Bonsoir,
Après recherche il n'y a pas de fil en cours.
L'objectif du record envisagé sur la nouvelle ligne semble être de 150 m/s minimum.
La vitesse du son au sol devrait se situer dans la fenêtre 310 -340 m/s
Si tout ce passe très bien, la "com" sur 50% de la vitesse du son me semble plus impréssionnante que de dire au citoyen moyen 150 m/s qui probablement ne converti pas immédiatement en Km/h
Que dit la météo, le vent pourrait nous aider ou nous gèner ?.
@+
Dernière modification par SK69202 ; 28/03/2007 à 18h57. Motif: Comme d'hab, orthographe et grammaire
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Salut !
La principa pb c'est le contact électrique de la caténaire, la linéarité des rails, le vent ne doit pas avoir beaucoup d'impact. De plus à ma connaissance, l'objectif est de 600km/h, c'est assez parlant !
Le succès c'est d'être capable d'aller d'échec en échec sans perdre son enthousiasme
Sauf s'il est latéral...Envoyé par _Goel_
Patient est le pompier, car il commence à chaque fois en bas de l'échelle
Ce que les gens ne savent peut etre pas, c'est qu'au dessus de Mach0,2 ou Mach 0,3, l'air a un comportement compressible. (en dessous de ces vitesses aussi, mais c'est négligeable).
Le problème est que l'écoulement a tendance à passer sous le train, et à le faire décoller, comme un avion...
Et l'effet de sol (qui plaque les F1s à la piste) n'est pas transposable au train ???
Le succès c'est d'être capable d'aller d'échec en échec sans perdre son enthousiasme
si, en fait, la partie inférieure du TGV doit normalement le plaquer au sol. Après, je crois qu'à un certain moment, tu as compression, du coup, ça tend à faire décoller le train.
Sur une F1, les ailerons jouent pour beaucoup à l'effet de sol. C'est dur d'installer des ailerons sur un TGV!
Bonjour,
Les ailerons ont un coût aérodynamique non négligeable, en F1 ils servent à passer très vite en virage et accessoirement d'avoir un peu de tenue de cap à grande vitesse.
Pour le TGV, l'effet existe, mais il faudrait un calcul plus poussé pour le quantifier.
Le TGV est le "truc" le plus long et le plus lourd qui va le plus vite au sol et la longueur du mobile a une importance du point de vue aérodynamique. Quel est d'ailleurs le rapport portance/masse d'un TGV à 600Km/H ?
Comme dit plus haut, le problème du TGV, c'est le contact du caténaire, qui détermine la puisssance disponible, donc la vitesse.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Bonjour,
Pour ce qui est de voir s'envoler le TGV, il faudra attendre encore un peu.
Pour ce qui est de la caténaire (l'ensemble porteurs+fil de contact) c'est effectivement un problème qui limite la vitesse record à la tension maximum réalisable dans la caténaire.
En effet, la pression du pantographe (élément de captage de courant sur la loco) sur la caténaire est augmentée pour ces vitesses. De même que la tension mécanique dans la caténaire.
2 buts sont visés :
- Assurer un captage continu du 25000V. Si tel n'est pas le cas, la motrice n'est plus alimentée pendant un cout instant et plus grave, un arc électrique se forme qui fait fondre la caténaire, qui s'arrache. Et vu la tension (mécanique + électrique) bonjour les dégâts...
- Ne pas mettre la caténaire en résonance. En effet, les oscillations de la caténaires devant le pantographe ont une longueur d'onde d'autant plus grande que la vitesse du train est grande et que la caténaire est détendue. Il ne faut pas que le pantographe rattrape les oscillations. D'où la limite évoquée plus haut.
Bonjour,
Mach 0.469 si la température au sol est de 15°c comme le dit météo france
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Dis moi SK69202, c'est de l'ironie ou alors tu t'es trompé de forum...
Bonsoir,
Biensûr que non, c'est le rapport entre la vitesse du mobile et celle du son dans le milieu ou il se déplace.
Mach n'a jamais dit qu'il fallait quitter le sol pour utiliser son rapport.
La discussion se poursuit ailleurs.
@+
Dans les villages gaulois, ils ne sont jamais tous d'accord. Jules César
Autant pour moi.
En fait, j'ai vérifié la valeur de Mach après avoir décoché ma flèche. Je me suis alors aperçu que je n'étais pas dans le bon ordre de grandeur.
Tu as doublement raison:
*Valeur de la vitesse (à poillème près)
*Importance de le température (tension de la caténaire et contraintes dans le rail + contact rail/roue optimal)
Ca m'apprendra à réfléchir avant ...
Ne trouvez-vous pas surprenant qu’un système de guidage datant du début du 19 ieme siècle
permette une telle performance ??
Quand j’étais petit, il y a fort longtemps, on imaginait les trains du prochain siècle sustentés et guidés par des systèmes pneumatiques ou électromagnétiques, mais sûrement pas par des roues en fer sur rails de même métal….
Ca, si c'est pas avoir de mauvaises sources...
Je suis quand même étonné qu"en 20ans on n'ai fait que 50km/h de mieux...
Le succès c'est d'être capable d'aller d'échec en échec sans perdre son enthousiasme
Tout progrès est asymptotique (sauf rupture technologique). De toute façon quand on sera à 99,9% de c, ce sera très certainement encore plus long pour gagner 50km/h... mais on revenont au sujet.
Le principal problème que je vois pour la suite c'est l'energie nécessaire pour vaincre les efforts aérodynamiques qui devient colosaux (cf remarque de Cougar_127 sur la compressibilité de l'air)
J'entend par là non pas les problèmes de captage (suffit de tendre la caténaire) mais de passer cette énergie des roues au sol.
Patient est le pompier, car il commence à chaque fois en bas de l'échelle
Pour information, la traînée additionnelle induite par la compressibilité représente environ 6 à 7 % de la traînée totale d’un avion volant à mach 0.55 ( source Fluid Dynamic drag de SF Hoerner ).
La compressibilité n'est donc pas encore un problème.
Il est probable comme cela a déjà été dit ,que les principales difficultés tournent autour du captage du courant…et qu’il ne suffise pas simplement de tendre les fils .
Je me demande si on n'arrive pas au bout du concept... Je ne suis pas sur qu'on puisse avec le système de train classique on puisse encore aller beaucoup beaucoup plus vite.Ne trouvez-vous pas surprenant qu’un système de guidage datant du début du 19 ieme siècle
permette une telle performance ??
Quand j’étais petit, il y a fort longtemps, on imaginait les trains du prochain siècle sustentés et guidés par des systèmes pneumatiques ou électromagnétiques, mais sûrement pas par des roues en fer sur rails de même métal….
Par contre, c'est pas parce qu'une idée est "vieille" qu'elle n'est pas bonne. Le moteur à explosion à plus de 100 ans, le moteur à vapeur est encore plus vieux. La pile à combustible aussi est une vieille idée... Souvent, l'idée est théoriquement réalisable, mais il faut après réaliser technologiquement l'idée...et là, c'est une autre paire de manche!
Pour les histoires de catenaires, je n'y connais rien (à part pour la résonance), donc ben, j'apprends!
