voiture et moteur hydraulique

[invite4f7a60b6]

bonsoir
http://www.valentintechnologies.com/...ks/default.asp
http://fr.youtube.com/watch?v=YzabH-rBPqI
sans vouloir faire une comparaison avec l'air comprimé , il me semble a première vu que ce concept hydraulique ,a des avantages, et en plus réalisable plus facilement ,(même si il y a des inconvénients):
pas de perte en chaleur lors de la compression étagé obligatoire de l'air.
pas besoin d' avoir un moteur, plutôt compliqué pour l'air ,mais un moteur/ pompe du genre classique,et surtout , des composants qui sont dans le commerce.
votre avis m'intéresse....
merci
-----

[invitee0b658bd]

bonjour,
je vois plusieurs points interessants sur ce projet, mais l'hydraulique ne me semble pas apporter d'avantages flagrants par rapport à un hybride electrique.
les points interessants étant la reduction de masse, la recherche d'un meilleur Cx et la reduction des pertes de roulement
fred

[SK69202]

Bonsoir,

rien sur le refroidissement nécessaire du fluide, mais certainement prévu et pris en compte.

Le freinage doit pouvoir être possible avec une avarie de circuit hydraulique, donc il faudra faire coexister des freins classiques avec le moteur dans la roue.

J'ignore l'état de la technologie des moteurs à piston libre, mais n'y a t-il pas un problème pour aspirer de l'huile avec la vitesse des pistons ?


Si on arrive à brûler les fuites, on s'approche du mouvement perpétuel

edit:

les points interessants étant la reduction de masse, la recherche d'un meilleur Cx et la reduction des pertes de roulement

Attention ils doivent raisonner à partir du véhicule standart US, le truck de 2T5, mais sur une auto classique on pourrait rechercher la réduction des masse et le reste sans toucher au principe actuel.

@+

[invitee0b658bd]

bonjour,
petit, leger, pas trop mal profilé et pas rapide, la recette est simple
fred

[A voir en vidéo sur Futura]

[invite4f7a60b6]

Bonsoir,
Le freinage doit pouvoir être possible avec une avarie de circuit hydraulique, donc il faudra faire coexister des freins classiques avec le moteur dans la roue.
J'ignore l'état de la technologie des moteurs à piston libre, mais n'y a t-il pas un problème pour aspirer de l'huile avec la vitesse des pistons ?

bonjour
le freinage d'une voiture classique ,n'a pas de sécurité supplémentaire, si par exemple ,
il y a une rupture de tuyauterie haute pression vers les freins, il reste seulement le frein a main....
de plus ici les moteurs de roue servent également de recharge de l'accus ,en décélération et en freinage.

il existe dans le commerce des pompes de petite cylindrée capable de pomper jusqu'à des régimes de 12000 t/mn, certes avec une admission pressurisé ,de 0.5 a 1 bars. sinon en auto-aspiration de l'ordre de 4000tr/mn

[invite4f7a60b6]

bonjour,
je vois plusieurs points interessants sur ce projet, mais l'hydraulique ne me semble pas apporter d'avantages flagrants par rapport à un hybride electrique.
les points interessants étant la reduction de masse, la recherche d'un meilleur Cx et la reduction des pertes de roulement
fred

bonjour
oui il n' y a pas de plus, par rapport a une hybride électrique,les deux rechargent leurs accus au freinage et ralentissement , et les deux ont la possibilité de disposer d' une recharge simple par le secteur ,les deux également ont une durée des accus limités ....batteries HS au bout de x années et accus hydro passage au contrôle étanchéité obligatoire....
mais c'est indéniable il y a des plus par rapport a l'air comprimé ,hybride ou pas.

par contre,je me demande ,comment réagi le thermique a piston libre au fur et a mesure que la pression monte dans l 'accus,il faudrait que lui aussi augmente sa puissance.
le choix d'une pompe a puissance absorbée constante aurait été plus judicieux .
cordialement

[SK69202]

Bonjour,

il reste seulement le frein a main....

2ème dispositif de freinage appelé par le code de la route:

Article R315-1
I. - Tout véhicule à moteur et toute remorque, à l'exception des véhicules et matériels agricoles ou de travaux publics, doit être pourvu de deux dispositifs de freinage dont les commandes sont entièrement indépendantes. L'installation de freinage doit être à action rapide et suffisamment puissante pour arrêter et maintenir à l'arrêt le véhicule. Sa mise en oeuvre ne doit pas affecter la direction du véhicule circulant en ligne droite.

