voiture alimentée par le vent

[ArchoZaure]

sauf que tu t'es volontairement arrêté à la formule 8 alors que juste après il développe:

Merde j'suis con c'est vrai j'ai pas tenu compte de la blague derrière.

Ce qui est honteux, c'est que tu joues à l'imbécile.

Non, je vais vous dire ce qui est vraiment honteux, c'est de ne jamais faire appel à f=ma.

A la limite, sa formule elle s'étudie, je dis pas.
Mais il faut faire des dv et voir comment ça évolue.
Même un gars qui me dit : Oh regarde l'accélération est positive !
Je suis en droit de lui demander comment cette accélération évolue.
C'est pas parce que a>0 pour un v donné que v tend vers l'infini.
Donc on fait un dv, on en déduit un da et on voit où nous mène la valeur.

Freinage compensé par la poussée de l'hélice alimentée par la puissance puisée dans le sol.

Une puissance puisée dans le sol...
On se croirait à l'âge d'or des États-Unis.

voir le chapitre "2.1 General energy conversion concept" du https://backend.orbit.dtu.dk/ws/port...19/2009_28.pdf

exemple pour V = 12m/s, W = 10m/s, en se gardant 30 N pour accélérer:
rendement mécanique de 70%
hélice de 5.5 m de diamètre
avec une force de poussée d'hélice de 50 N, on a :
puissance induite (cf page méca vol hélico donnée): 47W
puissance restituée au vent: 100W (50 * (12-10))

soit 147W en bout d'arbre
un coup de rendement à l'envers: 210W

puissance divisée par la vitesse au sol: 17.5N
on ajoute 1.2N de trainée (faible, vu qu'on est à 2m/s par rapport au vent) et on arrondit : 19N

bref, on a encore plus de 30 N dispo pour accélerer...

et il y en a qui disent que c'est impossible...

Ah oui j'avais oublié cette autre daube théorique.
Faut changer de crèmerie mon ami.

Cherchez les erreurs dans cet article (publié dans Mickey magasine) et vous en sortirez grandi.

Je vais vous donner une piste :
Cet article traite initialement de la possibilité de récupérer de l'énergie pour aller à l'encontre du vent.
Jusque là tout va bien.
La loi qui permet à ce fait ne fonctionner est valable si le vent est de face.
Si vous inversez le sens du vent, mathématiquement vous pouvez vous aventurer à employer les mêmes formules et inverser le sens des signes... (d'où ma première remarque sur l'erreur qui consiste à confondre mathématique et physique, que vous avez rejeté d'un revers de la main) mais physiquement, ça ne marche plus.
Une fois que vous savez dépassé la vitesse du vent arrière, le vent arrière n'a pas un effet multiplié par lambda, non, il a TOUJOURS un effet multiplié par ZÉRO.
C'est pas réversible.

Vous voyez, lorsque le vent est de face, l'effet est relatif à V*ct mais lorsque le vent est arrière, l'effet vaut 0, quelle que soit la vitesse.
Ce n'est plus proportionnel à la vitesse du vent.
Où ce fait physique est-il indiqué dans "Mickey magasine" ?
Nulle part et pour cause.
-----

[Gwinver]

Bonsoir.

Etant acquis que la vitesse du vent est atteinte, le mobile se trouve dans les conditions des calculs des différents articles qui démontrent qu'il ne s'agit pas d'un effet transitoire, mais d'un régime établi.

Par ailleurs, dans le cas du Blackbird, la seule inertie à considérer est celle du mobile.
L'hélice est couplée via un mécanisme de type roue libre et ne peut donc pas propulser la mobile à elle seule, la propulsion ne peut être produite que par l'action des roues. Il n'est pas évident qu'en actionnant le pas de l'hélice il soit possible de maintenir le Blackbird dans la situation observées durant le test.

Ci-dessous le graphe du test;


Le vent soufflait à 10 miles par heure. Selon le graphe, cette vitesse est dépassée à 588975 secondes, et arrive à 2.7 fois la vitesse du vent à 589060 secondes., soit 85 secondes d'accélération quasi constante avec une multiplication de la vitesse par 2.7.

[Lil00]

Bonsoir Gwinver,
Ton graphique est incompréhensible : quelle est l'abscisse ? que représentent les courbes ?
Dans tous les cas, impossible de dire qu'on est en régime permanent quand la courbe noire (je ne sais pas ce qu'elle représente) chute comme elle le fait.

