Bonjour, je recherche des informations sur les polymères épaississant pour huile moteur, je suis dans la réparation des moteurs.
Je ne sais pas sur quel base commencer je suis bien perdu dans tout ceci:
A- quel sont ces polymères, juste une petite explication pour que je puisse commencer à comprendre.
B- quel lecture de base genre ''pour les nul'' ou débutant sur ces polymères épaississant.
Merci.
Bjr,
Il faut mieux cibler l'application, car entre "polymer épaississant", "épaississant chimique", charges et additifs de tous genres, sans oublier les huiles aux céramiques...il y a matière à y passer l'année
L'idée c'est quoi, disposer d'un agent épaississant, réactif ou non, capable d'augmenter la viscosité d'une huile moteur pour atteindre celle d'une huile de BV par exemple ? certains carboxylates métalliques savent le faire, mais attention car l'huile épaissie artificiellement ne devient pas pour autant une extrême pression et "flingue la pignonerie" en moins de temps qu'il faut pour le dire
Cdt
Je cherche à savoir quel type de polymère épaissie l'huile moteur, pas extrême pression pour boite à vitesse.
Ce qui m’intéresse c'est de savoir si on peut mesurer ou compter ces polymères avant et après l'usure de l'huile.
Je ne recherche rien pour les autres additifs de l'huile.
Merci
suite,
Donc si je vous comprends, il s'agit d'une huile moteur en conditions réelles de service (avec contraintes thermo-mécaniques et durée de vie) et à l'issue du cycle vous voulez isoler ce "polymère", et faire un bilan entrée-sortie ?
Pour résumer vous avez deux options, soit :
-une charge quelconque (*) non soluble et non réactive qui tienne les contraintes et qui va produire un épaississement (tels les gels thixotropes que l'on incorpore aux peintures, lasures ou résines pour en faciliter la mise en oeuvre). A noter que le volume de la charge mise en oeuvre sera conséquent et va dégrader les performances du lubrifiant
-une charge soluble (hydrophobe ou lipophile si on préfère) qui va provoquer la gélification de l'huile. Dans ce cas, il est impossible d'extraire cette charge après usage, sauf à pouvoir "évaporer" l'huile
(*) cette charge n'étant pas nécessairement un polymère au sens usuel du terme, mais devra être d'une telle finesse de granulométrie que sa récupération me parait quasi impossible sans matériel adapté
On peut trouver sur la toile quelques articles qui rapportent les échecs des tentatives de récupération de ces charges micronisées. J'ai un vague souvenir d'avoir vu passer des essais de récupération sur des additifs genre Métal 5 et autres, et des épaississants tels les gels de silice
Comme c'est souvent le cas sur ce forum, votre demande est un peu du "type devinette", ce qui ne motive pas les spécialistes du forum "à se relever les manches". Il serait plus efficace de nous dire pourquoi vous voulez faire cette opération. Sauf si c'est un secret bien entendu.
Ces moteurs ont reçu une préparation donc des vitesses et des contraintes plus intenses.
Le but étant de savoir si les polymères (si on peut parler de polymères) qui permettent de conserver la stabilité de la viscosité de l’huile à chaud après utilisation intensive, (contrainte et température) sont intactes ou détériorés.
Le peu que je comprends c'est que dans une limite de cisaillement faible ce ou ces polymères sont sous forme de pelotes et en cisaillements élevés sous forme de pelotes alignées.
Si ce régime de cisaillement et température est prolongé, les longues chaînes de polymères risquent d’êtres raccourcies donc inefficaces, c'est ce que je veux savoir, est-il possible de les mesurer ou d'observer leurs états dans le prélèvement d'huile contraint.
Merci.
Bjr,
Après réflexion, j’ai un sérieux doute sur la faisabilité de votre projet. Je vais essayer de vous dire pourquoi de façon compacte pour éviter trop d’hors sujet. Vous avez des contraintes thermique, mécanique et chimique relativement élevées. Il faut considérer dans votre application les effets résultants sur la pompe à huile, le filtre à huile, l’alimentation des points de lubrification,… .Non seulement il faut que ça fonctionne, mais également que les additifs ne soient pas retenus et ne décantent pas. On se retrouve donc avec des charges dont la finesse est de l’ordre de </= 0.5 microns (sous réserve de ne pas utiliser de filtre à haute performance de 0.5 microns tels que l’on trouve sur les motos sportives)
Je suppose que la technique mise en œuvre (radiateur d’huile, carter sec,…), a également ses limites et que la T° d’huile en service sera probablement > +100°C ce qui commence à être significatif pour un polymère thermoplastique (TP) dans les conditions. Bien entendu on trouve des TP qui tiennent +150°, mais pas dans ces conditions (Pa11 HT ou Rilsan HT,..). Un TP présente la configuration d’un réseau linéaire, mais pas purement linéaire pour autant, c’est en fait propre à chaque famille. Une représentation sous forme d’un écheveau de laine brute est assez fidèle.