II. - L'un au moins des dispositifs de freinage doit agir sur des surfaces freinées fixées aux roues rigidement ou par l'intermédiaire de pièces donnant une sécurité suffisante.

Je ne sais pas dans quelle catégorie entre la récupération d'énergie en décélération pour les automobiles, mais sur les trains par exemple, le freinage d'urgence c'est sans récupération.

Je pense qu'ils comptent moduler la puissance du générateur à travers une loi d'injection dépendante de la pression de l'accu. (?)

Mais il est vrai qu'en première approche cela semble plus intéressant que l'air comprimé.

@+

[invite4f7a60b6]

bonsoir
dans ta citation "article R315-1 " ils veulent dire je suppose le frein a main puisque "deux dispositif dont les commandes sont entièrement indépendantes ".....a ma connaissance il n'y a pas plusieurs pédales de frein ,une au pied et une a main.
de toutes façon pour cette voiture il peut y avoir un répartiteur de charge et le problème ne se pose plus ou du moins je ne pense pas, puisque il y a quatre moteurs (1 par roue) facile donc de gérer les deux avant et les deux arrières indépendamment.

[invitee0b658bd]

bonjour,
en regardant les données d'un peu plus prés, la rapport charge utile/masse à vide est inferieur à 0.5. C'est vraiment trés faible. On peut quand même esperer monter à des rapports de l'ordre de 0.8 à 0.9 ce qui était fait sur la 2cv
La problématique d'une voiture qui consomme peu n'est pas nouvelle.
vouloir faire une voiture economique avec de telles performances semble irrealiste.
fred

[SK69202]

Bonjour,

Tout à fait, le "frein à main" est le 2ème dispositif de freinage, et ses performances doivent respecter des minimas.

Par économie il est souvent commun avec avec le "frein de parking" qui a aussi des minimas à respecter.

Le frein à main de parking c'est très européen, les véhicules US ont souvent un frein de parking à pied. (plus la position P de la boite auto qui bloque mécaniquement les trains d'engrenages)

@+

[invite31d29f79]

bonsoir,
Ok c'est intéressant. Pardonnez mon faible niveau d'anglais qui explique que je n'ai peut être pas tout compris.
Mais qu'en est-il du rendement hydraulique (ce n'est pas ce qu'on fait de mieux)?
Les pertes du système font diminuer la pression de l'accu. Il faut alors le recharger en gaz ce qui 'a pas non plus le meilleur rendement.
Mieux que l'air comprimé pur style MDI mais qu'en est-il du rendement global?
Je ne crois pas que l'autonomie d'une telle machine soit suffisante pour répondre aux attentes d'une voiture même citadine.

[SK69202]

Bonsoir,

Je ne crois pas que l'autonomie d'une telle machine soit suffisante pour répondre aux attentes d'une voiture même citadine.

Attention il y a un réservoir de carburant qui fournit le combustible qui sera brûler dans le générateur à piston libre qui sert à recharger l'accu.

Il y donc 2 autonomies distinctes celle du réservoir de carburant, probablement un bon millier de km, et celle de l'accu qui nous est inconnu, mais qui dépend fortement de la vitesse demandée sur l'accu seul.

Le gros avantage de ce système, c'est qu'il permet de récupérer une partie de l'énergie cinétique du véhicule pour recharger l'accu. (au freinage, voir en descente)
Cette récupération améliore terriblement le rendement global et doit (devrait ?) compenser le moins bon rendement intrinsèque de l'hydraulique.

Le prix et la longévité d'un accu hydraulique sont plus intéressant que ceux d'un groupe de batterie. (8000$ aux USA il y a 2 ans pour une prius, invendable en occasion à cause de l'inconnue de l'état de la batterie)


