Diesel et huile de tournesol

[GillesH38a]

Dans 1 an la voiture sera un luxe pour 10% des automobilistes actuels, peut-être, et dans 2 ans pour 20% ?
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pour une fois, je ne suis pas le plus pessimiste, mais tu as peut etre raison....

a 200 $ le baril, le plein coutera autour de 150 euros...;
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[wizz]

Pour obtenir une pression élevée, il faut réduire les fuites. Donc réduire les jeux (espace) entre les pièces mobiles. Si on a un jeu important au niveau des sièges de soupapes ou chemise/segment du piston, alors le taux de compression va chuter. C'est la meme pour les pompes à gasoil et le circuit en aval.
Les commonrail (cdi, hdi, dci...) montent à 1300bars pour la 1e génération, 1600bars pour la 2e. Les injecteurs pompes (TDI de VW) sont au delà des 2000bars. Et pour obtenir ces pressions, les jeux de fonctionnement sont de l'ordre du micron (1/1000mm).
Toutes les pièces en mouvement nécéssitent un système de lubrification. Sinon, ça grippe! Donc destruction, bloccage... Et c'est le gasoil lui même qui sert de lubrifiant pour ces pièces en fuyant entre elles. L'huile froide trop épaisse ne pourra glisser entre les pièces en mouvement. Donc grippage. Même conséquence avec la présence d'eau, pas de lubrification.

Si le problème concerne la pompe à gasoil, alors on a un début de destruction qui se traduit par une perte de puissance parce que la pression obtenue chute. Puis intervient le grippage total. La courroie est détruite. La voiture est à l'arret.

Le grippage peut aussi intervenir au niveau des injecteurs. Il y a un "clapet" qui laisse passer ou non le gasoil pour l'injection.
2 possibilités:
Le clapet est bloqué en position fermé. On roule sur 3 cylindres... ou 5 voire 7 pour ceux qui ont les moyens.
Le clapet est bloqué en position ouverte. Le gasoil est injecté en permanant. Sur un moteur diesel, lorsque le piston se trouve en haut, le gasoil est injecté et s'enflamme ausitôt au contact de l'air chauffé par la compression et ainsi pousse le piston vers le bas pour continuer le mouvement. Mais avec l'injecteur bloqué en position ouverte, on a déjà le gasoil dans la chambre de combustion. On aura une auto-inflammation pendant la phase de monté du piston. En résumé, le piston veut monter mais la combustion le pousse en sens inverse... La bielle va casser et causera des dommages aux pièces voisines.
Lors des 2 tours de chaque piston (4 temps) la phase d'injection de gasoil est très courte. Et en injectant en continue, tout ce carburant ne sera pas brulé. Le moteur diesel fonctionne en excès d'air. Ça veut dire qu'après la combustion du carburant, il y a encore de l'oxygène (ce qui explique pourquoi les moteurs diesel produisent de l'oxyde d'azote, et moins pour les moteurs essence... sauf les FSI en mode pauvre). Donc cette énorme quantité de gasoil injecté par l'injecteur bloqué va de nouveau s'enflammer dans le collecteur d'échappement au contact des gaz provenant des autres pistons. C'est une post-combustion qui va booster le turbo qui va gaver d'air le moteur, etc... Conséquence, le moteur s'emballe, même si on arrete d'appuyer sur l'accélérateur. Donc destruction du moteur ou même accident si on ne parvient pas à maitriser la voiture.

Nous trouvons tous que le gasoil cout cher, mais je vous invite à vous renseigner sur le prix des pièces d'échange dans les concessionnaires. Une pompe à gasoil. Un moteur. Une boite de vitesse...
Donc prudence pour les apprentis chimistes du dimanche.

Concernant les vieux moteurs diesel à injection indirecte, la pression d'injection n'est que de 100bars. Les jeux de fonctionnement sont "immense" et donc moins de risque de grippage.
Concernant Opel, les 2.0L DTI ou 2.0L DI, c'est une injection directe non commonrail. C'est une simple pompe distributrice avec une pression maximale seulement à 400bars. Je suppose que c'est pareil pour le 1.7DTI. A ne pas confondre avec les DTCI qui sont des commonrail à 1300bars et plus.

Idem pour Renault. Le 1.9dTi est aussi une simple pompe distributrice mais à 800bars. Ne pas confondre avec les dCi à commonrail à rampe (Bosch) ou à sphère ( Lucas diesel puis racheté par Delphi)

[invite05fcd4cd]

bravo WIZZ, ta démonstartion montre que les choses ne sont pas si simples;
Pour faire avancer le débat, jj'ai trouvé sur le site de L'IFP INSTITUT FRANCAIS DU PETROLE
des indications sur la fabrication de diester, et notamment un nouveau procédé. tout d'abord il est dit ceci :"les biocarburants adaptés aux moteurs diesels sont produits à patir d'huile végétale de colza ou de tournesol (Europe) et de soja (Etats-Unis). Cette huile
n'est pas utilisable telle quelle dans les moteurs. Afin de la rendre parfaitement compatible , il faut la faire réagir avec du méthanol pour la transformer en "ester", un ester méthylique d'huile végétale (EMHV) plus connu en frane sous le nom de "diester".
Ce diesel vert présente un bilan efet de serre favorable.
"Il y a un réel consensus sur les EMHV car leur utilisation ne pose quasiment aucun problème dans les moteurs diesels" affirme Xavier Montagne, Chef du département "Carburants, Lubrifiants, Emissions" de l' IFP.
Sa distribution est même banalisée à hauteur de 5 % dans les gazoles, autrement dit , la présence d'EMHV ou non à la pompe est totalement transparente pour le client.