[polo974]

Le chapitre 2.1 cité est l'explication de la vidéo avec le tasseau qui pousse un chariot qui avance plus vite que le tasseau.

Acceptez-vous la réalité de cette expérience du tasseau qui pousse un mobile plus vite que lui (edit precision: le tasseau) n'avance???

Vous le traitez de "daube théorique", merci donc de le démontrer (pas du blabla, des équations). Et juste le chapitre 2.1 (la suite traite du char face au vent et n'est pas utile ici).

En passant, si vous n'êtes pas capable de comprendre que "puissance puisée dans le sol" est un raccourci de "puissance puisée dans le mouvement relatif au sol accompagné d'une force alignée à ce mouvement", c'est que vous le faites exprès car ce point a été abordé en long et en large et que c'est une formule basique de la physique.

Vous pouvez contextualiser votre lambda qu'il faudrait remplacer par zéro... formules et unités.

[Lil00]

Le chapitre 2.1 cité est l'explication de la vidéo avec le tasseau qui pousse un chariot qui avance plus vite que le tasseau.

Acceptez-vous la réalité de cette expérience du tasseau qui pousse un mobile plus vite que lui (edit precision: le tasseau) n'avance???

Vous le traitez de "daube théorique", merci donc de le démontrer (pas du blabla, des équations). Et juste le chapitre 2.1 (la suite traite du char face au vent et n'est pas utile ici).

En passant, si vous n'êtes pas capable de comprendre que "puissance puisée dans le sol" est un raccourci de "puissance puisée dans le mouvement relatif au sol accompagné d'une force alignée à ce mouvement", c'est que vous le faites exprès car ce point a été abordé en long et en large et que c'est une formule basique de la physique.

Vous pouvez contextualiser votre lambda qu'il faudrait remplacer par zéro... formules et unités.

Bah moi j'ai compris que la "puissance puisée dans le mouvement relatif au sol" venait de l'énergie cinétique du véhicule, et donc que sans autre apport d'énergie, elle s'épuisait (et je le crois toujours).

[agitateur]

exemple pour V = 12m/s, W = 10m/s, en se gardant 30 N pour accélérer:
rendement mécanique de 70%
hélice de 5.5 m de diamètre
avec une force de poussée d'hélice de 50 N, on a :

Si tu as une poussée hélice de 50 N ( venant des roues ) avec un rendement méca de 70%, tu as tout simplement un prélèvement ( freinage ) de 50/0.7 = 71 N de freinage.
Est il utile d'aller plus loin ?
Si les newtons de l'hélice sont fournies par le St Esprit ( unité NSE Newton St Esprit ) il faut revoir le propos, certes. Mais je crains que le NSE appartienne à un domaine sur unitaire.

[Gwinver]

Bonsoir.

Ton graphique est incompréhensible : quelle est l'abscisse ? que représentent les courbes ?
Dans tous les cas, impossible de dire qu'on est en régime permanent quand la courbe noire (je ne sais pas ce qu'elle représente) chute comme elle le fait.

C'est extrait du rapport des observateurs du record par la NALSA.
La courbe noire représente la direction du vent, et elle varie après l'enregistrement du record, mais, il faut faire attention à l'échelle.

[ArchoZaure]

Etant acquis que la vitesse du vent est atteinte, le mobile se trouve dans les conditions des calculs des différents articles qui démontrent qu'il ne s'agit pas d'un effet transitoire, mais d'un régime établi.

Les articles ne démontrent rien du tout.
Il est fait état d'une vitesse dont on ne sait pas comment on l'atteint, puis on "constate" que pour que cette vitesse soit possible, il faut que cette vitesse soit atteinte.
C'est du shadock x1000.
Le problème c'est qu'on ne peut pas atteindre une vitesse supérieure à la vitesse du vent et que même, en l'aidant un peu, on ne pourrait plus bénéficier du vent arrière du coup.

Par ailleurs, dans le cas du Blackbird, la seule inertie à considérer est celle du mobile.
L'hélice est couplée via un mécanisme de type roue libre et ne peut donc pas propulser la mobile à elle seule, la propulsion ne peut être produite que par l'action des roues. Il n'est pas évident qu'en actionnant le pas de l'hélice il soit possible de maintenir le Blackbird dans la situation observées durant le test.