@+

[invite4f7a60b6]

bonsoir
le rendement d'une pompe ou un moteur a piston hydraulique est proche du 95 pour 100 et même plus.
en tout cas supérieur a l'air comprimé ,non pas une fois c'est air a 300 bars mais avant,car pour comprimer de l'air a 300 bars il faut un système a plusieurs étages en série 3 a 5 étages ,la sortie du premier passe au deuxième ,la sortie du deuxième vers le troisième,etc,etc. et chaque fois il faut refroidir cet air qui s'échauffe . de toute façon cette perte d'énergie,est définitivement perdue,et il faut en plus refroidir.et inversement au moment de l'injecter il faut avoir le l'air chaud.(gain de puissance)
MDI par exemple réchauffe l'air ,avant de l'injecter
la différence d'un moteur a air et un moteur hydraulique :

l'air est compressible , l'huile non.
pour un moteur de 500 cc (par exemple) ,et le moteur fonctionnant au dessus du ralenti , l'air injecté se fera de 100cc (exemple) a 60 bars (puisque c'est la pression utilisé) mais alors que fait le cylindre pendant les 400cc restant ,rien !!! il descend jusqu'au PMB, avec une perte mécanique de 4/5 ieme ......
j'ai plusieurs fois dit que le moteur a air ou autre ,azote ,a pistons bielles et manivelle n'était pas du tout prévu pour cette utilisation, il faudrait une mécanique a cylindrée variable ,mais l'air a un inconvénient ,il faut que le piston monte jusqu'au PMH ,pour une pompe et débute au PMH pour un moteur ,et avoir une course différente pour chaque utilisation donc avoir un changement de cylindrée.

pour un moteur hydraulique a cylindrée variable, l'huile est mis en pression, et ne fait que pousser l huile devant elle ,comme si c'était quelque chose de rigide ,donc quelques soit la cylindrée il n'y a pas de différence dans les pertes.

pour cette voiture comme sur la VOLT de chez ford il y a un petit moteur qui recharge les accus soit hydraulique soit electrique (ford ),ici le choix a été le moteur a piston opposé qui a un bon rendement et peut brûler plusieurs carburants différent , parce que les pistons allant l'un vers l'autre ont obtient rapport volumétrique important ,et la vitesse linéaire de l'un vers l autre n 'est pas a ignorer,ce qui augmente la chauffe de l'air,pour une meilleure combustion.
sur cette voiture l'huile pressurisé de l'ordre de 350 bars ,est emmagasiné dans un accus avec une membrane ou piston et de l autre coté de ces derniers de l'azote qui se comprime de plus en plus jusqu' a obtenir plus de volume d'huile en pression et très peu de volume d'azote ,l'huile en pression maxi , le moteur s'éteint il redémarre qu'en la pression arrive au seuil bas.
les moteurs hydrauliques ,changent de cylindrée pour une vitesse supérieure et lors d'un freinage ,ralentissement; ceux-ci deviennent pompe et recharge l'accus.

pour l'instant je ne voit, que de petits inconvénients ,sur cette voiture ,frein a main,l'emploi d'une pompe a piston ,cylindré fixe, ce qui oblige le moteur thermique a changer de régime ,au fur et a mesure ,que la pression augmente. je pense que cela oblige une belle panoplie de composant électronique pour gérer ,tout cela.
et enfin ,par contre ,hormis le thermique ,les composants hydraulique sont du commerce ,impossible de trouver les même composants nécessaires pour l'air comprimé.
cordialement

[invitee0b658bd]

bonjour,
la masse supplementaire (l'accu) nessecaire pour recuperer l'energie au freinage devra etre accelerée lors du demarage et de plus elle participera directement aux pertes de roulement.
il est donc nessecaire que le rendement de la recuperation d'energie soit particulierement bon pour justifier cette masse supplementaire.
Quelle serait les performances d'une voiture similaire sans ce systeme hydraulique ?
on pourrait mettre un moteur plus petit car voiture moins lourde, donc moins de perte d'energie au freinage, moins de pertes de roulement, pas de bazar a trimballer quand on est sur l'autoroute.
c'est un truc bien compliqué pour un gain incertain.
fred

[SK69202]

Bonsoir,

J'ai une autre question de détail:

Les flexibles qui relieront le moteur de la roue au reste du véhicule, me semble devoir être soumis à des flexions et agressions permanentes.
A la différence des flexibles de freins, ils seront probablement plus chaud et toujours en pression.
Cela doit déjà exister, mais les mouvements de flexibles de machines hydrauliques que je connais sont beaucoup plus lent que les mouvements d'une roue sur une route.

Autre idée qui vient de me traverser l'esprit à l'instant , pour faciliter les manœuvres: les roues droites en marche avant, les roues gauches en marche arrière et vice versa.