Pour conduire à un impact environnement significatif, sur les rejets de particules notamment, il faudrait le mélanger à hauteur de 30 %. Ceci n'est envisagé que pour des flottes captives véhicules spécifiques dont seules une trentaine de flottes d'autobus, véhicules urbains et flottes professionnelles sont pourl'instant autorisées à additionner de telles teneurs.

par rapport à la filière éthanol la filière bio-diesel est pénalisée par le faible rendement
à l'hectare des cultures de colza. Mais les besoins en bio-diesel vont augmenter du fait de la diésélisation du parc automobile européen.
En 2002, les véhicules diesels représentent 40 % des immatriculations en Europe et de l'ordre des deux tiers en France. Cette situation conduit d'ailleurs la France à importer environ 30 % de sa consommation de gazole tandis qu'elle exporte 3 à 4 millions de tonnes d'essence chaque année. Pour faire face aux exigences des nouvelles directives
européennes en 2010, il faudrait atteindre une production de 2,65 millions e tonnes d'EMHV en France soit environ deux fois plus que ce que les producteurs envisagent ...

La filière bio-diesel génère également un co-produit, la glycérine (utilisée par l'industrie de la cosmétique, de la pharmacie et des savons) dont le marché est déjà saturé.
Une fabrication croissante de bio-diesel et donc de glycérine impose de trouver de nouvelles valorisations à ce co-produit.

L'IFP travaille depuis de nombreuses années sur un nouveau procédé de production d'esters d'huiles. les résultats obtenus s'avèrent très intéressants. Ce procédé a été choisi par Diester Industrie pour sa nouvelle unité de production à Sète ( mise en service prévue pour le dernier trimestre 2005)... Ce procédé permet de produire un "nouveau bio-diesel". En effet, en utilisant de l'éthanol à la place du méthanol dans la fabrication d'ester , les chercheurs ont produit un ester éthylique d'huile végétale (EEHV), une solution séduisante pour produire une bio-diesel 100 % bio permettant d'introduire de l'éthanol dans le gazole...Néanmoins, cette voie demeure coûteuse ca rl'éthanol d'origine agricole est 3 fois plus cher que le méthanol.
Du côté des moteurs, L'EEHV a déjà été testé et apporte entière satisfaction." (C°) IFP.

On le voit les solutions sont en marche.

[Quisit]

Le diester est moins fluide que le GO, pour autant, ça tourne sans réchauffe jusqu'a 30%.
Idem pour l'huile toujours "du moment qu'on la réchauffe"
Que ton moteur ait une tolérance plus ou moins variable, qu'il compresse à 800 ou à 2000 bars, le résultat est le même si tu amène ton carburant à la fluidité la plus proche possible du GO, il ya eu maintenant des milliers de test, à travers toute l'europe.

Sur Olio, tu trouvera des gens qui tournent à l'huile en injecteur pompe, de même, je note une erreur :

"en allemagne on trouve du
biocarburant HVB (huiles végétales brutes) en vente alors qu'en France, on empêche les "pauvres agriculteurs" de le vendre, c'est une désinformation ! c'est faux, en europe le biocarburant en vente en Allemagne ou ailleurs est du diester mélange d' huiles de colza ou tournesol avec de l'alcool, pour justement permettre l'utilisation avec les moteurs modernes sofistiqués."

Et non !
En allemagne on trouve LES DEUX à la pompe : Huile ET biodiesel, y compris Huile avec additif fluidifiant. on y trouve même de l'huile brute usagée filtrée. l'allemagne est championne du monde de pause de système de réchauffeur et de double carburation, sur tous types de diesels.

Par ailleurs vous citez moteur nature : en lisant bien vous y trouverez une audi de dernière génération qui monte à 240 km/h...à l'huile.


Alors vous allez dire : pourquoi se casser la tete avec la HVB et de bricoler son moteur (voir risquer son moteur) alors que le Diester s'utilise tel quel dans des moteurs existants, de manière garantie ????

c'est simple : le rendement energétique du diester est très mauvais, il nécéssite un important traitement chimique, mais aucune modif moteur. le rendement energétique de la HVB ou de l'huile usagée est très bon, mais nécéssite une modif moteur (minuscule si les constructeurs la proposaient dès le départ)

Sur des millions de litres de carburant, quelle solution est la meilleure energétiquement et en besoin de surface agricole ?

De très loin, c'est la HVB qui l'emporte, le diester est une méthode de feignants pour constructeurs mais qui avantage t elle au final ?

[Narduccio]

"Les rejets restent identiques."
non, il ya gain sur les rejets
- de particules
- d'hydrocarbures imbrulés
- de dioxyde de souffre
et d'autres, voir pour ça un doc en ligne très complets avec courbes (moteur HDI) dispo sur oliomobile, avec différents taux de concentration d'huile

il y a donc plus que le simple gain Co²

Le rédacteur du message prétendaient que les rejets sont divisés par 6. C'est à cela que je réagissais. A-t-il raison ? Les rejets de CO2 sont-ils divisés par 6 si l'on utilise cette huile et à quelle proportions. Si les rejets de CO2 sont divisés par 6, cela sous-entend que la consommation est aussi divisée par 6, ou alors faut m'expliquer ou passe le CO2 manquant. Il ne me semble pas que la consommation change de manière notable. Les moteurs diesels actuels sont réglés pour limiter les rejets de suies lorsqu'ils fonctionnent avec un certain carburant, est-ce le cas avec l'huile ? Ces suies, pour mémoires se forment lors de la combustion si celle-ci n'est pas complète. Les filtres en amont peuvent être aussi propres qu'imaginable, cela n'est pas probant pour ce qui est des rejets. En plus, si j'ai bien compris, un moteur gazole optimisé pour consommer du gazole entraînerait moins d'imbrulés lorsqu'il utilise un carburant pour lequel il n'a pas été conçu ? Le moteur de test a-t-il été réglé spécialement ou tous les posseseurs de voiture diésel doivent-ils porter plainte contre les constructeurs car apparemment ceux-ci ne sauraient pas règler leurs moteurs. Il suffit d'y ajouter n'importe quoi ou presque pour qu'ils fonctionnent mieux.
Sur le coup, je me permet une certaine dose de scepticisme, ou alors manque une info, celle selon laquelle ce moteur a été optimisé pour une utilisation avec de l'huile.