Vous allez un peu vite en ne besogne.
Des on-dit.

dessous le graphe du test;


Le vent soufflait à 10 miles par heure. Selon le graphe, cette vitesse est dépassée à 588975 secondes, et arrive à 2.7 fois la vitesse du vent à 589060 secondes., soit 85 secondes d'accélération quasi constante avec une multiplication de la vitesse par 2.7.

c'est ça oui...
On ne sait rien des vents dans le désert.
Aussi bien on a un vent ascendant en plus (pas déconnant dans un désert vous me direz).

Mais la NALSA s'en bat les cacahouètes, ILS NE FONT PAS DE LA PHYSIQUE, ILS METTENT TOUT LE MONDE DANS LES MÊMES CONDITIONS, c'est tout.
Si on mesure 10m/s d'après un protocole, et qu'en réalité on a 30m/s ils s'en foutent, l'important c'est de toujours mesurer 10 lorsqu'on a 30.

Mais vous ne nous avez toujours pas expliqué, physiquement parlant, comment le vent arrière peut atteindre l'hélice, ou même n'importe quel emplacement du profil de l'engin, si l'engin va plus vite que le vent.

Donc du coup si je comprend bien, c'est le vent relatif qui fait avancer l'engin.
Vous vous rendez compte de l'absurdité ?
Allez,on se réveille : La force est la conséquence de la vitesse, mais la vitesse est la conséquence d'une accélération, qui est la conséquence d'une force.
Donc ici pour vous la force est la conséquence d'une force.
C'est pas faux.

D'ailleurs on peut aussi voir la chose d'une autre manière.
Un vent avant permet d'aller plus vitre que le vent (ça c'est un fait acquis).
Maintenant vous nous dites qu'un vent arrière permet aussi d'aller plus vite que le vent...
Donc vous nous dites qu'en inversant la direction des forces on obtient le même résultat...
C'est vachement bizarre non ?

[agitateur]

le point de vue de Kusenko ( perdant du pari ) en un peu détaillé

https://docs.google.com/presentation...e540a45a_618_0

[grosboul]

Bonjour,

C'est extrait du rapport des observateurs du record par la NALSA.

Et c'est bien, puisque cela permet de voir enfin ce qu'ils ont réellement mesuré.

La courbe noire représente la direction du vent, et elle varie après l'enregistrement du record, mais, il faut faire attention à l'échelle.

L'échelle est lisible en zoomant un peu le graphique, un côté de carré de la trame représente 10 degrés.
"représente la direction du vent", en fait, la direction du vent est normalement enregistrée sur une rose des vents, qui est faite aussi pour ça.
Apparemment, ici la courbe noire représente plutôt la mesure de l'écart en degrés entre le vent vrai, le lit du vent, quoi, et le vent relatif. Peux-tu confirmer ?

Mais alors là, c'est loufoque, car l'écart entre les deux courbes (la ligne des abscisses pour la courbe noire est une courbe, c'est en fait la ligne bleue) se balade de 5 à 35 degrés, et son enregistrement ne démarre qu'à 15 secondes après le dépassement de la vitesse du vent, à une valeur d'environ 40 degrés, et subit deux écarts importants et à intervalles réguliers pendant l'enregistrement. En fait, comme sur un voilier en cas de vent faible au près serré, on "pompe" du vent en s'écartant momentanément de son lit, et de temps à autre, pour y revenir rapidement afin de garder tout de même le cap.

et elle varie après l'enregistrement du record,

Ok, mais après l'enregistrement du reste, ça ne nous regarde plus, ne vaut-il pas mieux préciser qu'elle varie, selon ce graphique, pendant la course ?

Ces deux grands écarts (30 degrés) par rapport au lit du vent, pendant l'enregistrement, sont-ils compatibles avec la règle stipulant que le véhicule doit rester dans le lit du vent ?
Merci.

[Gwinver]

Bonsoir.

Je remet le lien vers le rapport:

http://www.nalsa.org/BlackBirdDDWSR/...nd%2032010.pdf

Cela permettra à tout un chacun de lire les explications relatives aux échelles et aux conditions de mesure.

Le but des observateurs est de mesurer selon les règles d'homologation et de vérifier que les conditions correspondent aux normes applicables.
La mesure utile pour cet exercice est de 10 secondes et est reportée sur le graphique.

Merci à Agitateur d'avoir recherché l'avis du perdant du pari.

