Bonjour, j'ai une question sur le cycle d'Atkinson.
Savez-vous pourquoi on obtient un meilleur rendement et moins de Nox avec ce cycle ?
Je présume qu'il y a de la thermodynamique dessous (mais on a pas encore commencé le cours ...) et qu'il faut prouver qu'il y a une diminution de la température.
Merci d'avance
Bonjour,
Le cycle d'Atkinson améliore le rendement du cycle Beau de Rochas ; il est décrit ici : https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_d%27Atkinson
Est ce que l'amélioration du rendement suffit à diminuer les Nox ? C'est possible .
Il augmente le rendement au prix d'une puissance et d'un couple inférieur au cycle classique , donc il doit être de cylindrée supérieure pour être équivalent .
C'est le moteur utilisé sur les hydrides mais plus seulement maintenant : http://www.moteurnature.com/actu/une...?news_id=27378
Merci
Peut-on le démontrer par la thermodynamique dans le cas d'un moteur parfait ? (que ce cycle provoque une diminution de la température)
ps : Pour les Nox il existe des courbes expérimental qui démontre que l'émission des Nox est bien une fonction de la température
Dernière modification par mefreeze ; 24/04/2016 à 10h01.
ok merci, je vais regarder ça
Bonjour et bienvenue dans le monde merveilleux des technologies moteur…
Le fait que vous n'ayez pas encore abordé le cours de thermo ne va pas vous aider à comprendre les liens indiqués par Catmandou. Et surtout, ça ne va pas vous permettre d'apprécier tout de suite les remarques suivantes. Toutefois, celles-ci peuvent peut-être vous aider "un peu plus tard" et vous faire gagner du temps. Alors je vais les faire quand même (elles "débloquent" généralement mes étudiants quand on aborde ce chapitre). Posez les sur un coin de table et revenez-y au moment opportun
1 - Vous allez vite voir que le rendement est fonction du "taux de compression". L'utilisation de ces termes (traduits de l'anglais) est très ambiguë. Un taux de compression c'est un ratio de 2 pressions (!) Or ce qui intervient dans le rendement, c'est un ratio de 2 volumes, autrement dit un rapport volumétrique (il s'appelle epsilon en général).
2 - Quand on y regarde de plus près, il s'agit du rapport volumétrique de détente, soit Vfindedétente/Vdébutdedétente. Seulement voilà, sur un cycle essence, le rapport volumétrique de détente est égal au rapport volumétrique de compression, soit VPMB/VPMH (pour Points Morts Haut et Bas). Résultat on lit (trop) souvent que le rendement dépend du rapport volumétrique de compression voire du taux de compression.
3 - Cette erreur vient aussi du fait que le taux de compression (le vrai !), qui dépend du rapport volumétrique (entre les deux il y a la loi de Laplace), influe sur la combustion. S'il est trop élevé, il y a risque d'auto-inflammation locale et donc de cliquetis (c'est un peu raccourci, mais en gros c'est ça). Il faut donc limiter ce taux de compression, donc le rapport volumétrique de compression, et donc le rendement pour éviter les désagréments… Mais là réside une source supplémentaire de confusion.
4 - Le moteur Atkinson (voir Wiki) est un moteur à détente prolongée (pour que le rapport vol. de détente soit plus grand que celui de compression, ce qui va améliorer le rendement sans risquer le cliquetis). Du coup on décrit le cycle Atkinson comme un cycle à détente prolongée. Mais je vous laisse apprécier l'embiellage du système… Dans la pratique donc, on fait ça avec un embiellage usuel et on joue sur le retard de fermeture de la soupape d'admission. Autrement dit, on ne fait pas un moteur à détente prolongée, mais un moteur à compression raccourcie ! D'où la remarque de Catmandou sur la cylindrée "effective" d'un tel moteur et la nécessité qu'il ait une cylindrée réelle (géométrique) supérieure.
Bon courage,
Merci (en effet je ne comprends pas encore tout)
D'après la conclusion de l'article le cycle d'Atkinson provoque une perte de puissance de l'ordre de 20 %.
Néanmoins le cycle Miller existe et celui-ci est basé sur le cycle d'Atkinson mais rajoute un compresseur pour augmenter la pression à l'intérieur du cylindre.
J'imagine qu'il y a la formule pV = nRT dessous.
Savez vous si le nombre de mol de combustible joue un rôle dans la puissance du moteur ?
Dernière modification par mefreeze ; 24/04/2016 à 14h50.
re,
Je crois que l'on peut dire que pour tout moteur thermique la quantité de carburant consommée par unité de temps ( l'ancien g/ch/heure , par exemple ...)
est directement proportionnelle à la puissance obtenue , au rendement près de chaque moteur , bien sûr .
Le carburant amène des MJ/kg , on en retrouve une partie sur le vilebrequin ...
ok merci, je vais creuser un peu ce sujet