[inviteab763770]

Bonjour,

. . . . .
Sur le coup, je me permet une certaine dose de scepticisme, ou alors manque une info, celle selon laquelle ce moteur a été optimisé pour une utilisation avec de l'huile.

Oui, Narduccio, il te manque une info !

Vas voir sur le forum Oliomobile, ce fil où sont publiés des comptes rendus de contrôles techniques, et tu seras informé !

. . . . .
...Néanmoins, cette voie demeure coûteuse car l'éthanol d'origine agricole est 3 fois plus cher que le méthanol.
. . . . . .
On le voit les solutions sont en marche.
. . . . .

Des solutions qui n'en sont pas à un certain nombre de points de vue et qui nous coûteront cher, j'expose cela ici !

[Narduccio]

Oui, Narduccio, il te manque une info !

Vas voir sur le forum Oliomobile, ce fil où sont publiés des comptes rendus de contrôles techniques, et tu seras informé !

Elle est si secrète que l'on ne puisse l'évoquer en quelques mots sur cette discussion ? Donner des liens est facile, mais comment pourrons nous continuer à avoir une discussion si certains de savent pas de quoi on parle ?

[Quisit]

Salut Narduccio, ne te prend pas la tete : il y a déjà un site entier de discussion sur la question : olio, d'ou le lien, ce n'est pas ( bien au contraire je pense) pour cacher quelque chose que jc_m t'as filé ce lien !

Sur oliomobile il ya une rubrique entière de fichiers à télécharger, dont celui avec le test moteur.
Si mes souvenirs sont bons c'est un wolkswagen, il est non modifié. ce n'est pas une question de réglage : l'huile dans des conditions de combustion "diesel" (haute température, hautes pressions) brule simplement mieux que le GO.

Effectivement, sans dénoncer quelque conspiration que ce soit ils suffit de constater, ou "d'ouvrir en grand" sur son diesel : un diesel TDI "à l'huile" ça fume...pas ! et un diesel "normal" presque plus.

on peut encore améliorer les choses en jouant sur l'avance d'injection car l"huile a un point éclair plus tardif que le GO, donc effectivement à haut régime, le bilan peut diminuer

Mais au dela des constatations visuelles, tout cela à été mesuré, et dans d'autres conditions que le Pantone ou autres... si tu trouves pas le lien direct, je le recharcherait

[Narduccio]

Après lecture des messages présents sur le fil indiqué par jc_m, j'ai toujours pas la réponse à ma question, je vais d'ailleurs la reformuler en termes simples pour permettre à tout un chacun de se faire une idée et si possible de trouver les réponses.
Prenons une voiture quelconque, qui roule au diésel et qui ferait une moyenne de 6 litres aux 100km. Cette quantitée de carburant peut être définie comme étant celle qui est néccéssaire pour fournir le travail néccésaire pour déplacer sur la distance de 100 km à une certaine vitesse moyenne, une masse correspondant à celle de notre véhicule, sur un réseau routier moyen en supportant un certain nombre de phases de démarrage, accélérations, décélération et d'arrêts. Quand on remplace une fraction du carburant de ce moteur oar de l'huile, le travail à fournir reste le même, on n'allège pas la voiture et on ne diminue pas sa vitesse moyenne. Apparemment, la consommation reste sensiblement la même, du moins dans les liens que l'on nous a obligemmant donné personne de s'étonne ni d'une baisse, ni d'une hausse anormale de celle-ci. Donc, à peu de chose près et à usage identique, notre véhicule brule dans son moteur environ 6 litre de carburants que celui-ci soit 100% gazole, 100% huile ou un mélange de diverse proportion entre ces 2 extrêmes. Pour ce faire il doit aussi avaler une certaine quantitée d'air néccéssaire à cette combustion, il s'agit d'une donnée très importante pour un motoriste, le rendement en dépend. Théoriquement, air + carburant = CO2, plus du C, des NOx et diverses autres choses. Or, d'après les témoignages sur le forum cité par jc_m, a sonde qui mesure les rejets gaz passe dans plusieurs cas sous le seuil de détection. Et ils notent tous en absence des rejets en particules (les fameuses suies). Donc, il semblerait que par hazard, les moteurs diésel sont réglés exactement comme il le faut pour brûler de l'huile et l'on peut se demander pourquoi ils ne sont pas mieux réglés pour brûler du gazole . De plus, autant qu'il m'en souvienne, la sonde sert à mesurer le taux de CO dans le CO2 et à moins d'une augmentation fantastique du rendement qui devrait se répercuter sur la consommation, d'une disparition magique d'une partie du CO2 dans le moteur ou dans la ligne de refoulement, il faut bien en déduire que les rejets en CO2 sont identiques. Pour ce qui est des rejets en CO, je ne sais pas si on peut trancher entre les 2 options possibles: meilleurs combustion et donc taux de rejet en CO très faible ou combustion différente et rejets de compossés que la sonde n'est pas capable de détecter.
DOnc, ce que j'en retiens, au mieux les rejets de CO2 sont identiques à ceux d'un moteur diésel normal. La pollution réjetée (hors CO2), pour ce qu'en mesurent les sondes disponibles au controle technique, semblent plus faibles qu'avec du diésel.

[Quisit]

Resalut !
"Donc, il semblerait que par hazard, les moteurs diésel sont réglés exactement comme il le faut pour brûler de l'huile et l'on peut se demander pourquoi ils ne sont pas mieux réglés pour brûler du gazole"

c'est ce qu'on se tue à expliquer !
il n'y a qu'un défaut, c'est sans réglages à haut régime (voir le graph dont je donne le lien) l'huile ne peut "suivre le rythme"... là pour optimiser il faut toucher à l'avance du moteur, ce qui dégrade les perf quand on retourne au gazole... ce genre de modif variable serait extremement simple à mettre au point par les constructeurs.