[agitateur]

la courbe noire est noté True Wind.
A priori le delta de 5 deg sur le vecteur est moitié de la valeur en ordonnées.

Donc au plus prêt du vent on serait vers -6 ou -7 degrés mais en fait le double.
Effectivement juste avant les 10 secondes, la direction passe de -35 à -15 (ou en langage plus normalisé, sans doute de 325 à 345 ), ça pose question. Ca devrait parler aux voileux ( même si depuis je suis devenu un affreux à moteur )

Autre point, le lac de 2010 a une dimension ( a priori ) de 5 km de large et de 20 km de long. Toutefois, j'admets que je n'ai pas trouvé la longueur praticable. Mais 2 minutes + freinage à 25 km max de moyenne ( je suis sympa ) ça donne 1 km. Bon, l'excuse des véhicules pour stopper, toussa, ...bref, on peut pas dire que le lac ait été exploité à fond, hein....La nalsa évoque la possibilité d'atteindre ou dépasser en char à voile la vitesse de 50 ou même 80 mph, donc les conditions sont réunies pour aller considérablement plus loin en allonge que 1 km....mais je dis ça je dis rien, à part que l'oiseau noir prend certains pour des jambons. Quand tu as les Hunaudières pour un test, tu stoppes pas juste aprés Mulsanne en pleine ligne droite ( sauf si ton moulin est calamiteux )

[Gwinver]

Bonsoir.

La nalsa évoque la possibilité d'atteindre ou dépasser en char à voile la vitesse de 50 ou même 80 mph, donc les conditions sont réunies pour aller considérablement plus loin en allonge que 1 km....mais je dis ça je dis rien, à part que l'oiseau noir prend certains pour des jambons. Quand tu as les Hunaudières pour un test, tu stoppes pas juste aprés Mulsanne en pleine ligne droite ( sauf si ton moulin est calamiteux )

La NALSA homologue une vitesse maximale, il est donc logique de faire une mesure sur une période réduite, ici 10s. A priori, c'est la condition de mesure retenue pour les autres records homologués. Dans cet esprit, il est inutile de faire plus.
Dans le cas d'une voiture sur les Hunaudières, la recherche de la vitesse maximale se ferait en fin de la ligne droite, avant le freinage, inutile de mesurer la vitesse tout le long.
Ici, le Blackbird ne fait que se plier aux règles de la NALSA.

[agitateur]

Certes, mais ça limite le champ d'action du cadre NALSA, qui sur le coup n'accrédite rien en terme physique ( ni sérieux des mesures dans le cadre que certains voudrait imaginer ).
Je voulais signaler que la vidéo serait courte ( enfin, la course de l'engin ) juste car pb technique au bout de 2 minutes ( piste courte ) , ce qui relève de l'excuse bidon.
Tout est est sérieusement organisé pour une fraude sérieuse à ce qui a été annoncé et extrapolé, en dehors de l'expérience par elle même.
Forcément, si on mesure la cariole sur 5 kilomètre, en puisant dans l'énergie cinétique accumulée aprés un départ curieusement peu évalué, elle va finir par inexorablement ralentir en dessous de la vitesse du vent, et là ce sera moins vendeur et moins putaclic.

Kusenko a été beau joueur,
Le projet reste une escroquerie sur les prétentions que certains ont 13 ans plus tard
Caravallo n'est pas PAS directeur scientifique chez un motoriste avionique ou chez un fabricant d'éolienne. Ou autres produits miraculeux, parce que le sur unitaire ça intéresserait bcp de monde je pense....What else ?

Dans une approche scientifique, le premier truc que j'ai appris et auquel je m'applique toujours, c'est le début, chapitre matériel et méthode. Quand c'est robuste, alors ensuite le résultat le sera, même s'il nous contrarie ou contrarie des idées que l'on avait. Quand ce chapitre est bancal, la suite ne vaut pas la lecture, ce sera bullshit ( mais j'avoue, j'ai fait l'effort d'aller au delà sur ce coup là ).
Pour violer les principes de thermo, le minimum syndical serait une méthodo un chouilla rigoureuse. Mais jusqu'ici, on est sur la méthodo du moteur pantone. Ceci dit, je connais qq'un qui avait monté une injection de flotte sur son mazout et qui était trés content. Il consommait moins car il n'avançait pas, curieux non, quand on sollicite moins de CV on consomme moins ....c'est fou !

