Groupe électrogène HONDA EG 1900X

[lg44]

Mon beau-frère possede un groupe électrogene HONDA EG1900 X qui ne produit plus de tension 220 V AC / La partie thermique fonctionne très bien. C'est un groupe datant des années 1985 mais qui est dans un état presque neuf.
J'ai mesuré des résistances des bobinages du stator et du rotor qui sont conformes aux spécifications - J'ai débranché l'AVR (Aotomatic Voltage Regulator) et injecté 10 V DC sur les bornes du porte balais du rotor et j'obtiens 220 V AC en sortie , donc selon moi l'AVR était en défaut - Voici une photo de l'AVR installé à l'origine et de la vue du générateur.IMG_4083.jpgIMG_4081.jpgIMG_4151.jpg

J'ai commandé en Chine un AVR de remplacement (voir photo) AVR TR 222 qui selon le fournisseur était un remplacement de l'AVR d'origine (TR212)AVR TR222.jpg
Après installation de cet AVR TR 222, j'obtiens seulement 36 V AC en sortie !!! Je viens de demander un retour en Chine car selon moi, cet AVR est en défaut ou non adapté pour ce générateur. Au niveau des bornes du porte balais j'ai noté seulement 3V, alors que sur la bobine d'excitation j'avais noté 22 V AC.
pour info voici le schéma de ce générateur. L4AVR a un connecteur 8 broches.
Schéma EG 1900X.jpg
Quels sont vos avis ou suggestions sur cette panne ?
-----

[Jeryko]

Bonjour lg44,

De mémoire, "l'amorçage" d'un alternateur utilise la rémanence du circuit magnétique.
Tu as utilisé 10V DC, OK, mais il aurait peut-être fallu choisir l'autre polarité ?
ou augmenter un peu la tension ?

J'avoue que je ne sais pas quoi ajouter à tes explications qui semblent claires.

Avec 10 V DC, il s'amorce :
- l'as tu mis en charge réelle ? (création de courant magnétisant)
- en coupant le 10 V DC, reste t'il amorcé ?

[lg44]

Bonjour Jeryko,

Pour information, le groupe électrogène est dans une autre localité distante de mon domicile à 2h 30 de route en voiture.

En fait après le test avec ce nouvel AVR TR 222 montrant un échec dans l'obtention de la tension de sortie en 220 V AC, j'ai refait la manipulation en injectant à nouveau 10 V DC aux bornes du porte-balais ( régulateur débranché) et ai réobtenu 220 V AC mais je ne l'ai pas mis en charge, ( j'avais prévu d'utiliser une perceuse 700 W si les 220 V avaient été acquis).
Ensuite en rebranchant le régulateur TR 222 , les 220 V AC étaient toujours absents.
Les investigations que j'ai pu mené sur le web montrent que si la manipulation d'injection de 10 ou 12 V DC aux pistes du rotor conduit à rétablir la tension nominale, ceci montre que le régulateur est en défaut.
S'agissant d'un régulateur neuf chinois, je pense qu'il était défectueux mais je ne suis pas sûr car il peut aussi ne pas être adapté à ce type de groupe électrogène. Les recherches que j'ai pu effectué montrent que je n'ai pas trouvé d'autres régulateurs avec 8 broches pour ce type de groupe.
Je n'ai pas bien compris : "en coupant le 10 V DC, reste t'il amorcé ? " Pourrais-tu apporter un complément ?

[Jeryko]

Bonjour lg44,

Je n'ai pas bien compris : "en coupant le 10 V DC, reste t'il amorcé ? " Pourrais-tu apporter un complément ?

Je voulais dire :
- en injectant 10 V DC aux bornes du porte-balais l'alternateur s'amorce.
- Une fois amorcé, en supprimant l'excitation "manuelle", l'alternateur devrait s'auto-exciter seul.

Je ne suis pas sûr que cela soit possible mais en résumé il faudrait faire tourner l'alternateur et
- donner une "petite touche" de 10V au porte-balais (avec la bonne polarité !)
Connais-tu la "bonne polarité de l'AVR" pour exciter l'alternateur ?
Y a-t'il une polarité à respecter pour cet alternateur ?

Je ne sais pas comment apporter la preuve que l'AVR est bien en cause.
Le circuit magnétique de l'alternateur est peut-être complètement démagnétisé au point qu'il ne peut plus s'amorcer ?
C'est pour cette raison que je proposais de mettre l'alternateur en charge.