Les TP ont la particularité de donner des surfaces de basse énergie (de 10 à 50 mN/m), peu mouillables par les liquides. A contrario, les alliages métalliques sont de type à haute énergie (500 à 5000 mN/m), de grande mouillabilité ce qui fait que les liquides s’étalent spontanément en produisant un film continu. Les TP sont très rarement mis en œuvre à l’état pur et intègrent quantité d’additifs. Hors quelques rares TP tel les fluorés, ils ne sont pas particulièrement bons en terme de frottement/friction. C’est bien entendu perfectible si on y intègre des charges lubrifiantes (graphite, MoS2, h-BN voire PTFE).
Considérant que le TP n'apporte rien intrinsèquement ni dans une fonction de "support", je vois deux options « réalistes » au problème, l’incorporation à l’huile que vous utilisez de nano charges lubrifiantes résistantes aux conditions d’exploitation (MoS2, h-BN principalement, j’ai souvenir d’un ancien article qui traitait de l’utilisation de PTFE et d’un gain non mesurable), où l’utilisation de «super-lubrifiants» tels ceux proposés dans la gamme de Fuchs-Lubrifiants (pour ne citer que lui).
Je suis réservé sur l’amélioration «maison» (réalisé sans protocole) de lubrifiants commerciaux par ajout de fluides poly-glycol compatibles (PAG). Mais pourquoi pas ?
Pour en terminer, quelques considérations personnelles concernant les additifs lubrifiants en nano-poudre MoS2, h-BN et PTFE. Pour les utiliser régulièrement avec un recul important dans des applications différentes mais toujours sous contraintes très élevées (lubrification moteur de motos sportives, RSV4 et autres), ou sous forme poudre en « Bench-Rest », très franchement je serais surpris que le gain dépasse 2 à 3 points, mais certainement pas les valeurs à deux chiffres revendiquées par les services marketing.
J’ai procédé par curiosité il y a une dizaine d’années, à quelques manips sur de l’huile moteur de ma Ducati de l’époque après 2500 km et visant à récupérer par centrifugation la charge de h-BN. Zéro pointé, ce n’est pas séparable avec un équipement standard de labo, tout au moins à l’état d’huile usée, ce qui apparaît logique compte tenu de la facilité de «feuilletage» sous contrainte de l’h-BN.
Attendons d’autres avis et/ou suggestions,
Cdt
Bonjour, merci pour ces renseignements précieux, Je pense aussi après quelques lectures, que l'apport d'un additifs peut en détériorer un autre, d'ou mes questions.
Pouvez-vous m'en dire plus sur le MoS2, sont ajout peut améliorer les frottements ce qui peut être intéressant pour des conditions intensives, sans provoquer un déséquilibre des autres additifs.
Avez-vous quelques livres à me conseiller pour débuter.
Bonjour,
je verrai bien l'ajout de disulfure de molybdène micronisé.
@+
Bjr,
Effectivement.
Si on considère l'option "additifs solides" (qui ont fait leurs preuves, industriellement et/ou dans les moteurs à combustion interne), on dispose de 4 candidats naturels :
-le graphite (si l'Antar moly-graphite n'est plus commercialisée, la relève est assurée)
-le bisulfure de molybdène (MoS2) "Molykote" qui a longtemps été la chasse gardée de Dow Corning
-le bisulfure de tungstène (WS2)
-le nitrure de bore hexagonal (h-BN)
sans oublier leurs mélanges déjà mis en suspension dans une phase huileuse, plus coûteux mais plus pratique pour le simple utilisateur
Ces produits sont mis en oeuvre à une concentration de l'ordre de 2 à 5g/l pour l'huile moteur et de 4 à 8 g/l pour les BV, boites de transfert, ponts,...
