'hydraulique c'est de faire des grosses forces ou des gros couple , avec des grosse acceleration ou freinage : c'est bon pour les pelleteuse ou autre engin de travaux public : le rendement n'est pas la priorité : parfois moins de 50%

l'hydraulique peut faire des bon rendement : j'ai une tres vieille peleteuse poclain avec un moteur vendoeuvre de 15 cv et une enorme pompe hydraulique qui tourne tres lentement et des gros tuyaux : les peleteuse moderne avec 200cv ont des pompes plus petite

c'est toujours la meme histoire : chaque technique n'a pas de rendement fixe : plus on fait petit et surchargé plus le rendement est mauvais , plus on fait gros et surdimensionné plus le rendement est bon

pour une voiture si le systeme hydraulique est leger le rendement sera mauvais : si on veut un bon rendement ca sera trop lourd

c'est le meme probleme avec la transmission electrique : le rendement est tres bon sur les locomotive car le poid n'est pas un inconvienient : on met aussi lourd qu'il faut : mais pour une voiture ca ne vaut pas grand chose : c'est pour cela que le hybride essaie de faire passer le moins de puissance possible par le moteur electrique

autre point a voir : l'hydraulique a le meilleur rendement a tres basse vitesse et gros effort ( demarage freinage), l'electrique est le meilleur a grande vitesse et faible effort : pour un voiture le rendement a grande vitesse est plus important que dans les demarage

l'hydraulique et donc bon pour les engin qui passent leurs temps a manoeuver

[invite13fddc90]

Pour le rendement des moteurs électriques, cela dépend plus du type du moteur que de sa taille. Les moteurs utilisés dans les voitures électriques récentes (asynchrones triphasés) ont des rendements moyens de 90-95%.
Le rendement est plus bas à très bas régime (80-85%) mais tu dépasses très vite les 90%.

Pour la traction électrique, si en plus le rendement sur petit système n'est pas bon, le rendement final de la filière deviens catastrophique.

[invite13fddc90]

Pour le rendement des moteurs électriques, cela dépend plus du type du moteur que de sa taille. Les moteurs utilisés dans les voitures électriques récentes (asynchrones triphasés) ont des rendements moyens de 90-95%.
Le rendement est plus bas à très bas régime (80-85%) mais tu dépasses très vite les 90%.

Pour la traction hydraulique, si en plus le rendement sur petit système n'est pas bon, le rendement final de la filière deviens catastrophique.

Correction d'une erreur .

[invite4f7a60b6]

Pour le rendement des moteurs électriques, cela dépend plus du type du moteur que de sa taille. Les moteurs utilisés dans les voitures électriques récentes (asynchrones triphasés) ont des rendements moyens de 90-95%.
Le rendement est plus bas à très bas régime (80-85%) mais tu dépasses très vite les 90%.

Pour la traction hydraulique, si en plus le rendement sur petit système n'est pas bon, le rendement final de la filière deviens catastrophique.

bonsoir
pour le rendement des moteurs hydrauliques c'est exactement le contraire de ce qu'a dit chatelot16 , plus un moteur hydraulique est petit en cylindrée et plus il résiste aux fortes pression et plus également il devient rapide
je cite par exemple le F11-05 de PARKER ,pression maxi 420 bars,pression continu 350 bars ,vitesse 12000t/mn maxi,8500tr en continue ,200 mini .puissance 18 kw maxi,13 kw continue ,couple 27Nm continu, maxi 33Nm ,masse seulement 5 kg qui dit mieux ??
rendement 0.98
un autre plus gros le A6VM 28 de chez rexroth/bosch
vitesse maxi 8500 tr/mn ,450bars ,cylindrée de 0 a 28cc vitesse mini 150,débit maximal accepté pour ce moteur 156 LITRES PAR MINUTE
puissance maximale plus de 100kw, couple 179Nm ,masse 16 kg ,rendement 0.96
avouez que cela n 'a rien a voir avec l'hydraulique d'entant et même d'y il y a 15 ans......

[SK69202]

Bonsoir,

vitesse mini 150

Dans le cadre de l'application au véhicule, la vitesse mini du moteur doit être encore quasiment la vitesse zéro, ou quelles sont les méthodes pour avoir un véhicule qui roule au pas ?