Mais comme je sens (ce qui est bien) que tu préfères une bonne mesure comparative à des témoignages de forum, voilà un test sur banc moteur tout à fait objectif :

http://perso.wanadoo.fr/fylip/doc/HVB-Joye.pdf

les courbes de puissance, de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures imbrulés sont edifiantes !

A quand l'huile comme additif obligatoire du GO ?
dis moi ce que tu en penses

[Narduccio]

Document bien présenté, aussi joli que lorsque je l'ai lu la première fois, parce que c'est la seconde ou la troisième fois que le lien est mis.
Bon: quand je lis en page 23 que le rejet de CO2/MJ est de 79,3g et de 17,8g pour l'huile de colza par exemple, j'avoue que j'ai du mal à suivre. Il manque l'info qui transformce ce ramassis de chiffres en un document scientifique. S'agit-il des rejets réels du moteur ou d'un bilan global des équivalents CO2. C'est super des chiffres admirables qui tombent du ciel, mais faut les expliquer aussi.
Ensuite, l'appel à l'autorité des spécialistes, c'est très bien, mais faut-il encore qu'ils soient impartiaux. Lorsque, dans les discussions sur le nucléaire, je sort des données du CEA ou d'AREVA, un certains nombre d'intervenants dans cette discussion qui sont plustôt contre le nucléaire me font bien comprendre qu'à leurs yeux mes données sont entachées de partialités. Et bien, si l'on en juge par leurs qualités scientifiques, les données que vous avez fournies jusqu'à présent ne leur arrivent même pas aux chevilles. Pour savoir si un moteur pollue ou pas, on se sert d'un appareil (la sonde présente chez les controleurs techniques) sans s'être assuré si l'on est dans la bonne plage et s'il saura mesurer ce qu'il y a à mesurer. On se refère entre soi aux mêmes études et on s'intervalide mutuellement. Tout cela pour dire que je n'ai pas encore reçu une réponse précise à ma question simple. Et ce ne sont pas des :"c'est ce que l'on se tue à t'expliquer" qui vont aider.
Je ne suis pas un chimiste, j'ai peut-être des moyens de compréhension limité, mais la réponse n'y est pas. Je suis quelqu'un de rationnel et je ne crois pas aux miracles. Donc, j'aimerais une réponse rationnelle et pas des chiffres dont on ne peut pas vérifier la validité.
Attention, soyons précis: je ne dit pas que les chiffres que vous donnez sont faux, je ne me le permettrais pas, je dis qur ces chiffres me paraissent mystérieux, et que j'attend, puisque nous sommes sur un forum scientifique, une explication acceptable.

[inviteab763770]

Bonjour,

Elle est si secrète que l'on ne puisse l'évoquer en quelques mots sur cette discussion ? Donner des liens est facile, mais comment pourrons nous continuer à avoir une discussion si certains de savent pas de quoi on parle ?

Désolé, Narduccio, j'étais un peu pressé et le temps de retrouver le lien....

Cependant c'est aussi un des grands avantages du Net de pouvoir indiquer une source sans avoir à tout recopier...

. . . . je ne dit pas que les chiffres que vous donnez sont faux, je ne me le permettrais pas, je dis qur ces chiffres me paraissent mystérieux, et que j'attend, puisque nous sommes sur un forum scientifique, une explication acceptable.

En somme tu attends que des tests sur banc d'essai soient faits de façon objective par des professionnels.

Le problème est qu'un certain nombre de sites plus ou moins officiels affirment que l'huile pure est incompatible avec les diesel modernes : d'où tiennent-ils ces informations, à la suite de quels tests réalisés objectivement ?

Ou bien ceci n'est-il qu'un hoax plus ou moins pétro-gouvernemental ?

Si la charge de la preuve est inexistante dans un sens, elle l'est peut-être aussi dans l'autre ?

[wizz]

Bien les courbes !
Nous allons décortiquer cela en détail, et si possible, trouver des lacunes possibles et des explications crédibles.

Lors des mesures en métrologie, l’une des choses les plus importantes est la fiabilité des valeurs mesurées. Pour cela, on effectue le R&R. Répétable et Reproductible. J’espère que Pierrot y a pensé. Lorsque je vois des courbes sous forme sinusoïdale serrée (consommation spécifique par exemple) en fonction de la vitesse du moteur, quelque chose me titille. Il n’y a absolument aucune raison pour que cette consommation augmente à 3600rpm, diminue à 3800, augmente à 4000, diminue à 4200 puis augmente à 4400 pour la courbe rouge à 50% d’huile. Et lorsque je vois l’écart entre la courbe verte (75% d’huile) et les autres dans un "mouchoir de poche", je me pose aussi des questions sur la fiabilité de ces valeurs. La consommation devrait augmenter "normalement" de manière à la puissance n parce que les frottements internes augmentent aussi à la puissance n, parce que les mouvements linéaires des pistons et bielles par exemple consomment une énergie à la puissance 2 pour se déplacer à chaque phase (½ m V²), et d’autres explications encore…

J’espère aussi que les essais pour ces différents mélanges ont été réalisés de manière identique. Tout le monde sait que le moteur diesel fume plus lorsqu’il est froid. Donc si notre Pierrot commence les essais par le gasoil pure et moteur froid pour fini par l’huile pure et moteur chaud, il y aura une différence tendancielle. De même concernant l’efficacité du moteur. L’huile de graissage froid lubrifie mal les pièces en mouvement : vilebrequin, bielle, piston… Il y aura donc plus de frottement donc moins de puissance disponible à la sortie du moteur, ou plus de consommation pour obtenir la même puissance… C’est pour cette raison que les voitures faisant des petits trajets ont un moteur beaucoup plus usé que celles des VRP français de nos jours : Paris-Lyon 130km/h vitesse stabilisée. Pour le VRP allemand sur autobahn à 260km/h en moyenne, c’est une autre histoire…
De même pour les condition de température et humidité. A volume équivalent, un air plus froid à l’admission aura un meilleur rendement. Voir cycle Carnot et compères en thermodynamique.
Il n’y a pas de raison pour que Pierrot n’ait pas effectué les essais dans des conditions identiques. Mais puisque j’ai un doute sur la courbe de consommation spécifique, il est normal que j’ai aussi des doutes sur les autres mesures… Comme par exemple que le mélange à 5% produit plus de couple moteur que les autres cas.