A+

[A voir en vidéo sur Futura]

[JeanYves56]

bjr ,

si systeme AVR est plus complexe que cela ! ,
le nouveau composant ne doit pas correspondre à l'alternateur .

[lg44]

Merci pour votre intérêt sur ce sujet.

En fait après recherches et selon les vues éclatées de ce type de groupe la ref Honda de ce regulateur est : 32350-zb3-703.
Mais sur le web avec ce type de réf on arrive à identifier 2 à 3 modèles différents, alors à force de chercher on y perd son latin.

Je soupçonne que les chinois avec le régulateur TR 222 ont réalisé depuis longtemps une copie du régulateur original de ces groupes. Je me demande si j'ai effectué tous les contrôles nécessaires pour déclarer ce régulateur TR 222 défectueux ou bien si ce dernier (état neuf) ne présentait pas un défaut de fabrication ou s'il était compatible avec le groupe EG 1900X.
Je viens de lancer plusieurs interrogations vers des fournisseurs chinois ( via e-mail) et pour l'instant un seul m'a répondu , à savoir qu'il examinait ma demande.
Pour info voici les mesures des bobinages que j'avais effectué:
Enroulement signal ( bornes 6-7) / spécif :0.3 à 0.7 Ohm - Mesure : 0.6
Enroulement excitation ( bornes 1-5) / spécif :1.6 à 1.9 Ohm - Mesure : 1.8
Enroulement principal ( bornes 1-3) / spécif :0.9 à 1.1 Ohm - Mesure : 1.0
Longeur balais : specif :8 à13 mm - mesure : 12 mm

[lg44]

Pour répondre à Jeryko,
"- donner une "petite touche" de 10V au porte-balais (avec la bonne polarité !)"
Oui, il y a une polarité à respecter sur le porte -balais ( en général, le + est à gauche) mais pour ce générateur les deux balais sont dans le plan médian et le + est celui placé le plus à l'intérieur du générateur.
Ce groupe fonctionnait bien pendant de nombreuses années et récemment mon beau frere l'a prêté à un de ses voisins qui a dû le stopper pleine charge ou peut être arrêt brutal pat manque d'essence. Ceci pourrait expliquer la panne sur ce régulateur.

[lg44]

Je place pour information la vue éclatée -control box - Honda EG 1900X - Parmi les 13 variantes de control box c'est celui qui me semble le plus proche de la configuration installée - Sur cette vue éclatée le régulateur de tension est noté rep 17.Pièce jointe 498919
Dans le tableau des pieces constitutives de ce control box on peut lire l'information suivante :Pièce jointe 498920
En intrrogeant le web sous cette ref on y trouve :
32350-zb3-703 V1.jpg32350-zb3-703 V0.jpg
L'un de ces régulateurs est noté pour les groupes suivants :
Generators : EB2200X, EB2500XK1, EG1400X, EG1400XK1, EG2200X, EG2500XK1, EM1600X, EZ1400, EZ2500
Engines :GX110, GX140

et par ailleurs on peut aussi noté que l'AVR TR 222 est donné pour les groupes suivants :
Régulateur de tension automatique, TR221 TR222 220V 50Hz, Compatible avec générateur Honda EG1400 EG1800 EG2500 EG2200 EG2000.
On voit que ce sont des groupes de la même famille, donc initialement j'avais commandé un AVR TR 222 noté égalment par certains fournissurs comme en remplacment de l'AVR TR 212 ( TR 212 était noté sur le régulateur installé à l'origine sur le groupe Honda EG 1900 X)
Voilé où j'en suis dans mes investigations.

