Un véhicule hybride est plus économique parce qu'il est conçu pour faire fonctionner son thermique dans la zone optimale, et si par ailleurs il est équipé d'un thermique à cycle de Atkinson le rendement maximal est amélioré d'environ 7%. En gros on passe de 30 à 37%, et on y est plus souvent.
La récupération de l'énergie du freinage vient apporter un petit plus, mais pour certains trajets c'est marginal.
re
oui j'ai choisi sans aller regarder les autres, ce fut mon erreur, car c'est le mode mixte qui me semble pertinent.
mon premier message fut :
aurais je varié ?bonjour,
Tant que la batterie le permet c'est vrai mais ensuite c'est faux , batterie vide cela consommera plus qu'un diesel car la majorité des hybrides sont dotés d'un moteur à essence , différence d'environ 20%.
JR
l'électronique c'est pas du vaudou!
Bonsoir,
Est-ce que les voitures hybrides on une boite de vitesse ou cela est-il remplacé par un variateur électronique peut être plus léger?
Je ne connais pas tous les modèles, mais sur les Prius il s'agit d'une boite de vitesse à variation continue, c'est à dire que le rapport de transmission est ajustable à volonté (de façon à rester dans la plage de couple et vitesse de rotation optimale).
2 Moteurs électriques permettent de définir le rapport, et servir d'appoint (si on demande plus de puissance au thermique, ce qui le ferait sortir de sa zone), ou de générateur.
En essence je ne sais pas. En mazout on peut atteindre les 40 % au pic de régime le plus optimal. Si on veut une plage de 35 à 40 % on l'aura en mode éco et une boite auto multi rapports ( en général ce sera 7 ou 8 ). Donc c'est aussi bien qu'un cycle atkinson. Evidemment, si on prend le mode sport plus ( BA ou mode manuel énervé ) avec des accel 3500 à 4300 ce sera plus la même chose....Envoyé par Kondelec
Où as-tu vu que "ce n'est pas bien vu de le dire" ? ? ?
Dès le début, ça a été dit, par contre le "en ville c'est l'hybride qui gagne", c'est assez récent de ton coté...
oui, oui... "on peut"...
sauf que sur un site indiquant 36 à 42 % de rendement max pour essence ou diesel:
Bref, entre la moitié et le tiers du rendement max...Or, en règle générale, les véhicules automobiles sont utilisés sur de petits parcours en agglomération, ce qui se traduit finalement par une sollicitation des moteurs à faibles charges. Dans ces conditions, le rendement se trouve dégradé avec des valeurs n'atteignant que 15 %.
Et ce n'est pas seulement le régime, mais la charge aussi qui détermine le rendement d'un moteur. et la zone optimale correspond en général à moins de 5% de la cartographie...
Bref, le rendement optimal quand il est compliqué d'y rester n'est pas une valeur pertinente à prendre en compte pour comparer avec d'autres mode de motorisation...
Les 42% de rendement moyen pour un diesel, c'est pour les monstres fixes des centrales thermiques (et encore...).
Jusqu'ici tout va bien...
Il faudrait commencer par valider cette affirmation.
L'électronique c'est comme le violon. Soit on joue juste, soit on joue tzigane . . .
Ou l'invalider si tu la penses fausse parce que le fil a donné pas mal de réponses, des liens qui confirment...
bonjour
un truc datant d'un an sur les rechargeables :
https://www.caradisiac.com/encore-un...les-200749.htm
Relis donc mon premier message !Dès le début, ça a été dit, par contre le "en ville c'est l'hybride qui gagne", c'est assez récent de ton coté...
JR
l'électronique c'est pas du vaudou!
Il me semble que le raisonnement de jiherve n'est pas aberrant : si on a une voiture qui certes récupère un peu d'énergie au freinage, mais qui d'un autre côté est plus lourde et nécessite un moteur plus puissant, le gain n'est pas forcément énorme. Si de plus elle coûte plus cher à fabriquer et donc à l'achat le gain est encore réduit (le titre du fil dit "économique" donc le prix de la voiture est à prendre en compte).
Les "raisonnements" qui ne sont pas basés sur des faits ne valent pas grand chose en science.
Il y a plus haut les liens qui donnent des exemples de consommation réelles et qui confirment le gain.
Ce n'est pas le sujet du fil et cela ne prend pas en compte de nombreuses choses : impact environnemental, réglementation, malus/bonus écologiques, valeur à la revente...
re
il y a plus haut des liens qui ne confirment qu'un gain en ville et une consommation moins raisonnable hors agglo , mais mieux vaut les ignorer!
au cas ou il aurait été raté :https://www.automobile-magazine.fr/v...es-plus-sobres
Qui à part moi donne des chiffres ici ?