@+

[invitee0b658bd]

bonjour,
cela peut quand même etre une voie prometteuse pour realiser une transmission sur une voiture "classique", cela permet , avec une pompe à debit variable, de remplacer la totalité de la transmission d'une voiture. Boite de vitesse, embrayage et quinquaillerie diverses, il y en a pour quelques kg et quelques % de rendement. Deplus cela permettrai de faire travailler le moteur en permanence à dans ses conditions de rendement optimales.
Dans une telle optique, le gain peut vraisemblablement etre non negligeable même sans accumulation hydraulique. Juste une pompe à débit variable et 2 ou 4 moteurs. On obtient un variateur avec un rendement correct.
fred

[invite13fddc90]

Faudrait savoir si ces moteurs hydrauliques ont 50% de rendement ou 95%??

Sans stockage hydraulique, la pompe à débit variable ne risque-elle pas d'être surdimensionnée? De plus, comment marche une pompe à débit variable? En faisant varier le régime d'un moteur thermique?
On en reviens au même pb que pour les voiture thermiques classiques non? Sans stockage, cette pompe devra avoir une puissance surdimensionnée pour les accélérations du véhicule exactement comme les moteurs de nos voitures actuelles. Là ou 13cv suffisent en moyenne on en met 70 ou 100 pour pouvoir accélérer.

[invitedbb5457c]

même sans accumulation hydraulique.

Tu veux sans doute dire sans accumulateur de grande capacité.
En effet, pour que le moteur fonctionne au régime optimum, il faut obligatoirement un petit stockage. Idem pour la récupération du freinage.

[invite13fddc90]

Se pose alors la question du rendement de ce stockage.

Il y a aussi le pb de la plage d'utilisation du moteur.

Embrayage et boîte de vitesse sont-t-ils nécessaires?

[invitee0b658bd]

bonsoir,

De plus, comment marche une pompe à débit variable? En faisant varier le régime d'un moteur thermique?

non, une pompe a debit variable marche trés bien sur un moteur à regime fixe
http://www.cyber.uhp-nancy.fr/demos/...urs_2_3_3.html
on peut même aller à un debit nul ou même "negatif" (marche ar)
l'ineteret c'est que l'on peut faire marcher le moteur au regime de rendement maximum, la commande de cylindrée de pompe gere la vitesse, la commande de gaz moteur gere le couple. Le moteur travaille alors dans des conditions presques parfaites.
cette philosophie est utilisée depuis longtemps en aviation avec les moteurs type "constant speed" ou l'on gere manuellement ou automatiquement les parametres de pas d'helice et de pression d'injection.
fred

[invitee0b658bd]

bonsoir,

Tu veux sans doute dire sans accumulateur de grande capacité.
En effet, pour que le moteur fonctionne au régime optimum, il faut obligatoirement un petit stockage. Idem pour la récupération du freinage.

je ne vois pas pourquoi un accumulateur serait nessecaire, pour la recuperation d'energie au freinage il faut déja etre sur que cela ne correspond pas à un gaspillage plus grand a l'acceleration et a vitesse stabilisée

fred

[invite4f7a60b6]

bonjour,
cela peut quand même etre une voie prometteuse pour realiser une transmission sur une voiture "classique", cela permet , avec une pompe à debit variable, de remplacer la totalité de la transmission d'une voiture. Boite de vitesse, embrayage et quinquaillerie diverses, il y en a pour quelques kg et quelques % de rendement. Deplus cela permettrai de faire travailler le moteur en permanence à dans ses conditions de rendement optimales.
Dans une telle optique, le gain peut vraisemblablement etre non negligeable même sans accumulation hydraulique. Juste une pompe à débit variable et 2 ou 4 moteurs. On obtient un variateur avec un rendement correct.
fred