[lg44]

J'observe que les pièces jointes 498919 et 498920 en format jpg ne sont pas actives du post #8 - Je retente de les replacer.Rep 17 - Honda EG 1900X.jpgVue éclatée Control box - Honda EG 19000X.jpg

[Jeryko]

Bonsoir lg44,

Désolé, je ne peux rien dire de plus.
Géry

[lg44]

Bonjour les amis - Je viens vous donner quelques nouvelles que j'ai reçu d'un fournisseur chinois ( le seul qui m'a répondu parmi 6 interrogés) -
Il me fait savoir qu'il est nécessaire pour ce type de groupe Honda EG 1900 X d'installer un régulateur TR 212 et non TR 222, c'est-à-dire strictement le même que celui installé à l'origine.
J'attends donc le remboursement du TR 222 et je vais ensuite placer une commande vers ce fournisseur chinois -
En effet, en Europe j'ai bien obtenu des réponses de fournisseurs qui me proposent un régulateur adapté pour le Honda EG 1900 X de ref 32350-ZB3-703 mais ne me montrent pas la photo de leur régulateur - Comme je sais que sous cette ref Honda il existe au moins deux modèles, j'ai donc des doutes au vu de la réponse du fournisseur chinois.
Qu'en pensez -vous ?

[lg44]

Bonjour/ Je viens vous donner des nouvelles de la situation / J'ai obtenu le remboursement de Chine de l'AVR TR 222/ J'ai commandé un AVR TR 212 identique à celui installé auprès du fournisseur chinois qui m'avait répondu mais ... après quelques jours il m'informe que cet AVR est indisponible et me propose un remboursement - Le remboursement viens d'être effectué.
Ensuite sur la base de données Honda , après recherches, l'AVR installé sur le groupe Honda EG 1900X en fonction de la référence inscrite sur le groupe est bien le 32350-zb3-703.
J'ai donc interrogé tous les fournisseurs français et étrangers qui proposent cet AVR 32350-zb3-703. Après des échanges e-mail avec une partie de ces derniers, il s'avère que cet AVR est indisponible quasiment partout !!!
Comme ce groupe est dans un excellent état ( le moteur fonctionne très bien), seul est en défaut le régulateur de tension.
Ma question est la suivante : serait-il possible de concevoir et réaliser un AVR basique ou simplifié , capable d'être installé sur ce groupe et permettant de produire une tension de 220 V AC.??
Je place en pièces jointes un article sur l'AVR avec un schéma électrique de principe ainsi que le brevet US 6522106 qui traite des AVR pour ce type de groupes électrogènes-AUTOMATIC VOLTAGE REGULATION (AVR).docxUS6522106 -Régulateur tension.pdf
Merci pour vos idées, conseils ou suggestions.

[trebor]

Bonjour,
En panne d'essence, ne doit pas mettre en panne le régulateur.
Lorsque l'appareil reste longtemps sans être utilisé, il se démagnétise, il suffit de l’exister à nouveau avec une batterie de 12 V et de brancher un accessoire sur sa sortie AC 230 V afin de le magnétiser.

[lg44]

Merci trebor pour votre réactivité et vos conseils.
Donc selon vous, comme après avoir injecté 10 VDC aux bornes du porte-balais ( régulateur débranché), j'ai pu constater qu'en sortie de l'enroulement principal la tension de 220 V AC était présente, il suffirait de rebrancher le régulateur, puis démarrer le moteur Honda du groupe, brancher par exemple une perceuse sur la sortie 220 V AC pour remagnétiser le générateur et rendre ainsi à nouveau opérationnel le groupe .
Est-ce que mon interprétation est bonne ?
J'ajoute qu'avant le prêt de ce groupe à un voisin, ce groupe fonctionnait de façon satisfaisante durant de très longues années et ... ce n'est qu'après utilisation de ce groupe par ce voisin que la tension de sortie était absente- J'avais donc pensé que le défaut de fonctionnement de ce groupe avait pour origine : soit être stoppé pleine charge ou soit suite à une panne d'essence.

[trebor]

Merci trebor pour votre réactivité et vos conseils.
Donc selon vous, comme après avoir injecté 10 VDC aux bornes du porte-balais ( régulateur débranché), j'ai pu constater qu'en sortie de l'enroulement principal la tension de 220 V AC était présente, il suffirait de rebrancher le régulateur, puis démarrer le moteur Honda du groupe, brancher par exemple une perceuse sur la sortie 220 V AC pour remagnétiser le générateur et rendre ainsi à nouveau opérationnel le groupe .
Est-ce que mon interprétation est bonne ?
J'ajoute qu'avant le prêt de ce groupe à un voisin, ce groupe fonctionnait de façon satisfaisante durant de très longues années et ... ce n'est qu'après utilisation de ce groupe par ce voisin que la tension de sortie était absente- J'avais donc pensé que le défaut de fonctionnement de ce groupe avait pour origine : soit être stoppé pleine charge ou soit suite à une panne d'essence.