Quelques liens, en intervenant après des distributeurs agréés il est très aisé d'avoir accès aux documents techniques et spécifications
https://www.lubodry.fr/fr/technologie/
https://samaro.fr/fr/lubrifiants-sol...ee&results=160
http://www.marly.com/fr/additifs/additifs-pour-huiles
https://www.spheretech-europe.com/hu...l-0w40-5l.html
A grosses mailles :
-le graphite, il descend en droite ligne de la "graisse Belleville" des conducteurs de chaudières vapeur HP. En toute rigueur un poil moins performant, mais il apporte un "effet comblant" des micro accidents de surface liés aux opérations d'usinage (ce qu'était également supposé faire le Métal 5 et autres, mais à 10 fois le prix)
-le MoS2 est un produit remarquable, il bénéficie des agréments AIR
-le WS2 sur le papier aux tests de performance, c'est d'une courte tête le meilleur.
Les deux premiers sont sur le marché depuis un bon 1/2 siècle, le 3ème depuis une vingtaine d'années et de fait moins connu
On ne présente plus h-BN le touche à tout que l'on rencontre dans la miraculeuse "huile blanche" (HB), jusque dans la composition du fond de teint de ces dames. C'est le moins connu des quatre et pourtant il est quasi aussi ancien que WS2. Dans l'application qui nous intéresse, le marketing HB cible les moteurs turbo-compressés. N'étant pas plus performant que les 2 et 3 on peut se poser la question, pourquoi ? j'ai un avis tout personnel, c'est dans la logique d'un parc moteurs croissant lié au downsizing et d'utilisateurs moins regardant sur le coût de maintenance de ce type de moteur.
Il existe inévitablement entre ces additifs des "micro-singularités" de nature à faire pencher la balance au bénéfice de l'un ou l'autre au moment du choix. Je zappe, car sans faire de chimie c'est difficile à aborder et ce n'est pas par là que l'on commence
Cdt
Etant en "confinement géographiquement délocalisé" par manque de réactivité, une fois la situation rétablie je regarderai ce dont je dispose sur la questionEnvoyé par sh1
Cdt
Merci, vivement le 11/05.
Bjr,
Effectivement et le flou artistique entretenu maladroitement ou non ne pousse pas à l’optimisme.
Plutôt que de tourner en rond, j’ai procédé à quelques recherches et avec un peu de chance, j’ai retrouvé mes sources en :
h-BN, WS2 et PTFE micronisé.
Faute de temps, je n’ai pas testé en condition réelle le graphite, par contre j’avais doublé l’évaluation PTFE en utilisant également un latex de PTFE sur base huileuse. Le MoS2 était du Molykote
A l’époque, faute de distributeurs il fallait s’approvisionner aux USA ce qui ne me posait pas de problème. Quant aux prix, je n’en ai plus un souvenir précis (mon besoin par espèce étant de l’ordre de 200 g), disons autour de 150 $ US les 10 oz
Le latex (mis au point en France) avait quelques applications industrielles, mais le gros du bataillon était le revêtement anti-adhérent des matériels et équipements de cuisson. Par contre, je ne sais pas dire si sa disponibilité à l’état non additivé est toujours d’actualité en raison des controverses (PFOA et autres) qui inévitablement ont impacté la demande ?
https://dicronite.com/technical-data/
https://www.lowerfriction.com/
Cdt
Bonjour et merci, comme je suis curieux et assez intéressé, peut-on mesurer ou observer l'état des particules de MoS2 après usage; en visualisant leurs états, ou en comptage ?
Je ne sais pas si ce que je vous demande est réalisable ... ?
J'avais aussi une autre question :
Le Disulfure de molybdène en nanoparticules si j'ai bien compris, aurait une surface de traitement plus importante pour une même quantité.
Il doit donc s'étaler plutôt que de ce concentrer sur certaines zones d'une pièce mécanique, ce qui serait plus homogène ?
Merci
Bsr,
Je n’ai jamais fait ce genre de travail sur un lubrifiant additivé.
Il me parait aventureux de répondre sans connaître la caractérisation de ce qui est présenté ici comme poudre micronisée, et là comme poudre composée de nanoparticules ou de nanotubes. De 10*-6 à 10*-9 ça fait un bel écart et une belle différence, selon que le lubrifiant soit utilisé à l’état pulvérulent (dans une huile) ou intégré dans une matrice polymère (vernis) !