JR
l'électronique c'est pas du vaudou!
re
comme je suis un vieux con j'ai un petit carnet ou je note la conso de mon véhicule diesel résultat :
14660km pour 710 litres de GO soit 4,84 litres/100km en parcours mixte 50/50 soit un tout petit peu plus que la meilleure des hybrides si l'on en croit le lien précédent.
JR
l'électronique c'est pas du vaudou!
Une fois de plus, il faut voir l'usage.
Selon le scope utilisé ( nb de voitures, ou bien kilométrage parcouru, ou bien flotte de véhicule avec le frêt aussi, etc...) l'impact de chaque sous famille sera différent dans le global.
Malgrés la forte transition récente diésel vers essence, l'électrification des VP, etc....il reste qu'il est plus consommé de gasoil que d'essence pour l'usage transport seul ( je ne parle pas du FOD en chauffe ) car les gros kilométrages sont effectués par les gros rouleurs en VP et les camions, et en gasoil.
Les gros rouleurs ont des parcours qui maximisent la plage optimale d'utilisation ( autoroute, etc....) Le parcours urbain / péri urbain avec du 30 km/h de moyenne, c'est une autre typologie.
J'en profite pour signaler qu'un semi remorque, avec 25 tonnes de charge utile et un total roulant à moins de 40 tonnes, c'est 30 litres au 100. Sans hybridation.
Mais oui, en variation de charge continue et importante, à faible vitesse, l'hybride sera meilleur. Mais c'est aussi la typologie ou le pur VE serait pertinent, donc l'hybride là dessus reste une solution trés transitoire et pas folichonne non plus.
Le Captur en hybride ( non rechargeable ) est un des véhicules les plus immatriculés. Ca a l'habitabilité d'une Clio, sauf que c'est plus haut sur pattes et plus lourd. Un captur hybride fera mieux qu'un Captur non hybride, mais il ne fera pas mieux qu'une Clio thermique pure, pour la même chose en fait ( à part la hauteur d'assise du conducteur ).
Il est regrettable ( mais ça retera un avis trés personnel ) que l'hybridation serve de plâtrage de bonne conscience, souvent associés à un achat sur calibré.
Je mets de coté un véhicule type Yaris H, ou l'usage, le format, etc....forment un tout cohérent. Le fait est que ça ne pèse pas grand chose dans le parc global.
Bonjour à tous,
Si la masse totale en charge est de 35 tonnes, cela ne fait que 0,666 L/100 km par tonne tout en ayant un mauvais CX et plus de roues plus larges.
Est-ce la puissance et la cylindrée du moteur tournant à moins de 2000 T/min qui permet de consommer si peu ?
Avec 10 Tonnes à vide sa consommation à vide serait peut être un peu plus faible mais de combien de % ?
Alors que nos voitures font péniblement moins de 5 L/100 km / tonne.
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
Les moteurs sont conçus pour être efficace au niveau rendement, mais la plage de régime est restreinte, du coup il y a bcp de vitesses.
La conception ne cherche pas la P max, mais une certaine plage avec le max de rendement. Idem pour d'autres moteurs à forte charge permanente, par exemple les moteurs de bateaux de pêche.
Le moteur de bagnole est lui conçu traditionnellement pour gérer une large plage, pouvoir afficher une P maxi élevée pour la fiche commerciale, et afficher de bonnes "perfs".
Mais le gain camion est ailleurs dans le plus grande partie. Le SCx et les forces de frottement, une fois liées à la tonne qui roule, sont faibles versus une voiture de tourisme.
Si on considère ( en approche à la grande louche ) un camion 20 fois plus lourd qu'une voiture, il n'en a pas 20 fois plus d'essieu, ni 20 fois plus de surface frontale, ni 20 fois plus de surface de roue....
Inversement, un 2 roue ( même en électrique ) a une conso franchement minable par rapport au poids transporté et versus une voiture. Le 2 roues a un mauvais ratio emport / forces de frottements.
Aprés, l'optimisation, c'est de se dire que pour transporter 100 kilos ou 500 kilos ou 25 000 kilos, il y a des déplaçoirs plus adaptés que d'autres.
Par exemple, dans une démarche "intelligente" au niveau pneumatique, la beumeuveu I3 a des pneus en 19, mais en 155 et 175 ( à flancs hauts d'ailleurs ). Aujourd'hui, la moindre citadine ou berline compacte ( même presque asthmatique ) chausse bcp plus large....je sais pas, faut que ça fasse sportif pour faire sérieux.....