bonsoir ,
chaque concepteur a son idée sur son concept inventif...... voici comment mr valentin INGO "voit" sa voiture ,je lui ai envoyé un mail,en anglais (grâce a mon fils)avec une interrogation de ma part,"pourquoi employer un moteur a piston libre, d'autant que les pistons pompe hydraulique n'ont pas de cylindrée variable" et que cette dernière est primordiale pour que la puissance absorbé de la recharge de l 'accus,soit constante.....
sa réponse :
en bref
question rendement , le moteur a piston libre est un des meilleurs moteurs , sinon le meilleur ,et il peut prendre ,"avaler" de nombreux combustibles,car il a avec ses deux pistons qui se dirigent l'un vers l'autre ,un rapport volumétrique très important,donc une complète et bonne combustion .mais j'espère d'ici peu trouvé la solution ,pour avoir un moteur a piston libre ,et un mécanisme rotatif ,qu'entraînerait une pompe a piston "bent axis pump"...... pour nous ces pompes s'appellent pompe a axes brisés.....voir la 2ieme sur ce lien
http://www.cyber.uhp-nancy.fr/demos/...urs_2_3_3.html,
enfin il ajoute que l'actualité des batteries est bon pour lui et son invention ,car le prix des batteries au lithium ne cesse d 'augmenter aux vus de la demande et arrivera a une recherche vers autres chose ,et de toute façon,tout les hybrides électriques ont un inconvénient majeur que l hydraulique hybride n'a pas ....la recharge instantanée et totale du freinage vers l accus qui peut se monter a quelques 600cv .
donc un gain très appréciable ,l'hydraulique peut prendre toute l énergie et la stoker , pas l'électrique.(je cite)

pour ta réponse verdifre c'est un concept qui commence tout juste. a croire que les nouveaux composant et les inventions nouvelles arrivent juste a temps.....je pense que tout aussi remarquable a été, la moto honda DN-01
http://www.moto-station.com/article3...nda-dn-01.html
http://moto.honda.fr/fiche_technique_DN-01_ABS_61.html
bien que cela n'est pas trop dit ,sur ces liens,le thermique entraîne une pompe hydraulique a cylindrée fixe et celle -ci envoie l huile vers un moteur a cylindrée variable ,gestion de cylindrée électronique. le tout dans un bloc compact que l'on voit sur la dernière image. ils ont été obligé de monter un système de commande de boite séquentielle électrique pour les nostalgiques....130km/h tout de même, mais c'est un début

[invite4f7a60b6]

Faudrait savoir si ces moteurs hydrauliques ont 50% de rendement ou 95%??

Sans stockage hydraulique, la pompe à débit variable ne risque-elle pas d'être surdimensionnée? De plus, comment marche une pompe à débit variable? En faisant varier le régime d'un moteur thermique?
On en reviens au même pb que pour les voiture thermiques classiques non? Sans stockage, cette pompe devra avoir une puissance surdimensionnée pour les accélérations du véhicule exactement comme les moteurs de nos voitures actuelles. Là ou 13cv suffisent en moyenne on en met 70 ou 100 pour pouvoir accélérer.

bonsoir
si je peut me permetre voila comment je verais une voiture hybride hydraulique.
une petit moteur,pas plus de 40kw ,de petite cylindrée,le style de daihatsu
http://www.forum-auto.com/automobile...ujet325395.htm
diesel ,semi 2 temps avec turbo et compresseur.....
celui-ci entraîne une boite CVT (variation continue )du type a courroie métallique (brevet de mr van doorne dans le domaine public depuis 2007) rapport 5.5 a 1 et a l'opposé une pompe /moteur hydraulique moderne un peu comme la A6V 28cc de rexroth.
donc la vario se trouve entre le thermique et le moteur/pompe.
en marche normale le thermique fait avancer le véhicule ,avec la vario ,et si la puissance est suffisante la pompe recharge l 'accus en tenant compte de la puissance en "réserve",c'est a dire quelle ce cale sur une cylindrée qui s'ajuste a la réserve de puissance donc une recharge lente mais continue ,avec bien sur une surcharge lors des freinages et ralentissements de l'accu ,en milieu défavorable en circulation, on utilise l'hydraulique seule avec également la boite vario ,(comme a fait le thermique,) dans ce cas le thermique peut aider ou être éteint.
ci éteint ,un embrayage désolidarise la boite du thermique.
une pompe hydraulique a pistons et cylindrée variable ,peut être réversible et devenir moteur sans aucun problème ,mais la gestion est un peu spéciale , car la cylindrée donc son débit ,et pilotée suivant plusieurs critères , position de l'accélérateur,vitesse du véhicule ,couple ,charge etc...
le concept est possible,mais ici par rapport a la voiture ingocar
il y a un seul moteur/pompe ,car je pense qu'il n'y a pas besoin de 4 moteurs d'autant que sur la ingocar il y a derrière chaque roue de chaque moteur un réducteur a pignons .....voir les vidéo

[invite13fddc90]

40Kw c'est pas un "petit" moteur. Ton système est une voiture hybride qui peu rouler 100% au thermique. Auquel cas, c'est comme n'importe quelle voiture thermique.
Là où on peut gagner c'est sur la récupération de l'E de freinage et une utilisation mieux optimisée du moteur donc avec une amélioration du rendement.
De ce que j'ai compris, le moteur ne tournerais pas à régime constant donc on ne sera pas sur du 40% de rendement mais moins. Combien?
Le système hydraulique en plus ajoute du poids donc de la consommation. La question est il y a - t - il un gain réel quand on roule sur le moteur thermique?