Oui, sauf que ce groupe ne serait pas laissé longtemps sans être utilisé, peut être en panne suite à une surcharge lors de sa dernière utilisation, voir s'il y a un fusible de protection sur la sortie 230 V.
Ou à remplacer un fusible ou une ou un pont de diodes pour alimenter le rotor en basse tension.

[lg44]

Je note votre réponse et je place quelques éléments de réponse, à savoir:a/ il n'y a pas de fusible sur la ligne de sortie 220 V AC et b/ sur les modèles EG 1900X il n'y a pas de sortie en 12 VDC et donc pas de diodes.
Je reviens sur le test que j'avais effectué en injectant 10 V DC aux bornes du porte-balais (régulateur débranché) et où j'avais noté la présence du 220 V AC en sortie. Ce test combiné au préalable avec un contrôle des résistances des divers enroulements qui était satisfaisant, m'avais conduit à penser que le défaut provenait du régulateur de tension. Cependant, lors de ce test je n'ai rien branché sur la sortie 220 V AC ( ex : lampes ou perceuses)afin de le remagnétiser.
ESt-ce nécessaire de brancher un accessoire lors d'un test comme celui précité pour effectuer une remagnétisation, ceci avant de reconnecter le régulateur?

[trebor]

Je note votre réponse et je place quelques éléments de réponse, à savoir:a/ il n'y a pas de fusible sur la ligne de sortie 220 V AC et b/ sur les modèles EG 1900X il n'y a pas de sortie en 12 VDC et donc pas de diodes.
Je reviens sur le test que j'avais effectué en injectant 10 V DC aux bornes du porte-balais (régulateur débranché) et où j'avais noté la présence du 220 V AC en sortie. Ce test combiné au préalable avec un contrôle des résistances des divers enroulements qui était satisfaisant, m'avais conduit à penser que le défaut provenait du régulateur de tension. Cependant, lors de ce test je n'ai rien branché sur la sortie 220 V AC ( ex : lampes ou perceuses)afin de le remagnétiser.
ESt-ce nécessaire de brancher un accessoire lors d'un test comme celui précité pour effectuer une remagnétisation, ceci avant de reconnecter le régulateur?

Sans le régulateur d'installé lors du bref test, le 220 V va s'annuler dès que l’excitation du rotor sera retirée.
L'alimentation du régulateur doit certainement provenir du 220 V produit afin de maintenir l'alimentation du rotor.

[Jeryko]

Bonsoir Louis,

Est-ce nécessaire de brancher un accessoire lors d'un test comme celui précité pour effectuer une remagnétisation,
ceci avant de reconnecter le régulateur ?

Pour moi, je pense qu'il vaut mieux le faire, et ça ne "mange pas de pain". (mes posts #2 et 4)
Mais je ne sais pas si cela est vraiment indispensable pour ton alternateur ?

En supposant que le schéma de principe du post #12 soit correct et applicable, on peut faire d'autres vérifications.
Sur ce schéma on peut voir que l'alimentation de l'AVR et de l'excitation sont fournies par un bobinage indépendant, et fixe.
L'excitation de l'alternateur se fait sur un bobinage tournant, rotor (balais sur bagues) après redressement RB2.
Le courant d'excitation est "modulé" suivant la valeur d'une tension d'utilisation via le pont RB1.

Il devrait même être possible de tester l'AVR sur table, sans l'alternateur.

Je suppose que l'AVR est moulé ?
Est-il possible de tester RB1, RB2 ? la diode de roue libre D3, le transistor de commande Q ?

Lorsque tu excites l'alternateur avec du 10V sur l'enroulement tournant via le bagues, la tension de sortie est de 220 V.
Dans ces conditions, pourrais-tu mesurer la tension d'alimentation de l'enroulement fixe (qui alimente RB2 en AC )

[lg44]

Merci pour ces précisions- Si je comprends bien, le test avec injection de 10 ou 12 V DC au niveau du porte-balais se fait donc avec régulateur connecté, ceci afin d'obtenir la remagnétisation du générateur.

[trebor]

Merci pour ces précisions- Si je comprends bien, le test avec injection de 10 ou 12 V DC au niveau du porte-balais se fait donc avec régulateur connecté, ceci afin d'obtenir la remagnétisation du générateur.