Dans les ordres de grandeur, on peut considérer que la consommation d'un moteur thermique est environ de 250 ml de carbu par cheval exploité et pour une heure en mazout, et plutot 330 ml en essence ( mais au litre les pouvoirs calo sont pas les mêmes, ceci expliquant celà ) Je parle en heure, car la conso / 100 subit de nombreuses variables et de nombreux biais.
Conséquemment, une conso de 5 litres en 1 heure en mazout, ça nourrit 20 CV de P mécanique. Ou 5 litres au 100 au régulateur à 100 km/h. Ou 6.5 litres en essence.
Il y a aussi la conso au ralenti, on ira de 1 à 2 litres par heure entre une petit 3 cylindre downsizé et un 3 litres de cyl. Je ne dirai pas que le start and stop est inutile, mais on se rend compte de sa limite. en le désactivant et en ville avec bouchons on passera facile de 5 litres / 100 à bcp bcp plus, même en retranchant les temps d'arrêt celà reste un gouffre au kilomètre ( ou à l'heure ) car ce sont des phases de successions de besoin de P.
Le cheval exploité traduit la charge moteur. Qu'on soit à 1500 tours ou 4000, si on besoin de 20 CV le moteur consommera pour 20 CV, ...Sauf qu'à 4000 sa conso spécifique sera moins bonne et donc en vrai il bouffera plus.
L'optimisation en hybride ( genre cycle Atkinson ) est un levier comme un autre, mais ça reste un petit levier de "monde libre". Un semi R sollicite en moyenne et en permanence 120 CV soit le quart de sa P max.
Un véhicule de tourisme tourne plutot au 1/6 ou 1/10eme. Pour gagner 2 secondes au levé de barrière de péage.
Si on écrête la P max moteur, on diminue la conso moyenne sans avoir besoin d'hybridation. Parce que les qq pics d'accel coutent trés cher.
J'ai profité d'un trajet pour faire un enregistrement des données sur ma prius.
1 point est enregistré chaque seconde, le trajet a duré 3376 secondes.
Le 1er graphique montre la réparation du bsfc (type courbe de Pareto), c'est à dire la quantité de carburant (E85) en grammes, qu'il faut pour produire 1kWh mécanique.
Ce graphique montre en gros 3 zones :
Une à 0, qui correspond à tous les points où le moteur thermique est totalement arrêté ; soit la voiture roule en roue libre, soit le besoin est suffisamment faible pour être fourni par le moteur électrique seul.
On a ensuite une seconde zone, en gros entre 300 et 350 g/kWh, qui correspond à la plage "optimisée" du moteur.
Enfin on a une dernière zone où la consommation spécifique s'envole, qui correspond à la mise en chauffe du moteur, et toutes les accélérations un peu "fortes".
Avec un moteur classique à boite de vitesse on aurait une répartition plus linéaire.
Le second graphique montre la cartographie du moteur, en fonction du régime et du couple le BSFC apparait sous forme de couleur.
Sur la plupart des moteurs de voitures le meilleur rendement est obtenu à un couple proche du maxi, et entre 1500 à 2000 RPM.
Les points en rouge correspondent à la mise en chauffe de la voiture à l’arrêt (j'en profitais pour lire mes messages), le moteur se cale à 1300, puis 1000 RPM.
Les points violets devraient logiquement tous se trouver à 0RPM et 0NM, mais il y a quelques artefacts (le moteur se coupe sur la seconde de la mesure).
Avec un moteur classique à boite étagée on verrait plutôt des diagonales, en fonction du rapport engagé, ce qui nous placerait plus souvent dans une zone à faible rendement.
Sur ce nouveau graphique j'ai tracé le totalisateur de l’énergie utilisée par le véhicule (thermique + électrique) ainsi que l'énergie récupérée.
Le trajet est en gros découpée en 3 tranches : De 0 à 7 km ville embouteillée, de 7 à 15 route à 90 avec changements de vitesses, et enfin de 15 à la fin route à 110 à vitesse stabilisée (mais avec des montées et descentes), avec une belle descente sur la fin.
Sur la partie ville on a récupéré en gros 0.5/1.5 kW = 33% de l'énergie. Sur le trajet total 1/7.3 = 13.7%
Merci pour tes données générales.
Celà correspond à peu prés à ce que j'indiquais juste avant ( en essence 330 ml par CV par heure ) pour du thermique optimisé en tranche de travail optimal, qui serait même meilleur que ce que tu annonces en hybride, en corrigeant kW et CV et par la densité de l'essence. Mais les ordres de grandeur ne sont pas grand mal, toutefois.