Supposons maintenant que les essais ont été bien réalisés dans des conditions identiques etc… et faisons abstraction du phénomène "5%". Pourquoi donc les mesures indiquent un ordre croissant du gasoil pur vers l’huile pure et sur d’autres courbes une tendance inverse ?
L’huile végétale est plus visqueuse que le gasoil. On réchauffe donc l’huile pour obtenir une viscosité équivalente au gasoil et permet ainsi un fonctionnement équivalent sans risque de grippage. Si à 50° par exemple, l’huile atteint la fluidité requise. Mais à 50° aussi, le gasoil sera encore plus fluide qu’à la température ambiante, donc plus fluide que l’huile à 50°. Et ainsi de suite si on continue de chauffer… dans la limite du raisonnable bien sûr.
Or dans un circuit hydraulique, plus un liquide est visqueux, plus la perte de charge augmente. Cette perte de charge implique donc moins de pression à l’autre bout du circuit. Et pour une section donnée d’une buse, plus la pression sera élevée et plus grande sera la vitesse d’écoulement du fluide. Et donc sur une même durée, le volume injecté sera plus grande lorsque la pression est plus importante. On voit alors que le volume d’huile injecté est inférieur au gasoil, ceci pour la même quantité d’air présent dans le cylindre.
Moins d’huile implique donc moins de puissance puisque moins d’énergie produit, donc température des gaz d’échappement moindre.
Moins d’huile donc ratio comburant/carburant plus grand, donc combustion plus totale, donc moins de particule et d’hydrocarbure imbrûlé, moins de monoxyde de carbone. Normal puisqu’il y a moins d’atomes de carbone demandeur d’oxygène.
Mais plus d’oxygène disponible implique donc plus grande la possibilité pour l’azote de réagir avec de l’oxygène pour produite des oxydes d’azote.

A mon avis, si on se débrouille pour injecter la même quantité d’huile par rapport au gasoil, en augmentant la pression d’injection ou le diamètre des buses, le beau bilan ci-dessus tombera à l’eau.

Finalement, il n’y a pas de miracle.

[Quisit]

Vous vous prenez un peu trop la tete pour pas grand chose !

Narduccio : oui ça me semblait évident, le bilan Co2 est calculé du puit à la roue, ce n'est pas la quantité de Co2 émis par le moteur, bien qu'il puisse y a voir des variations huile/gazoil, un carburant, ça n'est pas que du carbonne, mais aussi de l'hydrogène et une présence doxygène dans les chaines de l'huile

les "mesures" du doc sont uniquement celles des courbes, grace au dispositif photographié, plutôt complet si on le compare aux tests fait en controle technique.

On peut reprocher ce qu'on veut, mais le gars a fait ça bien, il en a surement été de sa poche, ça change pas mal des essais à l'arrache, quand à la compraison avec le CEA, on a pas des millions de paramètres à gérer, c'est déjà bien que dans son coin, quelqu'un ait déjà chercher à mesurer ce qu'il se passe, un peu "contre" l'avis des motoristes

Après ça on peut contester tout ce qu'on veut extrapoler, mais il faudra sortir d'autres chiffres plus convainquants pour infirmer ceux là !

Pour le Co, je ne voit pas en quoi il serait anormal que la combustion de l'huile en génére moins que le GO, la molécule n'a rien voir

Enfin, j'ai lu un article passionnant précisément sur la fluidité de l'huile en mélange, et celle ci, curieusement, ne suit pas une courbe linéaire mais fonctionne par palier, ce qui pourrait expliquer des paliers qu'on retrouve dans les perfs du moteur.

Quoi qu'il en soit que vous faut il de plus ? un passage dans les labos du CEA pour valider le simple fait que oui, l'huile ça tourne bien dans les moteurs diesel et ça fume moins ??? pour tous ceux qui s'en servent quotidiennement, le débat est un peu hallucinant...

[Narduccio]

En somme tu attends que des tests sur banc d'essai soient faits de façon objective par des professionnels.

J'attends d'abord des documents fiables et qui résistent à l'analyse. prenons, celui-là:
http://perso.wanadoo.fr/fylip/doc/HVB-Joye.pdf
Ce document se présente comme une publication scientifique y ressemble et pourtent ce n'en est pas une. Je viens de compulser grace à Google Schoolbar quelques thèses sur le sujet (rien qui émane de la faculté de Gembloux, mais cela ne veut pas dire grand chose, toutes les écoles ne sont pas obligées de mettre sur internet leurs travaux). S'il s'agissait d'une thèse ou d'une publication scientifique, il y aurait plusieurs pages expliquant comment les mesures ont été faites, expliquant les écarts vis à vis de l'attendu, en gros ce qu'à fait wizz et décrivant les divers modes opératoires et les appareils utilisés. Tout cela occupe assez facilement une bonne dizaine de page voire plus et nettement plus. Sans compter les remerciemment et la présentation des personnes qui ont aidé ou assité à la réalisation, plus éventuellement le nom du directeur de recherche. dans le document qui doit nous éclairer, rien de tout cela.
Voici quelques thèses proches du sujet pour que tout un chacun puisse se faire l'idée de ce à quoi devrait tendre une publication scientifique.
je conseille la lecture de celui-ci, il analyse la combustion de l'huile de palme (très proche de l'huile de colza) dans un moteur diésel:
http://perso.wanadoo.fr/fylip/bioene...ecarburant.pdf http://lasen.epfl.ch/webdav/site/las...ojet%20AIG.pdf
http://www.sceco.univ-montp1.fr/cred...ieu/980212.pdf

[Quisit]

Narduccio, quand on matte le doc, il me semble clair qu'il s'agit à l'origine du doc powerpoint ou du PDF de présentation pour un oral, le résumé de l'analyse en fait...vu la taille du texte ...