[agitateur]

http://www.nalsa.org/BlackBirdDDWSR/...nd%2032010.pdf

Sauf erreur de compréhension de ma part,
La True Wind Speed du véhicule de chasse (à coté du BB ) est CALCULEE à partir d'une station située à 1200 ft sous le vent pendant la période de référence des 10 secondes. C'est à dire une station située à 400 mètres du point de départ de mesure des 10 secondes, et à cette vitesse là par déduction à 500 mètres de la ligne d'arrivée des 10 secondes.
Quand on voit la tronche de la V du vent, et la direction, quel crédit accordé à un ce genre de truc ? Heureusement que la NALSA n'envoie pas des hommes sur la Lune, je ne serai pas volontaire.

[polo974]

Exemple typique de la mauvaise foi des terreplatistes:

la courbe noire est noté True Wind.
A priori le delta de 5 deg sur le vecteur est moitié de la valeur en ordonnées.
Donc au plus prêt du vent on serait vers -6 ou -7 degrés mais en fait le double.
Effectivement juste avant les 10 secondes, la direction passe de -35 à -15 ...

C'est ton interprétation... Ce n'est pas ce qui est dit dans le texte. Ce n'est pas la graduation, c'est juste ta façon de maintenir ton déni.
C'est la différence entre la bleue et la noire qui donne l'angle véhicule/vent.

(ou en langage plus normalisé, sans doute de 325 à 345 ), ça pose question. Ca devrait parler aux voileux ( même si depuis je suis devenu un affreux à moteur )

Il n'y a pas de "langage plus normalisé" qu'un autre pour décrire un angle négatif. ce n'est donc qu'une attaque "dénigratoire" de plus.
C'est sûr que représenter une direction qui oscille autour de 0 est vachement plus claire en refusant d'utiliser des nombres négatifs et en ajoutant arbitrairement 360°. Ce qui par ailleurs correspond physiquement à un tour complet du véhicule sur lui même, et je ne pense pas qu'il y ait eu de tête à queue dans le run.
Bref, chipotage sans valeur. Par ailleurs, vu que le disque de l'hélice n'est pas orientable, toute désorientation réduit l'efficacité de l'hélice.

Autre point, le lac de 2010 a une dimension ( a priori ) de 5 km de large et de 20 km de long. Toutefois, j'admets que je n'ai pas trouvé la longueur praticable. Mais 2 minutes + freinage à 25 km max de moyenne ( je suis sympa ) ça donne 1 km.
Bon, l'excuse des véhicules pour stopper, toussa, ...bref, on peut pas dire que le lac ait été exploité à fond, hein....

On trouve : "The length track or strip is 1.3 miles, with an extended shutdown area at the end." soit 2km, mais encore faut-il voir par rapport à la direction du vent, on n'a pas encore trouvé le numéro de téléphone de M.Éole qui reste assez capricieux...


Mais au fait, vous en êtes où avec les équations ? ? ?

Si tu as une poussée hélice de 50 N ( venant des roues ) avec un rendement méca de 70%, tu as tout simplement un prélèvement ( freinage ) de 50/0.7 = 71 N de freinage.
Est il utile d'aller plus loin ?
Si les newtons de l'hélice sont fournies par le St Esprit ( unité NSE Newton St Esprit ) il faut revoir le propos, certes. Mais je crains que le NSE appartienne à un domaine sur unitaire.

Ah, la question, elle est vite répondue, vous les ignorez, car ça contredit vos croyances...

2 média: sol et l'air

équilibre:
Force au sol = force l l'air

mais pas les puissances

puissance = vitesse * force (avec les bons signes)

prenez la figure 1 du https://backend.orbit.dtu.dk/ws/port...19/2009_28.pdf

Pg, Vg et Fg sont les puissances, forces et vitesses relatives au sol.

Pp, Vp et Fp sont celles relatives à l'air.

posez les équations...

[ArchoZaure]

Donc résumons.

L'hélice du Blackbird est intégralement actionnée par les roues du véhicule.
Le système roue libre ne permet par à l'hélice d'actionner les roues du véhicule.
Les roues du véhicule sont actionnées par le vent arrière qui pousse sur le profile du véhicule et ces mêmes roues actionnent l'hélice, qui propulse le véhicule.
Le véhicule étant propulsé par l'hélice et le vent sur son profile, il augmente progressivement sa vitesse et atteint la vitesse du vent arrière.