Viens le pb de la récupération de l'énergie au freinage. Et là je ne suis pas aussi optimiste que INGO. En effet, même si les moteurs hydrauliques permettent de sortir une grosse puissance (lors des gros freinages) cette énergie doit être stockée. Et avec une grosse puissance en entrée, je suis pas sur que le rendement de l'accus soit top, une grosse part va partir en chaleur.
Pour les voitures électrique, on utilise des super condensateurs qui ont un rendement charge/décharge de plus de 99% et acceptent des très fortes puissances. Ce qui limite c'est le dimensionnement des moteurs électriques, ceux-ci doivent être assez puissants en mode génératrice.
C'est lors des freinages brutaux que l'on ne peut "tout" récupérer.

Mes questions sont simples mais je pense essentielles :

Quelles est la capacité des accus hydrauliques?
De quelle quantité on a besoin?
Quel poid cela représente?

Quel est le rendement global?

De ce que je comprend, toute l'énergie du véhicule proviens toujours d'un carburant liquide. Le seul intérêt est donc une consommation moindre en théorie. A - t -on une estimation de cette consommation?

Pour les batteries lithium deux remarques :

C'est le prix du lithium qui augmente, le prix des batteries au wh est à la baisse. La production a du mal à suivre la demande c'est normal.
Cela devrait rentrer dans l'ordre j'imagine car la production de lithium étant très lucrative elle devrait bénéficier de gros investissements. Tant en prospection qu'en production.

Seconde remarque : il n'y a pas que les batteries au lithium. Les nickel-zinc font l'affaire pour des véhicules avec génératrices.

[invite4f7a60b6]

40Kw c'est pas un "petit" moteur. Ton système est une voiture hybride qui peu rouler 100% au thermique. Auquel cas, c'est comme n'importe quelle voiture thermique.
Là où on peut gagner c'est sur la récupération de l'E de freinage et une utilisation mieux optimisée du moteur donc avec une amélioration du rendement.
De ce que j'ai compris, le moteur ne tournerais pas à régime constant donc on ne sera pas sur du 40% de rendement mais moins. Combien?
Le système hydraulique en plus ajoute du poids donc de la consommation. La question est il y a - t - il un gain réel quand on roule sur le moteur thermique?

Viens le pb de la récupération de l'énergie au freinage. Et là je ne suis pas aussi optimiste que INGO. En effet, même si les moteurs hydrauliques permettent de sortir une grosse puissance (lors des gros freinages) cette énergie doit être stockée. Et avec une grosse puissance en entrée, je suis pas sur que le rendement de l'accus soit top, une grosse part va partir en chaleur.
Pour les voitures électrique, on utilise des super condensateurs qui ont un rendement charge/décharge de plus de 99% et acceptent des très fortes puissances. Ce qui limite c'est le dimensionnement des moteurs électriques, ceux-ci doivent être assez puissants en mode génératrice.
C'est lors des freinages brutaux que l'on ne peut "tout" récupérer.

Mes questions sont simples mais je pense essentielles :

Quelles est la capacité des accus hydrauliques?
De quelle quantité on a besoin?
Quel poid cela représente?

Quel est le rendement global?

De ce que je comprend, toute l'énergie du véhicule proviens toujours d'un carburant liquide. Le seul intérêt est donc une consommation moindre en théorie. A - t -on une estimation de cette consommation?

Pour les batteries lithium deux remarques :

C'est le prix du lithium qui augmente, le prix des batteries au wh est à la baisse. La production a du mal à suivre la demande c'est normal.
Cela devrait rentrer dans l'ordre j'imagine car la production de lithium étant très lucrative elle devrait bénéficier de gros investissements. Tant en prospection qu'en production.