Rappelons les échelles d’examen, principalement le pouvoir séparateur (ps en micron) des techniques et le grossissement (x).
Il s’agit de techniques et d’équipements à disposition des mécaniciens et métallurgistes
On distingue les examens macroscopiques et microscopiques, soit :
-l’examen visuel x 1
-l’examen sous binoculaire ps de 1000 à 10, x 25
-la microscopie optique, ps 10 à 10-1, x 10*3
-la microscopie électronique à balayage, ps 1 à 5 10-2, x 10*5
-la microscopie électronique à transmission, ps 10-1 à 5 10-3, x 5 10*5
-la microscopie ionique ps au-delà de 5 10-3, x 10*6
De façon générale dans l’industrie de pointe (ex. aéronautique/spatial/défense), les domaines d’expertise et de responsabilité sont attribués. Les problèmes de lubrification, de frottement, de lubrifiants, sont traités par des mécaniciens, assistés si besoin de métallurgistes, de chimistes,... Dans ces activités, il est fait une large utilisation des vernis de glissement (MoS2-WS2-PTFE,..). Il s’agit toujours d’une application technique devant être dûment contrôlée. Le chimiste va intervenir avec des moyens d’analyse thermique (ATD, DSC) pour s’assurer de la polymérisation optimale de la matrice thermodurcissable du vernis.
Pour résumer, c’est le mécanicien qui sélectionne le vernis, le lubrifiant associé et qui s’assure une fois l’équipement achevé que ce dernier satisfait au DET.
Courant décade 70 Antar a diffusé quantité de publications caractérisant sa molygraphite, tout comme Dow Corning pour sa gamme Molykote. J’ai eu l’occasion d’en parcourir un certain nombre et j'ai souvenir d'une profusion de clichés et de tableaux.
Aujourd’hui à l’heure d’internet, Molykote est toujours présent et accessible sur la toile. Je ne pense pas qu’Antar ait actualisé sous sa marque. Par contre, il est très probable via les cessions de licences, que cette base documentaire se soit retrouvée chez les industriels ayant repris la production/distribution d’huiles et graisses graphitées ?
Cdt
Mais ou je ne comprends pas, quel est la différence quand le MoS2 est en poudre à 5µ et en nanoparticules ?
Bjr,
Bonne question !Très franchement, je ne sais pas répondre et je n'ai jamais vu le moindre certificat de conformité attestant un MoS2/WS2 sous forme de nanoparticules ou de nanotubes. Quant au h-BN, quelques rares publications font état de son emploi sous cette forme, mais demeurent dans le flou quant à la méthode de caractérisation et quasi-muet sur le gain. Il est difficile de faire un état de situation, car à la différence des deux précédents, h-BN est un "multi rôle" d'utilisation quasi-universelle, presque le Graal ! Je pense qu'il doit partie de son attractivité au fait qu'il soit de couleur blanche, bien que le PTFE le soit aussi.
En usinage des matériaux métalliques, le mieux que l'on sache faire aujourd'hui (au sens d'une production industrielle) est une super finition tel le rodage, qui conduit au plus à un ra de 0,1 micron. Les mécaniciens prétendent que pour "apprécier" cette valeur, il suffit de manipuler une feuille d'or (0.1 - 0.2 micron ou 100 nm).
Sauf à être mal informé, on reste toujours dans l'attente d'une définition pratique de la caractérisation dimensionnelle des nanoparticules. Est-ce par exemple une "coupe granulométrique" entre 10 et 100 nm, car à l'évidence ce ne peut être 1 nm. On ne vient pas non plus d'inventer la lune, car il y a des lustres que l'on dispose de pigments dont la granulométrie est de 10-500 nm. Idem pour les émulsions d'huile de coupe dont les plus performantes sont à 100 nm.
De là à rêver de véritables nanoparticules de MoS2, WS2 et h-BN qui permettraient de se dispenser de lubrifiants très élaborés coûteux et polluants, je crains que l'accès au quasi zéro frottement ne soit pas pour demain.
Dans les applications actuelles, il y a d'acté de vrais + (charges renforçantes dans l'extrusion soufflage des PEBD) et des + discutés ou discutables allant de la cosmétique aux peintures en passant par la confiserie.
De mon point de vue, ce qui est préoccupant est cette indiscutable possibilité d'interaction avec le domaine du vivant. Je ne suis pas certain que ce fameux principe de précaution supposé être gravé dans le marbre, soit la première préoccupation.