Bonjour,
Faire un bref essai d'alimenter le rotor pour le vérifier, si ça ne fonctionne pas, le régulateur est probablement en défaut, car il ne maintient pas l’excitation du rotor.

[lg44]

Bonjour Gery,
Effectivement l'AVR (régulateur) est entièrement moulé dans une résine et en dehors du connecteur 8 broches, il me semble difficile de pouvoir mener des contrôles internes.

"Lorsque tu excites l'alternateur avec du 10V sur l'enroulement tournant via le bagues, la tension de sortie est de 220 V. " ---> oui

"Dans ces conditions, pourrais-tu mesurer la tension d'alimentation de l'enroulement fixe (qui alimente RB2 en AC )"---> Il existe deux enroulements complémentaires à l'enroulement principal : Excitation et détection signal / Lors de ce test d'injection du 10 V DC aux bornes du porte-balais, je me souviens avoir pris la tension aux bornes de ces deux enroulement complémentaires et de mémoire la valeur pour chacun d'eux était de l'ordre de 20 V AC en comparaison avec le 220 VAC pour l'enroulement principal.

[lg44]

Ok, c'est noté , je referai ce test avec le régulateur branché et aussi en plaçant un accessoire sur la sortie 220 V AC afin de refaire la magnétisation du générateur.
Cependant le test ne pourra se faire que dans quelques semaines car le groupe appartient à mon beau-frère, distant de 3h de route.
Néanmoins, je vous tiendrai au courant de l'évolution de la situation.

[Jeryko]

Bonjour,

En se basant sur le schéma de principe, test facile à réaliser sur la diode D3 en parallèle sur le bobinage excitateur.
L'alternateur étant déconnecté, utiliser un Ohmmètre. (si 0 Ohm diode en court-circuit.)
Bien vérifier/confirmer aussi dans l'autre sens.

On voit bien sur ce schéma les polarités à respecter pour exciter l'alternateur.
En l'excitant à l'envers, risque de "griller" la diode D3.

Nota : sur ce schéma on ne voit que 6 fils de connexion. Connecteur à 8 bornes ? c'est possible.

... je me souviens avoir pris la tension aux bornes de ces deux enroulement complémentaires et de mémoire
la valeur pour chacun d'eux était de l'ordre de 20 V AC ...

Ces 2 tensions pourraient être "dans les clous" mais l'une en DC et l'autre en AC !

[lg44]

Bonjour Gery,
Selon moi, sur le schéma de principe la diode D3 est en // de l'enroulement rotor et non de l'enroulement excitation.
Si je place un ohmetre au niveau des deux bornes du porte balais ou sur les deux anneaux du rotor, je mesure la résistance de l'enroulement rotor - Comment controler cette diode D3 ? Alternateur étant déconnecté ??
Effectivement sur ce schéma de principe ou voit 6 fils mais sur le schéma EG 1900 X (post 1) il y a aussi deux fils ( soit ainsi 8 fils) qui vont à la bobine d'allumage moteur.
Enfin tu écris : "Ces 2 tensions pourraient être "dans les clous" mais l'une en DC et l'autre en AC !" --> pourquoi l'une serait en DC ?

[Jeryko]

Bonjour Louis,
Tu as écrit :

1) Selon moi, sur le schéma de principe la diode D3 est en // de l'enroulement rotor et non de l'enroulement excitation.
Si je place un ohmetre au niveau des deux bornes du porte balais ou sur les deux anneaux du rotor, je mesure la résistance de l'enroulement rotor - Comment controler cette diode D3 ? Alternateur étant déconnecté ??
Effectivement sur ce schéma de principe ou voit 6 fils mais sur le schéma EG 1900 X (post 1) il y a aussi deux fils ( soit ainsi 8 fils) qui vont à la bobine d'allumage moteur.
2)Enfin tu écris : "Ces 2 tensions pourraient être "dans les clous" mais l'une en DC et l'autre en AC !" --> pourquoi l'une serait en DC ?

1)NON ! Je ne te suis pas. J'ai bien dit : sur le bobinage excitateur.
donc le rotor sur les bagues.
La diode D3 est située sur l'enroulement d'excitation (les bagues),
2) lui même alimenté en DC par le pont de diodes RB2. Le + du pont va sur D3 et le bobinage d'excitation, "excitateur".