@+

[invite4f7a60b6]

bonjour,
il est donc nessecaire que le rendement de la recuperation d'energie soit particulierement bon pour justifier cette masse supplementaire.

bonsoir
j' ai connu une machine hydraulique qui est passé accidentellement d'un coup ,de la vitesse rapide de 30 km/h a la vitesse travail de 15 km/h ,et le pilote c'est retenu de justesse a la rambarde .croit-moi ça déménage ,l'hydraulique n'a même pas bronché ,il est relativement facile de récupérer et de restituer cette énergie,avec très peu de perte,il suffit,contrairement a ci-dessus ,d'incorporer un anti blocage ,et une gestion de la cylindrée des moteurs pour éviter ce blocage et avoir une recharge de l'accu contrôle

[invite4f7a60b6]

Bonsoir,

J'ai une autre question de détail:

Les flexibles qui relieront le moteur de la roue au reste du véhicule, me semble devoir être soumis à des flexions et agressions permanentes.
A la différence des flexibles de freins, ils seront probablement plus chaud et toujours en pression.

bonsoir
il me semble que se sont les tubes rigides des triangles de roues haut et bas dans lesquels passe l'huile ,qui change de sens en marche arrière.
voir le lien vidéo.
pour la marche arrière d'un coté et avant de l'autre cela existe ,les bob-cat a roues ,qui pour faire un tour complet sur place inverse un coté par rapport a l autre,mais cela sort un peu de la voiture de monsieur tout le monde

[invitee0b658bd]

bonsoir,
je suis bien conscient que l'hydraulique peut etre performant, cependant, il faut s'assurer de la rentabilité.
cette masse augmente l'energie depensée pour accelerer ( et les pertes qui lui sont liées), l'energie depensée pour rouler (les pertes de roulement) . Il faut etre sur que ce que l'on recupere au freinage est superieur à la somme de ces pertes. Si le solde peut sembler positif en trajet urbain trés chargé, je pense qu'il est largement negatif sur un trajet hors ville. Les performances données sur le site (93mph) laissent penser que cette voiture est aussi destinée a faire de la grande route.
fred

[invitedbb5457c]

Ca correspond au systéme proposé par un ingénieur de Citroen (Mr Né), il y a au moins 40 ans...

[invite4f7a60b6]

bonsoir,
je suis bien conscient que l'hydraulique peut etre performant, cependant, il faut s'assurer de la rentabilité.
cette masse augmente l'energie depensée pour accelerer ( et les pertes qui lui sont liées), l'energie depensée pour rouler (les pertes de roulement) . Il faut etre sur que ce que l'on recupere au freinage est superieur à la somme de ces pertes. Si le solde peut sembler positif en trajet urbain trés chargé, je pense qu'il est largement negatif sur un trajet hors ville. Les performances données sur le site (93mph) laissent penser que cette voiture est aussi destinée a faire de la grande route.
fred

bonsoir
la masse n' est pas forcement plus importante ,que les autres systèmes qui utilisent la récupération d'énergie "regenerative braking"
pense que certain bus prototype il y a quelques années avaient une masse qu'ils entraînaient plus ou moins rapidement lors du ralentissement et freinage ,restitution par pompe et moteurs hydraulique sur les roues,lors du redemarrage .
d'autres part aux états unis a été fait un essai en 2005 sur un camion livreur UPS par EATON (constructeur hydraulique) ils annoncent que par rapport a un même système electrique qui a une efficacité de récupération de 35 a 40 pour 100,le système hydraulique est par contre de 75 pour 100 .....
quand a aller sur la route et faire 600 km d'un trait avec un moteur thermique aussi petit ,je ne pense pas que cela puisse se faire, (bien qu'avec 300litres en pression on a 175 kw en reserve ) sinon on utilise un moteur de 75 cv comme sur la prius toyota ou autres.
j'aimerais avoir par exemple la puissance du thermique de la volt,ford
pour comparer,car c'est le même concept ,petit thermique et accus.
je pense que même MDI va arriver au même résultât tôt ou tard.
cordialement

[invite4f7a60b6]

Ca correspond au systéme proposé par un ingénieur de Citroen (Mr Né), il y a au moins 40 ans...

bonsoir
je ne connais pas ce système ,mais l'hydraulique a toujours existé plus ou moins sur les véhicules ,ou moto ,(comme la motobecane 125 LT) il semblerait que cela revienne, comme très récemment sur la transmission de la moto Honda HN1, et ces japonais ont même pensé a mettre une transmission hydraulique a vitesse séquentielle, commande electrique pour les nostalgiques.