Cdt
Merci j'ai ma réponse.De là à rêver de véritables nanoparticules de MoS2, WS2 et h-BN qui permettraient de se dispenser de lubrifiants très élaborés coûteux et polluants, je crains que l'accès au quasi zéro frottement ne soit pas pour demain.
Vous voulez dire coté santé ?De mon point de vue, ce qui est préoccupant est cette indiscutable possibilité d'interaction avec le domaine du vivant. Je ne suis pas certain que ce fameux principe de précaution supposé être gravé dans le marbre, soit la première préoccupation.
Le MoS2 peut avoir une interaction avec les additifs de base d'une huile ?
Bjr,
C'est pourtant capital pour vos futures investigations, mais je n'ai pas pensé à vous le dire vous n'êtes pas sur le forum sur lequel il convient d'engager. Je sors mon Jocker, la responsabilité revient au corona-machin
Votre recherche concerne l'application des lubrifiants secs aux moteurs à combustion interne. Donc très clairement, il s'agit de "génie mécanique" avec complément en "génie des matériaux" (métalliques et non-métalliques). Réduite au périmètre, l'expertise chimique ne pourra s'exprimer que dans des conditions d'exploitation extrême (tel pour MoS2 au delà de +400°C et en milieu oxydant, et/ou très particulières tel l'offshore pétrolier et gazeux), conditions dans lesquelles on parlera rapidement du moteur au passé
Je vous propose de recentrer (ce qui suit ne concerne que les "micro-particules 0.5-5 microns) (*)
Les lubrifiants secs tels MoS2, WS2, C, h-BN, les polymères fluorés...etc sont des additifs "extrême pression", totalement compatibles avec les huiles moteur "classiques" (minérale, semi-synthétique et synthétique), qui sont issus de coupes d'hydrocarbures de chaîne comptant 20 à 40 C (carbone). Industriellement (ou à échelle significative tel l'armement), le gros du bataillon de la lubrification à sec se réduit à trois secteurs, le nucléaire, le spatial et la cryogénie (tenue aux rayonnements, propreté, maintient des performances en forte amplitude thermique, ingrédients non dégazant,...etc). Donc très clairement, l'idée d'un moteur lubrifié par un "nuage de micro ou nano particules de MoS2", ça ne marche pas et ceci pour une raison principale aucun transfert thermique n'est possible, sauf à disposer un jour du fameux moteur adiabatique céramique
Il existe une bonne cinquantaine de "lubrifiants spéciaux"(un peu comme les régimes de retraite), assimilables à des lubrifiants à sec, dont l'essentiel concerne les trois grands secteurs pré-cités pour répondre à des problèmes très voire ultra spécifiques (en vide spatial le bi-séléniure de tungstène-nobium, sur les moteurs de F1 le dithiocarbamate de molybdène, en nucléaire les fluorures de calcium ou de cérium).
En motorisation thermique à haute performance (de production de série s'entend), les additifs extrême-pression visent principalement à compenser à régime élevé l’inévitable amincissement du film d'huile de tout contact lubrifié.
Usuellement sont utilisés :
les minéraux à structure lamellaire : principalement MoS2, WS2, C, et h-BN, sur un intervalle thermique (it) -190°/+700°C plage de coefficient de frottement (cf) 0.02-0.2
les polymériques : principalement PTFE, PVDF, PVF2, FEP, (it) de -200°/+250°C (cf) 0.03-0.2
les métaux : régules et autre indium, juste pour rappel. Je zappe également les procédés brevetés de l'ex Snecma (tel, Ni-Ag/MOS2) d’application sur turbomoteurs
Chez nous, les publications techniques "à suivre" sont celles d'ENSPM (sup pétrole-moteur) et d'ECL (Centrale Lyon) avec un plus pour cette dernière particulièrement dynamique et en pointe depuis quelques années.
Effectivement, je pensais au médical
(*) à ma connaissance, le seul producteur de véritables nano particules de MoS2 est Nanomatérials. Je n'ai jamais eu accès à la moindre publication technique "consistante"
Cdt
A la réflexion, mais je pense en avoir déjà parlé, H-BN est significativement moins bon en frottement que MoS2 et WS2 (0.35-0.40), mais en contrepartie offre une plage thermique exceptionnelle (-180°/+900°C)
Bonsoir, il me reste en tête un questionnement, de quelle manière on maintient la viscosité ?