A ce point le vent arrière cesse d'avoir une quelconque incidence sur le véhicule, si ce n'est que le vent relatif est à cet instant nul.

Ce qui fait qu'on se retrouve avec un engin qui ne bénéficie plus d'aucun vent mais qui avance à la vitesse du vent arrière avec une hélice propulsive (pas depuis l'hélice vers les roues, vu le système roue libre).
La théorie veut maintenant que l'hélice qui entraine le véhicule et donc les roues, accélère le véhicule.
Les roues du véhicule entrainent l'hélice encore plus vite, produisant une poussée suplémentaire... qui va accélérer le véhicule, qu va produire une poussée via l'hélice et ainsi de suite.
On a une boucle sans fin, et la seule raison qui interdit à l'engin de ne pas atteindre le mur du son, ce sont les pertes qui augmentent non linéairement avec la vitesse.

Même si le véhicule atteint plusieurs fois la vitesse du vent arrière, comme la vitesse du vent n'a plus aucune incidence sur la propulsion, le véhicule continue d’accélérer.

Posé comme ça, la question qui vient directement c'est :
Qu'est-ce que le vent a a voir dans cette affaire ?
En effet on constate qu'avec un vent nul, si on parvient à faire tourner une hélice suffisamment rapidement (pour une raison à préciser), c'est à dire en faisant aller le véhicule au delà d'une certaine vitesse critique (qui n'a rien à voir avec un vent quelconque), vu que c'est la vitesse du véhicule qui via les roues et un démultiplicateur (le levier...) vers l'hélice va permettre son accélération via cette hélice, on entre dans une phase propulsive illimité.
Bon, limitée quand même par le fait qu'il va y avoir une résistance de plus en plus forte de l'air au fur et à mesure que l'engin prend de la vitesse.

C'est excellent ça.
Pourquoi utiliser du carburant si on peut faire des voitures qu'il suffit de pousser au démarrage pour qu'elles continuent de plus en plus vite sur leur lancée ?
A mettre en place en urgence sur les autoroutes.
Par exemple avec ça : https://youtu.be/dGQXGmGHg80?t=120

[agitateur]

C'est ton interprétation... Ce n'est pas ce qui est dit dans le texte. Ce n'est pas la graduation, c'est juste ta façon de maintenir ton déni..

forcément j'interpréte puisqu'on peut pas faire autrement.
La fleche présentant 5 degrés, je le vois correspondre à 2.5 en ordonnées.
Tout est à l'avenant, il faut tout décrypter, la méthodo est d'une pauvreté incroyable, doublée d'un fouillis sans nom.
Ca ne pose pas question de parler autour de zéro pour l'angulaire, soit. Ce qui pose question, c'est la variabilité d'angle, et si Eole est pas là tu refais une autre fois.

On apprends le modèle de GPS ( ou je sais plus quel matos ), et qu'il est 7 fois plus précis que le mini demandé par nalsa. Super. C'est à dire ?
Perso, un GPS super top 7 fois plus précis, je m'en balec quand la station de référence pour le vent est à 500 mètres du véhicule. Rien que çà c'est énorme. La réalité, c'est qu'on ne connait PAS le vent réel, à partir de là c'est de la branlette.

Tiens, un protocole trés con, facile.
Tu laisses le BB à 1 km ( pour se lancer et optimiser sont truc ) et en fin de parcours tu mets 2 girouettes anémomètres à 100 mètres de distances. Entre les 2 tu as 100 métres probablement assez homogène....

La piste exploitable fait donc 2 km avant freinage. Mais non, là on utilise 1 km.
Va demander à un pilote avion, quand il a une piste de 2 km, s'il atterrit au début de piste ou bien s'il se dit ( rienafout', j'ai besoin de 1000 m seulement alors je vais toucher les roues à mi distance...)

Tout l'expé est réalisé pour enfumer.
Soit les types sont géniaux en conception mais ultra nul en protocole, mais alors vraiment vraiment nuls !
Soit ce sont des escrocs.
Je ne crois pas à l'hypothèse 1. D'autant plus que si tu violes des lois physiques robustes, tu aurais le droit de persister. Mais non. On met au musée, on enterre, et hop.

[agitateur]

Les roues du véhicule entrainent l'hélice encore plus vite, produisant une poussée suplémentaire... qui va accélérer le véhicule, qu va produire une poussée via l'hélice et ainsi de suite.
On a une boucle sans fin, et la seule raison qui interdit à l'engin de ne pas atteindre le mur du son, ce sont les pertes qui augmentent non linéairement avec la vitesse.