Je n'ai pas retrouvé sur le net le mémoire lui-même, toujours est il que ton doute m'a tracassé, alors une petite recherche sur la personne en question et voilà donc une preuve que tout ceci n'est pas un hoax :

http://www.aigx.be/dossiers/joye1.php

[Narduccio]

Je n'ai pas dit qu'il s'agit d'un hoax. Apparemment, il s'agirait d'un extrait d'une publication scientifique ou de quelque chose servant de support de cours ou de réunion d'information qui a été "mis dans la nature" sans que l'on juge néccésaire de mettre le reste de la publication. Donc, scientifiquement parlant, ça ne veut pas dire grand chose et l'on ne peut pas juger de la pertinence de ces documents. Perso, si j'ai des documents de cet acabit, je me censure et je ne divulge pas et je peux t'assurer que sur le nucléaire, j'ai des documents de formation qui ont une "meilleure tenue" que celui-là mais que je m'interdit de mentionner parce qque je considère qu'en l'état il ne veulebnt pas dire grand chose.

[invite05fcd4cd]

De toutes façons, il me semble qu'on n'a pas de véritable suivi de l'utilisation de l'huile pure avec les diesels de dernière génération. Selon l'ADEME (oui je sais c'est un organisme gouvernemental !)
"En Allemagne où l'huile brute est autorisée, des incidents sont apparus sur des tracteurs récents, en particulier la casse de la pompe d'injection; En effet, avec un système à injection directe, équipant presque tous les tracteurs aujourd'hui, la température de combustionà l'intérieur de la chambre est toujours plus basse qu'avec les anciens moteurs à injection indirecte et ne permet pas la combustion complète de l'huile, provoquant alors la formation d'un dépôt de coke et des pannes. Il es t donc nécessaire, d'une part, de modifier les têtes des pistons pour atteindre une température suffisante, ce qui induit des modifications assez lourdes et coûteuses, et, d'autre part, de prévoir des équipements annexes,en particulier une double alimentation gazole/huile brute. Par ailleurs, lees gommes et impuretés (mucilages, impuretés naturelles solubles dans l'huile) contenues dans l'huile entraînent des problèmes d'obturation des filtres sur le moteur." ...
Cepandant " D'ici la fin de l'année (2005), l'ADEME lancera avec la fédération Nationale des Coopératives d'Utilistaion de Matériel Agricole (FNCUMA) de nouveaux essais pour actualiser les données sur les émissions de polluants et le comportement des moteurs de tracteurs de dernière génération." A mon avis il est urgent d'attendre, pour voir les résultats.
De toutes façon, vu la montée des prix et la raréfaction des carburants, il va bien falloir que les pouvoirs publics et les constructeurs testent les moteurs pour l'utilisation des biocarburants ;

Cela a déjà été réalisé par Bosch qui a inventé le Bosch Flex Fuel ; Ce système analyse en permanence la proportion d' alcool dans le réservoir et adapte en conséquences les paramètres de la gestion moteur. cela est valable pour les voitures qui roulent avec un biocarburant dans lequel il y a de l'alcool.
C'est aussi pourquoi en France, on prévoit l'utilisation du diester mélange d'huile et d'ester (méthanol) qui permet de l'utilser dans n'importe quel moteur diesel sans modification jusqu'à une proportion de 30%.

[inviteab763770]

Bonjour,

. . . . .
C'est aussi pourquoi en France, on prévoit l'utilisation du diester mélange d'huile et d'ester (méthanol) qui permet de l'utilser dans n'importe quel moteur diesel sans modification jusqu'à une proportion de 30%.

Je ne suis pas convaincu du fait que le diester est "un mélange" !!!

Car en fait l'opération de transestérification sert à briser les longues chaînes moléculaires de l'huile en des molécules plus petites (gain en fluidité notamment) et l'opération produit de la glycérine.

Il y a donc modification physique et chimique des deux composants, ce qui ne serait pas le cas d'un simple mélange.

[Quisit]

non ça n'est pas un mélange !
l'estérification nécéssite
- du transport
- de l'energie (filtration, chauffage, "nettoyage" par divers traitement du bodiesel impur
- du methanol, ou de l'ethanol (dont le bilan energétique est lui même mauvais)
- 30 % de l'huile originale est perdue en Glycérine, traitée comme déchet ce qui amoindrit encore la proportion de biocarburant qui peut etre obtenue par hectare de culture, ainsi que le bilan energétique global du puit à la roue
Je demande aux participants qui parlent de diester de relire les discussions sur la différence HVB / diester ( appellation commerciale de biodiesel) sinon on tourne en boucle sur les discusses traitant de l'huile moteur comme carburant direct HVB

Concernant les problèmes des tracteurs allemands , ils semblerait aussoi que les normes de filtrationd e la HVB n'aient pas été suivies très sérieusement, d'ou gommage de certains moteurs, mais je vais faire une recherche sur cette expérience qui avait un peu defrayé la chronique

Quoi qu'il en soit, l'avenir n'est pas forcément à l'HVB pure comme carburant, mais en mélange

[inviteab763770]

Bonjour,

non ça n'est pas un mélange !
. . . .

C'est bien ce que je voulais dire, Quisit !