Seconde remarque : il n'y a pas que les batteries au lithium. Les nickel-zinc font l'affaire pour des véhicules avec génératrices.

bonsoir
40 kw maxi ,la prius a quelques 65 cv ,sinon plus ,mais pas question de comparer....rouler a 100 pour 100 thermique n'est pas envisageable .bien que cela est possible,car je pense (mais c'est seulement ma conviction)que les futures voitures devront rouler ,sans thermique en ville ou des qu'il y a un ralentissement,elle devront faire le "plein " au départ ,recharge des accus ,et rouler .faire 40 km aller retour minimum "boulot,dodo "
le gain réel : ou comme ma panda ,avec ces 29 kw , ou un hybride
electrique ,hydraulique,ou autres.
il n'y a pas de gain en roulant avec thermique dont l'hydraulique est partiellement inactif ,puisque la masse se monte comme l'électrique a sensiblement a 400kg en plus.
mais la pollution gagné ,lors du fonctionnement en hydraulique compense ....
pour la récupération d 'énergie là ,j'en suis sur ,car les exemples ne manquent pas ,un accus peut restituer très rapidement ,et la recharge dans ce cas est lente ,en général, sauf en freinage.je ne pense pas qu'il y ai de forte chaleur dégagé ,suivant d'autres système a accus .
pour les accus ,c'est de l'ordre de 200 a 300 litres ,je ne connaît pas la quantité de la voiture de ingo .poids 400kg avec moteurs hydro environ, la différence entre l'électrique et l hydraulique c'est le prix de revient des composants qui sont dans le commerce,et sur plusieurs ,véhicules de la rue. avec un montage pas très compliqué .et de l autre des composants que le constructeur construit lui même ou modifie et prépare pour ses véhicules . il y a donc une différence avantageuse pour l hydraulique.
le lithium ne sera t 'il pas en manque !!!! au vus des montages
je vois enfin que les voitures étaient la panacée des grands constructeurs,mais il y a ,avec l'électrique ,et les autres de plus en plus de constructeurs qui ne font pas partie des grands constructeurs de voitures,donc il nous faudra dans peu de temps apprécier ces moments,car on verra de nombreuses choses, presque le retour du début de l'aviation, j 'ai connu le début des machines a vendanger en 1972 (les premières ) et ensuite une bonnes trentaine de constructeurs et aujourd'hui , il en reste que cinq .....mais tous on contribuer a l'amélioration générale de ces machines.

[invitee0b658bd]

bonjour,
à mon avis , le plus grand interet d'un systeme hybride est de pouvoir dimentionner le moteur thermique en fonction de la puissance moyenne nessecaire et de le faire fonctionner dans sa plage de rendement optimal.
cette hybridation permet même d'envisager des moteurs avec un rendement superieur à ceux actuellement utilisés (stirling par exemple)
je pense que le dimentionnement du moteur devrait se faire en fonction de la puissance nessecaire pour rouler à 130 (limite actuelle de vitesse sur autoroute) sur du plat.
les phases d'accelerations ou les cotes, quand on a besoin d'une puissance superieure à celle du moteur thermique sont alors prises en charge par l'hybridation.

une petit moteur,pas plus de 40kw

pour rouler à 130 , 20 Kw peuvent suffire, et a cette vitesse, on a pas besoin de recharger l'hybridation car on est déja à la vitesse maxi
passer à une vitesse maxi de 100 ou 110 representerai aussi un gain important.
fred

[invite13fddc90]

Fred : De ce que j'avais compris, c'est le moteur thermique qui tracte la voiture à haute vitesse. Un peu comme la prius en fait. L'hydraulique n'étant qu'un appoint surtout à petite vitesse où la traction peut être 100% hydraulique.
Dans cette config, on ne peut pas utiliser le moteur thermique à puissance constante. Comme un stirling.

En gros, une voiture a besoin de 45% de puissance en plus pour rouler à 130 qu'à 100.

[invitedbb5457c]

Fred : De ce que j'avais compris, c'est le moteur thermique qui tracte la voiture à haute vitesse.

Ce que j'avais compris, c'est que la partie hydraulique remplacer la boite de vitesse + différentiel + cardants + 1 des systèmes de freinage.

Mais, s'il n'y a pas de stockage (en tout cas pas de stockage de grande capacité), il faut obligatoirement que le moteur thermique tourne pour que la voiture avance.
La voiture ne peut pas avancer en 100% hydraulique

[SK69202]

Bonjour,

Les moteurs hydrauliques sont dans les roues et fournissent le couple qui fait avancer le véhicule.
Ils utilisent la pression disponible dans l'accumulateur.
Cet accumulateur est rechargé en pression par le moteur thermique (et une pompe), avec un seuil bas de démarrage et un seuil haut de stoppage.