[invitee0b658bd]

bonjour,

quand a aller sur la route et faire 600 km d'un trait avec un moteur thermique aussi petit ,je ne pense pas que cela puisse se faire,

j'ai quand même fait lille gibraltar sans beaucoup m'arreter avec 30 kw de puissance, cela s'appelait une 4L. On pouvait même aller sur l'autoroute avec !!
fred

[invite4f7a60b6]

bonjour,

j'ai quand même fait lille gibraltar sans beaucoup m'arreter avec 30 kw de puissance, cela s'appelait une 4L. On pouvait même aller sur l'autoroute avec !!
fred

bonsoir
alors je vais monter sur ma panda 900cc CLX 29KW un systeme hydraulique cité plus haut

[invitee0b658bd]

bonsoir,
oui bonne idée, mais tu transforme ta Panda en voiture 2 places, une telle puissance sur une voiture 2 places cela fait beaucoup. Une vraie voiture de sport avec hydraulique sur le siege arriere.
cordialement
fred

[invite4f7a60b6]

bonsoir,
oui bonne idée, mais tu transforme ta Panda en voiture 2 places, une telle puissance sur une voiture 2 places cela fait beaucoup. Une vraie voiture de sport avec hydraulique sur le siege arriere.
cordialement
fred

bonsoir
pour moi quelques soit les nouveaux concept,hybride,qu'ils soit pneumatique,hydraulique,electr ique,a base d'azote, ou a partir de moteurs stirling, tous ont besoin de place et ont une masse qui avoisinent ou dépassent les 400kg .
donc ils sont ,ont va dire tous sur un même pied d'égalités quand au poids et volume occupé.
j' arrive pas a savoir quel est celui ,qui est devant actuellement, les hybrides et voitures électriques sont devant sans aucun doute au vue de tout ces constructeurs qui s'intéressent a l'électrique ,mais.....

[invitee0b658bd]

bonsoir,
ce concept d'hybride me semble toujours delicat, compenser une masse plus grande par un meilleur rendement moteur, je craint que l'on tombe rapidemenent sur les limites de ce systeme.
personellement j'estime que de travailler sur la diminution de la masse conduit globalement à des solutions plus simples, plus economiques et plus performantes
fred

[invite0324077b]

il n'y a pas d'acumulation d'energie hydraulique possible

dans un acumilateur hydraulique , c'est de l'azote qui se fait comprimer : on met de l'azote pour eviter l'effet diesel qui pourait se produire si c'etait de l'air et que de la vapeur d'huile passait a travers la membrane

l'acumulateur hydraulique contient largement moins d'energie qu'un reservoir d'air comprimé : le volume du reservoir d'air comprimé c'est le volume en fin de compression , pour le volume avant compression tout l'atmosphere est disponible

avec l'accumilateur hydraulique , il doit a la fois contenir le volume avant compression , et etre solide pour tenir la haute pression

dans l'acumulateur hydraulique il y a aussi du gaz qui se fait comprimer , donc de la chaleur perdue a la compression , et de la chaleur qui manque a la detente : avec l'air comprimé en hybride on peut utiliser a profit ces phenomene pour climatiser , ou recuperer un peu d'energie thermique du moteur principal , avec l'acumulateur hydraulique on ne peut rien faire

les fait sont la : la batterie meme au plomb est devant , l'air comprimé est derriere , l'acumulateur hydraulique est loin derriere

[invite4f7a60b6]

il n'y a pas d'acumulation d'energie hydraulique possible
dans un acumilateur hydraulique , c'est de l'azote qui se fait comprimer : on met de l'azote pour eviter l'effet diesel qui pourait se produire si c'etait de l'air et que de la vapeur d'huile passait a travers la membrane
l'acumulateur hydraulique contient largement moins d'energie qu'un reservoir d'air comprimé : le volume du reservoir d'air comprimé c'est le volume en fin de compression , pour le volume avant compression tout l'atmosphere est disponible
avec l'accumilateur hydraulique , il doit a la fois contenir le volume avant compression , et etre solide pour tenir la haute pression
dans l'acumulateur hydraulique il y a aussi du gaz qui se fait comprimer , donc de la chaleur perdue a la compression ,