Evaluation des filières de production de biocarburants

[moijdikssékool]

[Mode = vousferiezmieuxderéfléchiràaut rechose]
toute cette discussion me fait penser au film Cube: des gens hypers compétents construisent un projet énorme, hyper ingénieux, ultra couteux tout-ce-que-tu-veux, mais à la fin on obtient une gigantesque usine à gaz dans laquelle on s'entretue pour en sortir à tout prix (évidemment c'est l'imbécile heureux qui en sort)

n'oubliez pas que l'huile dont vous parlez utilise un max de terres agricoles et que la solution au problème n'est peut-être le réglage de la pression de l'injecteur de votre moteur

pour mémoire, la quantité mondiale de pétrole injectée dans les plastiques est de 150Mt, ce qui demande (si le rendement des bioplastiques est de 1t/ha, parfaite supposition; il faut compter de plus le recyclage), un territoire grand comme 6 fois la France (avec ses montagnes et forêts). Ca laisse encore moins de place pour les biocarburants (j'aurais tendance à dire qu'un câble ételtrique a plus d'importance qu'un litre de gasoil)
[/mode]

[invite05fcd4cd]

Bonsoir ; je suis d'accord qur le fait que le diester n'est pas un mélange mais une combinaison chimique d'huile végétale et d'ester (méthane ou alcool). Mais ensuite, il est mélangé avec du gazole.

ayant cherché sur divers sites, j'ai retenu que les huiles végétales brutes (HVB) n'étaient pas adptées aux moteurs diesels modernes, et que pour ces derniers, seuls le biodiesel (ou diester) pouvait convenir mais avec une limte de 30 % de diester avec 70 % de gazole; d'ailleurs la flotte de véhicules de société de PSA et autres carbure avec du diester.
dans ce cas on utilise un carburant chimique je le reconnais, mais comment faire autrement ? pourquoi répondre la rumeur que si on utilise de L' HVB ca ne risque rien ? Mais alors pourquoi on prend la peine de promouvoir un carburant avec de l'EMHV, si ça fonctionne
uniquement avec de L' HVB ? voilà où est le débat. Qui croire ? les bricoleurs ou l'Etat ? Je touve qu'on manque sérieusement d'informations.

[Quisit]

Quoiqu'il en soit du biodiesel, nous sommes des milliers en france, peut etre des dizaines de milliers en europe à rouler avec de plus ou moins haut mélanges d'huile dans notre GO sans le moindre problème mécanique, alors ce débat sur les "faibles" poucentages de diester accepté par les moteurs diesel nous font bien marrer, nous les "huileux"...

Pour moijdik, c'est un autre débat qu'on a déjà abordé ailleurs. Mon espoir est que la conso de GO baisse le plus possible de toute manière, et que dans le peu qu'il nous reste à consommer, une forte proportions d'HVB y soit présente...quitte à faire reverdir les déserts s'il le faut.

Je préferais qu'on cultive notre carburant qu'on n'exploite celui du sous-sol. pour moi il n'y a pas de lutte vivrier carburant, les espaces cultivables sur la planète sont vastes, les jachères aussi.

De plus on gaspille aujourd'hui, l'avenir est au véhicule electrique en ville, et qui consomme 1L/100 en dehors des villes

[inviteab763770]

Bonjour,

. . . . . Mais alors pourquoi on prend la peine de promouvoir un carburant avec de l'EMHV, si ça fonctionne
uniquement avec de L' HVB ? voilà où est le débat. Qui croire ? les bricoleurs ou l'Etat ? . . . . . .

Oui, en effet, qui croire ?

Qui croire étant donné que la plupart des sites officiels soit font un silence total sur les HVB soit les présentent comme non utilisables ?

Et jusqu'à de très sérieux "think tanks" comme l'IFRI ne les mentionnent même pas.

Tout simplement parce-qu'ils ne savent pas de quoi ils parlent (pour l'Ifri) ou parce-que soit il est "de bon ton" d'éviter ce sujet soit une consigne a été donnée à un certain nombre de services.

Il est quand même curieux que de nombreux véhicules puissent rouler à l'huile en Allemagne ou ailleurs de façon tout à fait officielle, qu'une directive européenne impose d'autoriser cela (la France est en contravention) et que, selon "les autorités" cela ne pourrait fonctionner chez nous : quelles lois de la physique expliquent cela ???

Mais il faut observer que les HVB peuvent s'accommoder de cycles très simples et très courts (ton voisin agriculteur presse et filtre, et tu roules...) ce qui court circuite les grandes organisations agricoles, leurs fournisseurs et les pétroliers.

Les solutions choisies par le gouvernement présentent les rendements les plus faibles MAIS elles ne peuvent être mises en oeuvre que dans le cadre de GRANDS programmes agro-industriels qui vont donc bénéficier essentiellement à de très grands groupes.

Par contre cela se fera au détriment des petits agriculteurs, au détriment de l'emploi et de l'initiative individuelle (interdisant les HVB le gouvernement interdit aussi tous les petits entrepreneurs qui auraient pu créer une activité sur cette base) et au détriment de la population en général.

Car ces filières seront rentables pour un prix du baril très élevé, et la course à la rentabilité sera aussi une course aux rendements agricoles, et là se poseront avec plus de force encore des problèmes aujourd'hui inquiétants.

En particulier le problème des phosphates et donc des toxines produits par des cyanobactéries qui colonisent de plus en plus de nos eaux, et pourraient être à l'origine de nombreuses maladies d'Alzheimer, de Parkinson et de SLA....

Mais je ne vais pas tout ré écrire, tu en sauras plus ici .

En résumé, des "bricoleurs", de nombreux allemands, le CIRAD... et bien d'autres font tourner à peu près n'importe quel diesel avec 30% à 100% d'huile, ce qui est impossible d'après le gouvernement.

Cherche la faille !!!