Après c'est un problème de baignoire, si le thermique recharge l'accu plus vite que les roues le vide, il finit par se stopper, peut être pas longtemps.
A l'inverse, il existe une vitesse maximum qui correspond au cas où les roues vident l'accu à la vitesse où le thermique le recharge.

Les avantages que je perçois, c'est que le thermique marche à son rendement maximum dès qu'il est en route, il n'a qu'une seule allure. (à fond).
La modulation est la souplesse viennent de l'accu.
La réversibilité des moteurs permet la récupération d'énergie en décélération.

Aucun moteur thermique ne permettant la récupération, il faut passer par des systèmes plus complexe pour ne pas perdre totalement dans les freins l'énergie dépensée pour avancer.
@+

[invite13fddc90]

Donc c'est une traction 100% hydraulique alors?

La condition pour que ce soit interessant c'est le rendement et la capacité de l'accus. Qu'en est - t - il ? Si il s'agit de comprimer de l'azote, la capacité est faible et le rendement médiocre (50%), ce qui gâche l'avantage d'utiliser le moteur thermique à puissance et régime constants.

En gros, tout ceci reviens à une seule question :

Combien consomme la voiture finale sur les même bases de mesures que n'importe quel constructeur auto (en ville/ sur route /mixte) ?
A comparer aux performances (accélération et poids principalement).

[invitedbb5457c]

Si il s'agit de comprimer de l'azote, la capacité est faible et le rendement médiocre (50%)

Il me semble que le rendement est différent entre :
- une compression pour stockage pendant plusieurs jours
- une compression pour utilisation quelques dizaines de secondes plus tard (l'azote n'aura pas le temps de se refroidir après l'échauffement de la compression)

[invite897678a3]

Bonjour à tous,

Je vous vois évoquer un moteur hydraulique et un accumulateur de pression.

J'ai bien peur de ne pas comprendre le sens dans lequel cette discussion s'engage.
A moins que de récentes avancées technologiques n'apportent de l'huile à votre moteur, il me semble utile de préciser deux points:

1°/ un moteur hydraulique a besoin de pression ET de débit.

2°/ un accumulateur hydraulique à pression de gaz est capale de restituer une pression, mais il ne me semble pas qu'il puisse assurer un débit bien important.

Si je suis dans l'erreur, merci de corriger
(non, pas taper la tête )

[invite4f7a60b6]

Bonjour à tous,

Je vous vois évoquer un moteur hydraulique et un accumulateur de pression.

J'ai bien peur de ne pas comprendre le sens dans lequel cette discussion s'engage.
A moins que de récentes avancées technologiques n'apportent de l'huile à votre moteur, il me semble utile de préciser deux points:

1°/ un moteur hydraulique a besoin de pression ET de débit.

2°/ un accumulateur hydraulique à pression de gaz est capale de restituer une pression, mais il ne me semble pas qu'il puisse assurer un débit bien important.

Si je suis dans l'erreur, merci de corriger
(non, pas taper la tête )

bonjour
en général , je ne tape pas sur les gens......
pour la question 1/
il faut regarder le tout premier post et le lien INGOCAR. cette personne (mr INGO valentin) a imaginé un concept
,d'un moteur thermique a pistons libres (pour son très bon rendement) qui entraîne 2 pistons plongeurs, qui envoient l'huile vers un accumulateur. ce dernier fait la longueur de la voiture et est au centre. il fait en quelques sorte châssis .
l'accu est utilisé en permanence
pour ta deuxième question 2/ .
tout dépend de la gueule d 'entrée de l accus ,en dimension ,dans certain cas, justement l'accu est là pour compenser le manque de débit momentané d'une pompe ,qui ont en standard dans les 450 litres /mn et c'est pour l 'accus du 1000 a 5000 l/mn restitué ,
c'est surtout pour les machines qui ont besoin d'une approche rapide
( le temps approche,et retour quelle perte de temps disent les patrons )

ps: pour cette voiture on doit se "trouver" dans les 50 l/mn environ donc c'est plus du stockage restitué constamment

[invite4f7a60b6]

Bonjour,

Les moteurs hydrauliques sont dans les roues et fournissent le couple qui fait avancer le véhicule.
Ils utilisent la pression disponible dans l'accumulateur.
Cet accumulateur est rechargé en pression par le moteur thermique (et une pompe), avec un seuil bas de démarrage et un seuil haut de stoppage.