J'en profite avant le déconfinement après tout le monde va être occupé
Bjr,
Si on se limite aux coupes pétrolières classiques en C 20-40, et aux déclinaisons dites synthétiques (hors fluides véritablement synthétiques), la teneur en additifs peut varier dans l’écart 10-25%, ce qui peut surprendre. En comptabilisant ces additifs en rôles qui leur sont attribués, on dépasse facilement la douzaine.
Assez curieusement, l’Europe se positionne sur les lubrifiants universels, les huiles de spécialité, détergence, rodage,…deviennent de diffusion confidentielle ce qui n’est pas le cas outre atlantique.
Il ne faut pas perdre de vue que formuler ces lubrifiants est l'affaire de spécialistes. (chimie-génie chimique-application des corps gras)
La tendance actuelle est à la réduction du nombre des ingrédients ajoutés en sélectionnant des molécules multi-rôles, par ex. les fonctions antioxydant, inhibiteur de corrosion, antirouille sont regroupées dans une même molécule. Idem pour les fonctions, antimousse, détergeant et dispersant. Le challenge étant de ne pas dégrader la conductivité thermique du lubrifiant et de la maintenir aux valeurs usuelles de 0.12-0.15 W/m.k
Effectivement, sans intégration d’améliorants de viscosité et d’abaisseurs de point d’écoulement ce serait ingérable.
Le cas d’une huile en suspension stable (C, MoS2, WS2,…) est particulier dans la mesure où les particules solides vont venir s’adsorber aux surfaces métalliques en contact, en mouvement sous fortes contraintes et combler progressivement les micro-aspérités. Ce qui s’applique surtout au graphite de comportement sensiblement différent de celui des sulfures et du h-BN.
Cdt
Merci pour ces infos, la ce n'est surement pas du MoS2, la couleur ne correspond pas.
On peu tout imaginer, mais pour du 2T je trouve ça hors utilisation.
Dernière modification par sh1 ; 09/05/2020 à 17h28.
Sur https://www.mecarun.fr/p-18-fiche-technique/ il n'y a aucun renseignement sur la composition du produit, seuls les usages et dosages sont indiqués. personnellement ça ne m'inspirerai pas confiance.
En fait je recherche juste ce que ça peut contenir, enfin je sais bien qu'on en sera rien ...
Utilisation aussi pour l’hydraulique ... ?!
Bsr,
Ouaip,... comme le dirait Lucky Luke !
Ce genre de produit pullule sur les rayonnages des centres automobiles. Perso et ça n'engage que moi, je suis convaincu de leur inutilité (marques connues ou anciennes comprises), au mieux ou au pire ils sont généralement sont le moindre effet quantifiable. Qui plus est avec une polyvalence telle que celle annoncée, 2T, 4T et pignonerie alors qu'il s'agit de trois problématiques bien distinctes.
S'il s'agit de réduire l'usure et les frottements, en considérant la seule couleur de cet additif on devrait retrouver dans la formulation les habituels alcools gras, amines grasses,...etc. qui agissent par physisorption, et sont adaptés aux motorisations de grande série moyennement sollicitées. On en trouve normalement dans toutes les huiles moteur.
Pour des motorisations fortement sollicitées, on peut aller voir du côté de la chimisorption (essentiellement composants traités avant intégration) et/ou des traitements tels la sulfinuzation (cémentation au soufre) et autres du même genre, qui faisait l'objet d'évaluations dans les années 80 (Renault Viry-Chatillon). Le monde de la motorisation de compétition est très étanche. Ici il faut maîtriser car c'est irréversible.
Reste les subtiles réactions chimiques provoquées, à base de composés sulfurés tels ZnDTP et MoDTC les subtils pourvoyeurs de soufre que sont les dithiocarbamates. Ceci étant, les sulfures classiques MoS2 et WS2 sont loin d’être ridicules.
Quand on entreprend une démarche de recherche de performances, ça débute par l'utilisation d'une huile de haute qualité (genre Motul série 8000), mais aussi et surtout d'identifier les points à prioriser, tels les équipages PSC qui génèrent à eux seuls plus de 45% des frottements soit près du double de ceux générés par le vilebrequin équipé
Cdt
Bonjour,
Merci à tous pour vos réponses, bonne reprises pour certains.
Je lis tout ça avec attention et dés que j'aurai un peu plus assimilé je repasse.
Encore merci.