[wizz]

Mais il faut observer que les HVB peuvent s'accommoder de cycles très simples et très courts (ton voisin agriculteur presse et filtre, et tu roules...) ce qui court circuite les grandes organisations agricoles, leurs fournisseurs et les pétroliers.

Quand on regarde la consommation d'un véhicule,
Quand on regarde le rendement agricole,
On se dit que l'agriculteur ne devrait pas avoir beaucoup de voisins...

Les grands groupes ont des moyens de production fiables, stables... ce qui n'est pas le cas du payan du coin.
Imaginons le cas où il y a une impureté dans l'huile, ou la présence d'eau, ou l'acidification de l'huile qui vont causer la destruction du moteur et éventuellement causer un accident de la voiture même donc dégat matériel et dégat humain. Vers qui va-t-on retourner?
-l'assureur?
-le paysan?
-le constructeur automobile?

[invité576543]

Quand on regarde la consommation d'un véhicule,
Quand on regarde le rendement agricole,
On se dit que l'agriculteur ne devrait pas avoir beaucoup de voisins...

Les grands groupes ont des moyens de production fiables, stables... ce qui n'est pas le cas du payan du coin.
Imaginons le cas où il y a une impureté dans l'huile, ou la présence d'eau, ou l'acidification de l'huile qui vont causer la destruction du moteur et éventuellement causer un accident de la voiture même donc dégat matériel et dégat humain. Vers qui va-t-on retourner?
-l'assureur?
-le paysan?
-le constructeur automobile?

Bonsoir,

Ce sont des points intéressants, mais qui dénote d'une approche bien particulière (et contemporaine) de la société. Il n'y a pas si longtemps, le combustible s'appelait "avoine", "paille", "herbe", et était produit par les paysans et consommés par les moteurs des véhicules des voisins (moteurs appelés "chevaux", "ânes" ou "boeufs", le nombre de marques et de modèles était assez limité). L'assurance n'était pas obligatoire, elle n'existait d'ailleurs pas; elle était remplacée par un mécanisme préhistorique et vraiment ringuard, la "solidarité". Quand au constructeur du moteur, il n'était pas enregistré au registre du commerce. Et quand une "plante toxique" causait la destruction du moteur, cela se réglait à l'amiable.

Cordialement,

[camaron]

Bonsoir,

Ce sont des points intéressants, mais qui dénote d'une approche bien particulière (et contemporaine) de la société. Il n'y a pas si longtemps, le combustible s'appelait "avoine", "paille", "herbe", et était produit par les paysans et consommés par les moteurs des véhicules des voisins (moteurs appelés "chevaux", "ânes" ou "boeufs", le nombre de marques et de modèles était assez limité). L'assurance n'était pas obligatoire, elle n'existait d'ailleurs pas; elle était remplacée par un mécanisme préhistorique et vraiment ringuard, la "solidarité". Quand au constructeur du moteur, il n'était pas enregistré au registre du commerce. Et quand une "plante toxique" causait la destruction du moteur, cela se réglait à l'amiable.

Cordialement,

ET le monde était tellement solidaire que quand certains manquaient de pain ils crevaient de faim. Au bout d'un moment, ils en ont eu marre et ils ont pris la Bastille... Mais l'avoine et la paille ont continué à nourrir les chevaux dans les mines de charbons où travaillaient des enfants de 8 ans.

Le monde d'hier n'était pas un exemple de solidarité, l'agriculture moderne et organisée de l'Europe n'a pas à rougir d'avoir fait disparaitre les disètes dans la communauté depuis 50 ans.

Pour la suite et l'utilisation des bio carburants ce n'est pas en regrettant le passé qu'on avancera. Ce passé n'a d'ailleurs rien de régrettable à mon avis. C'est en tout cas, pas un argument en faveur ou en défaveur de l'utilisation de l'huile végétale comme carburant.

[invité576543]

ET le monde était tellement solidaire que quand certains manquaient de pain ils crevaient de faim. Au bout d'un moment, ils en ont eu marre et ils ont pris la Bastille... Mais l'avoine et la paille ont continué à nourrir les chevaux dans les mines de charbons où travaillaient des enfants de 8 ans.

Le monde d'hier n'était pas un exemple de solidarité, l'agriculture moderne et organisée de l'Europe n'a pas à rougir d'avoir fait disparaitre les disètes dans la communauté depuis 50 ans.

Pour la suite et l'utilisation des bio carburants ce n'est pas en regrettant le passé qu'on avancera. Ce passé n'a d'ailleurs rien de régrettable à mon avis. C'est en tout cas, pas un argument en faveur ou en défaveur de l'utilisation de l'huile végétale comme carburant.

Tout à fait d'accord. Mon poste répondait à un autre qui jugeait le futur à l'aune du présent... Le futur sera différent, et on ne regrettera peut-être pas le passé de ce moment-là, ce passé qui est notre présent à nous...

Cordialement,

[inviteab763770]

Bonjour,

. . . . .
Les grands groupes ont des moyens de production fiables, stables... ce qui n'est pas le cas du payan du coin.
. . . .

En serais-tu resté à l'exploitation des années 30 ou 40 ?

Pour fabriquer des fromages de chèvre, par exemple, il faut pas moins de 6 ou 7 salles spécialisées (règlementation européenne), chacune dédiée à un type de tâche et des conditions d'hygiène strictes.

Moyennant une certaine normalisation des procédures le "paysan du coin" pourrait respecter les paramètres garantissant la qualité des huiles aussi bien qu'il maîtrise ceux qui font un bon fromage (avec pour certains fromages des tolérances serrées).

Et pour ce qui concerne les assurances, effectivement le gouvernement menace que les garanties constructeurs puissent ne pas jouer en cas d'utilisation d'HVB.

Tu verras ici que cela peut donner une situation inconfortable pour les constructeurs et les concessionnaires ...