Après c'est un problème de baignoire, si le thermique recharge l'accu plus vite que les roues le vide, il finit par se stopper, peut être pas longtemps.
A l'inverse, il existe une vitesse maximum qui correspond au cas où les roues vident l'accu à la vitesse où le thermique le recharge.

Les avantages que je perçois, c'est que le thermique marche à son rendement maximum dès qu'il est en route, il n'a qu'une seule allure. (à fond).
La modulation est la souplesse viennent de l'accu.
La réversibilité des moteurs permet la récupération d'énergie en décélération.

Aucun moteur thermique ne permettant la récupération, il faut passer par des systèmes plus complexe pour ne pas perdre totalement dans les freins l'énergie dépensée pour avancer.
@+

bonjour
voila une réponse qui se rapproche au plus prêt de la réalité.....

je rajoute seulement ,qu'un accus hydraulique est le SEUL a pouvoir recuperer TOUTE l'énergie du freinage ,même si celui-ci est dès plus fort (sauf roues bloquées) de plus ,facile de monter un ABS avec des moteurs roues a cylindrée variable.

[invite897678a3]

Bonjour,

Je vous remercie de m'avoir apporté ces précisions avec autant de tact(*).

En effet, prenant cette discussion en cours de route, je n'ai pas eu le courage de tout relire.

(*) tact: art de faire comprendre en un éclair
tout en épargnant la foudre.

[invite4f7a60b6]

Il me semble que le rendement est différent entre :
- une compression pour stockage pendant plusieurs jours
- une compression pour utilisation quelques dizaines de secondes plus tard (l'azote n'aura pas le temps de se refroidir après l'échauffement de la compression)

bonjour
la compression et mise en pression de l'azote seule a un rendement médiocre ,de l'ordre de 50 a 55 pour cent ,surtout qu'il faut passer par 4 a 5 pistons de plus en plus petit et montés en série .
mais ici on met en pression de l'huile hydraulique contre un piston qui a de l autre coté de l'azote ,
l'azote occupe toute la place de l'accu au départ (sans pression dans la partie hydraulique) il y a néanmoins une légère pression d'azote au départ
et l'azote monte en pression ,au fur et a mesure que l huile pénètre l'accu ,cette dernière "monte" jusqu'à 350 bars uniquement avec un seul piston et l'huile occupe pratiquement toute la place dans l'accu

pour le rendement.....voir après sans inertie ni friction.
http://www.olaer.ch/ch-osp_030-f.pdf

[invite4f7a60b6]

encore bonjour (mieux le dire plusieurs fois que pas du tout)
l hydraulique avec des composants très rapide et de petites dimensions (micro hydraulique ) ainsi que l hydraulique /mécanique hybride n'a pas plus de 15 ans.
pour l hybride ,c'est surtout sur les tracteurs qu' on là voit,
pratiquement toutes les marques maintenant.

http://forums.futura-sciences.com/at...ema-global.jpg

pour les moteurs rapides qui entraînent la DN.01 de chez HONDA
voir le fichier attaché.
http://forums.futura-sciences.com/post1801648-20.html

[invite4f7a60b6]

bonsoir
la micro hydraulique française
http://www.hydroleduc.com/site/media...cro_makita.pdf

[invite0324077b]

l'azote occupe toute la place de l'accu au départ (sans pression dans la partie hydraulique) il y a néanmoins une légère pression d'azote au départ
et l'azote monte en pression ,au fur et a mesure que l huile pénètre l'accu ,cette dernière "monte" jusqu'à 350 bars uniquement avec un seul piston et l'huile occupe pratiquement toute la place dans l'accu

tu viens d'expliquer le probleme de l'accu hydraulique
un reservoir d'air comprimé a 200bar de 1 litre contient la meme energie qu'un accu hydraulique dont le volume d'azote a 200bar est 1 litre : donc un volume total de 200litre si la pression doit redescendre a 1 bar : donc 200l d'huile a trainer pour 1 litre de gaz a 200bar

heureusement on ne fait jamais marcher un accu hydraulique entre 1 et 200 bar : si on se contente de 100 a 200 bar le volume de gaz passe de 2 a 1 litre : on n'utilise pas toute l'energie du gaz mais on limite le volume total de l'accumulateur : il faut donc trouver la gamme de pression optimum