On notera aussi dans tes relevés qu'en situation urbaine ( accel mais peu de frottement vitesse ) la conso nette est vers 14 kWh au 100. C'est la même que sur autoroute à 110, en gros, qui elle doit vaincre des forces aéro d'un autre ordre.
Donc, pas de miracle non plus, le type de parcours prends le pas sur le reste, cette différence est gommée en hybride. Toutefois, le style de conduite y sera d'une importance capitale, et ça c'est dur à mesurer à parcours identique qui sera un parcours "heurté", et sans objet sur du régulateur voie rapide.
Heuuu, la courbe est graduée en ml/kWh, et c'est plus facile de mesurer des ml que des grammes dans des tuyaux. donc c'est plus que probablement des ml.
Donc comme le cheval c'est dans les 736W, on est à environ 250ml/(cheval*heure) comparé aux 330 cités pour l'essence. Bref, ça ramène l'essence au niveau du diesel, sauf que le diesel est plus dense et donc il dégagera plus de CO2...
Mais le gros pb, c'est qu'on ne sait pas quelle est la conso en ml par km ou seconde (instantané ou cumulé)... (à ajouter sur la courbe 1 (graph1.jpg) si possible)
Jusqu'ici tout va bien...
Bonjour à tous,
Pour une consommation de 5 L/100 km d'une voiture à essence en régime stationnaire sur l'autoroute, la consommation est de 5000 ml/100 km soit 50 ml/km > 9,4 KW.h /20 = 0,47 KW.h/km.
Mais 70% de cette énergie est perdue en chaleur pour un rendement max de 30% du moteur thermique.
1 litre d’essence = 34 MJ = 9,4 kW.h
1 litre de carburant diesel = 40 MJ = 11,1 kW.h
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
On a vu que le rendement d'un moteur essence classique varie de 36 % à ... pas grand chose. Et qu'il est parfois fait usage de moteur atkinson.
Mais là, je parlais des éléments mesurés par Kondelec, et il dispose peut-être de l'info ml/s sur son parcours.
Jusqu'ici tout va bien...
Pour les 330 que j'ai cité, ça correspond à une plage ou le CV utilisé est vers les 50 / 80 % de la P max ( ou 250 ml en mazout ). Disons moteur type 1.
Dans le cas des graphes de Kondelec, on note la plage de 300 à 400 ml / kWh mais "seulement" de 1500 à 2900 tours. Je n'ai pas la courbe de P de ce moteur, cependant j'imagine qu'on est dans une plage inférieure versus la P max. Voici le graphe couple / p de la prius de 2004 à 2009 ( si c'est son modèle ):
https://content-eu.invisioncic.com/m...9639fa3158.jpg
Le moteur de type 1, comme tous, est un compromis. On doit pouvoir faire "mieux" avec un moteur plus gros, plus puissant en P max, mais plus cher et plus lourd.
La conso spécifique la plus avantageuse sur un mazout, c'est à moins de la moitié du régime maxi, et donc en gros avec 50% de la P max.
Non, je me suis trompé en mettant les unités, ce sont bien des grammes, mais il fallait tout lire : Je fais tourner ma voiture au E85.Heuuu, la courbe est graduée en ml/kWh, et c'est plus facile de mesurer des ml que des grammes dans des tuyaux. donc c'est plus que probablement des ml.
Pour 300g/kWh ça fait un rendement d'environ 39%
bonsoir
j'ai jeté un œil sur le compte rendu de ma caisse(µhybride car start & stop et par ailleurs toujours en mode ECO) ce soir : 381km dont 64km sans consommation depuis le dernier plein.
un seul moteur diesel 1.5l et juste une batterie un chouilla plus grosse.
JR
l'électronique c'est pas du vaudou!
Sur ce graphique j'ai tracé la conso aux 100 par moyenne glissante sur 60 points (donc 1min). J'ai choisi d'afficher à partir de 15km pour avoir un moteur chaud.
La seconde courbe indique la moyenne depuis 15km, jusqu'à la fin (comme si on avait remis le calcul de conso à zero à partir de 15 km). Le trajet se termine avec environ 5 l/100, ce qui est une performance classique sur ma voiture par ce temps (froid + pluie).
En été sur des routes de campagne en optimisant j'arrive vers 4.8 l/100 (toujours au E85). Mon record est à 3.8 l/100 sur un plein complet au super 95 (5% d'éthanol), mais il faut se vraiment optimiser au maximum et ne jamais freiner.
L'appli que j'utilise (hybrid assistant) permet de savoir comment doser l'accelerateur pour être le plus proche possible du rendement max.