bonsoir
j'ai coupé le message de chatelot car je ne pourrais pas répondre aujourd'hui a tout ,sans être trop long.
-on met de l'azote tout simplement pour le risque d'explosion au contact de l'oxygène avec un Corp gras (comme les bouteilles d'un chalumeau.)
-un accu hydro avec un piston intermédiaire a de l'autre coté de l azote , on peut très bien comprimer l'azote jusqu'au fond de l accu ,et qu' il y ai très peu d'espace, pour ce dernier , et arriver a une pression de 350 bars, le tout AVEC UN APPAREIL DU COMMERCE,
(pas possible avec l'air comprimé)
la chaleur perdu est très nettement plus importante en compriment en plusieurs étages l'air que la chaleur perdu pour un accus hydraulique qui est plus lente.
et enfin
si j'ai un accu d'air comprimé a 350 bars ,j'utilise comme MDI un réducteur de pression car je n'ai pas de moteur capable d'utiliser ces 350 bars, j'utilise l'air a 60 bars (source MDI) et de plus comme fait MDI je dois réchauffer c'est air pour gagner de l'énergie.
et enfin tous utilisent un moteur classique (pistons,bielle vilebrequin),ils injectent une petite proportion , d'air comprimé ,en petite vitesse par exemple ,mais que font les pistons !!!! ils vont au PMB ,et a un moment donné ils sont sans énergie qui les déplacent,
car plus de poussé a moitie course .le principe est bon pour un moteur ou on met la quantité maximale pour toute la course du piston
donc la perte de rendement de l'air comprimé est importante....
pour un accu hydro on peut très bien fonctionner a 350 bars ,et mettre les moteurs de roue en petite cylindrée.
exemple
avec une cylindrée de 8cc et 350 bars = j'obtiens 4.45daN (couple par roue)
avec une cylindrée de 28cc et 100 bars =j'obtiens 4.45 daN
j'aimerais savoir a quel moment on peut obtenir le même couple avec de l' air qui baisse en pression dans un accus d'air comprimé qui est d'abord a 350 bars est au fur a mesure en baisse ??
avec le moteur hydro on peut réguler la vitesse et le couple ,constamment ,
et le moteur a air ??
cordialement.

[invite0324077b]

pour l'air comprimé ne compte pas sur mdi qui raconte n'importe quoi : pour utiliser l'air comprimé il faut absolument utiliser toute la pression du reservoir , un detendeur est une perte d'energie catastrophique

pour un acumulateur hydraulique piston ou membrane sont exactement equivalent ...le volume qui compte pour l'energie acumulé est le volume en fin de compression : c'est ce qui fait la superiorité de l'air comprimé : un reservoir de 1 litre plein d'air a 200bar contient la meme energie qu'un acumulateur hydraulique qui contient 1 litre en fin de compression , sauf que l'accumulateur doit faire 200 litre quand il est redescendu a 1 bar

il ne faut pas faire marcher un accumulateur entre 200bar et 1 bar mais limiter la pression mini : il y a un compromis a faire en descandant a pression troop basse c'est trop volumineux , en ne descendant pas assez ca fait moins d'energie

mais de toute facon ca fait moins que l'air comprimé

[invite13fddc90]

Ce qu'il faut voir c'est le rendement global d'un tel système.

La traction hydraulique a effectivement un bon rendement. Mais il faut l'alimenter en énergie et comme le dit chatelot la capacité des accus hydrauliques est trop limitée, il faut donc les recharger avec une autre source. Avec quoi?

Avec un compresseur électrique alimenté par des batteries ?
Cette solution est exubérante, autant utiliser l'E électrique directement dans une traction électrique.

Avec un compresseur alimenté par un moteur thermique?
L'ennui de cette sol et cela a déjà été dit c'est qu'il faudra faire varier la puissance et le régime de ce moteur thermique -> mauvais rendement comparé au régime stationnaire.

Au final si on alimente la traction avec un moteur qui fait du 20% de rendement, cela n'a pas beaucoup d'intérêt.
Avec 0,95 pour la traction.
Quel est le rendement charge décharge de l'accu hydraulique?
Il y a des pertes thermiques.
Si c'est du 80% (je pense que c'est "gentil" voir très gentil) on arrive à un rendement global de 0,8*0,2*0,95 = 15,2%
Avec 50 % de rendement charge décharge (il me semble que c'est ça pour les compresseur pour l'air comprimé or là c'est pareil, on comprime de l'azote) ça fait du 9,5%.

On est loin des rendements de l'association génératrice thermique/traction électrique qui a un rendement d'environ 28%.
Il suffit de regarder ce qu'a fait chrysler. En transformant deux de ses modèles de la sorte, il ont divisé la consommation de carburant par 2 sur route. Après il y a la récup de freinage et pour les petits trajets on peut rouler en tout électrique.