L'enroulement fixe sert à alimenter le régulateur. c'est lui aussi qui fournit le courant d'excitation.

Pour tester la diode D3 il faut donc "L'alternateur étant déconnecté, ... " dans mon message #23.

Si ce n'est pas clair, me le dire.
A+
Géry

[Jeryko]

Bonsoir lg44,

Attention ! Ton régulateur est différent de celui figurant sur le schéma de principe que tu as mis au post #12.

Sur le manuel que tu m'as envoyé en MP, j'ai pu y lire page 179 que le courant d'excitation de l'alternateur
envoyé au rotor via le bagues, était fourni par l'enroulement BC situé sur le volant magnétique du moteur à essence.

- Vérifier que l'enroulement BC n'est pas coupé ou fil cassé ? (résistance BC 2,1 à 2,7 Ohms)
- Lorsque tu testes l'alternateur en l'excitant avec du 10V, mesurer la tension fournie par l'enroulement BC. (tension AC 30-33V)
Enroulement BC appelé aussi "de soutien" ou "back-UP" dans les textes.

Pour ceux qui seraient intéressés, je mets les fichiers, extrait 736 ko, et le complet 6 Mo .

[Jeryko]

Bonjour à tous,

@ lg44 :
- Pour tester la tension de sortie du bobinage BC, il suffit que le moteur thermique tourne.
- Voir le principe de fonctionnement de ton alternateur Honda sur le document joint. (page 7)
- Je t'ai mis un tableau pour résumer tes mesures. (à compléter)

Concernant le rôle de chacun des bobinages, je ne suis sûr qu'à 95%.
Selon les documents utilisés, les bobinages portent des noms différents, c'est très compliqué, horrible.
Notamment pour les bobinages entre les bornes 1-5 et 6-7 où j'ai un petit doute.

[lg44]

Merci Jeryko pour ta contribution dans la recherche d'éléments pouvant expliquer cette panne de groupe Honda. J'ai bien noté ton tableau de mesures qui seront effectuées dès que possible car , je rappelle, le groupe de mon beau-frère est distant de 3h de route de mon domicile.
Avec ces mesures on pourra savoir si la défaillance provient de la bobine de soutien( back-up coil) ou du régulateur où d'un fil coupé dans le circuit électrique.
Je vous tiendrai informé des résultats acquis.

[lg44]

Bonjour à tous / Comme promis, je viens vous donner des nouvelles du groupe électrogéne HONDA EG 1900 X – Pour rappel , après avoir identifié le repère Honda du régulateur de tension 32350-zb3-703, il s’avère qu’après avoir interrogé quasiment tous les fournisseurs de la planète, ce régulateur de tension datant d’environ 40 ans est devenu indisponible partout.
Voici les derniers tests effectués sur des conseils de Jeryko
A- Moteur à l’arrêt
-Identification des broches du connecteur lié à l’AVR- Voir pièce jointe.Repérage connecteur lié au régulateur de tension – HONDA EG 1900 X.docx
mesure résistance bobine de soutien (back-up coil) : 1.9 Ohm ( spécifications ; 2.1 à 2.7 Ohms)
B -Régulateur installé et moteur démarré
Tension aux bornes du porte balais : 1.2 V DC
Tension bobine de soutien (back-up coil) : 35 V AC ( spécifications ; 30 à 33 V AC)
C – Régulateur débranché et moteur démarré :
Tension injectée sur porte balais DC 8.0 10.0 12.1 Spécifications
Tension bornes 1-5 ( bobine excitation) AC 107 121 130 120 à 140 V AC
Tension bornes 1-3 ( bobine principale AC 188 205 220 220 à 230 V AC
Tension bornes 6-7 ( bobine signal AC 14.4 16.0 16.8 13 à17 V AC

Est-ce des informations suffisantes pour concevoir un AVR simplifié permettant de remplacer l'AVR introuvable .
Lorsque le groupe délivre une tension de 220 V AC ( avec injection de 12 V DC) , une perceuse de 750 Watts fonctionne parfaitement.
Pour information, j'ai ramené le groupe chez moi, ce sera plus commode pour mener des tests complémentaires.

[Jeryko]

Bonjour Louis,

Vu mais pas le temps pour cette semaine.

Je vois que la bobine du volant magnétique fonctionne bien semble-t'il. ===> (35V AC à vide)

ça ne va pas être facile !