Encore plus fort, l'augmentation de poussée m*a se fait avec une hélice libre.
On se demande bien pourquoi depuis qq décennies on est passé au réacteur avec réduction du conduit. Alors qu'il suffisait de garder l'hélice d'un navion de la 1ere WW, le progrés était devant nous, il suffisait de couper l'alim de carbu !!! Pfffff...quel gachis, des dizaines de milliers d'ingé en propulsif qui sont passés à côté.....sans doute pour satisfaire le lobby du pétrole. C'est bien connu, les compagnies aéro achète ce qui consomme le plus pour satisfaire les copains texans et saoud. Ah non zut, c'est l'inverse....Et aprés on entend parler de terre plate, quelle misère.

[ArchoZaure]

Maintenant qu'on a compris que la vitesse du vent arrière n'avait rien à voir avec le phénomène, celui-ci n'étant là que pour lancer le véhicule à la vitesse appropriée, vitesse indépendante par ailleurs d'une vitesse de vent arrière particulière, on peut même faire appel aux formules de Mark Drela.

Voici donc la formule simplifiée qui sous-tend les autres :
Fnet=Fp - Pt = Ft*(V/(V-W)*np*ng*nt -1)

D'où on tire la condition pour faire de la propulsion "dite arrière" sans vent arrière:
V/(V-W)*np*ng*nt >1 (requirement for DDWFTTW)

Avec W=0 on trouve donc la condition suivante np*ng*nt>1

Il faut donc un rendement général supérieur à 1
(Je laisse les physiciens méditer sur cette possibilité )

[ArchoZaure]

Tout l'expé est réalisé pour enfumer.
Soit les types sont géniaux en conception mais ultra nul en protocole, mais alors vraiment vraiment nuls !
Soit ce sont des escrocs.
Je ne crois pas à l'hypothèse 1. D'autant plus que si tu violes des lois physiques robustes, tu aurais le droit de persister. Mais non. On met au musée, on enterre, et hop.

Ou alors ils en en eu marre d'être constamment dérangé par les gars du Blackbird (vu que c'est pas leur tasse de thé. Eux, c'est les chars à voile en vent contraire) et ils ont inventé un protocole qui permet au Blackbird de récupérer son record. Et après... au revoir, bon débarras et bon vent.

[grosboul]

Bonjour,

j'ai fais l'effort de lire les publications et de chercher à comprendre.
J'ai fini par comprendre parce que j'ai lu les documents, cherché à comprendre tout en gardant un esprit critique (mais juste, pas seulement à charge)

j'ai l'esprit ouvert.

réanalysez honnêtement les éléments donnés.

Je suis d'accord qu'il faut faire ça, mais le premier élément donné, celui sur lequel les équations et calculs sont établis, est celui-ci, pour lequel le domaine d'application n'a pas été défini dès le départ :

C'est la différence de vitesse entre la masse d'air et le sol (qui pèse aussi son poids...) qui permet au véhicule d'extraire de l'énergie pour vaincre les frottements.

Ce principe est valable, et son domaine d'application est limité.
De l'énergie peut être tirée de cette différence, par le véhicule et au bénéfice de celui-ci, si et seulement si les vitesses de l'air et du sol, relatives au véhicule, et qui sont des vecteurs, sont de signe opposé.
Utiliser arbitrairement des opérateurs appropriés dans les formules ne peut en aucun cas déroger à cette règle primordiale, ce n'est pas équivalent.
Lorsque la vitesse du vent vrai est dépassée par le véhicule, les vitesses de l'air et du sol sont de même signe, et le véhicule ne peut tirer aucune énergie de leur différence. C'est le cas tout au long de l'enregistrement du parcours, il ne sert donc à rien de chercher une justesse dans les calculs proposés, ils sont basés sur la non prise en compte de cette règle fondamentale.

Deux questions me semblent en ressortir :

-La différence d'avis concernant l'origine de l'énergie utilisée dans la course est-elle due à la différence de vue concernant la validité de cette condition de départ ?
-Si c'est le cas, trouver un accord (qu'il penche au final d'un côté ou de l'autre) sur cette validité n'est-il pas nécessairement primordial, sans quoi il est impossible d'avancer dans le problème ?

Evidemment, pour le problème qui nous concerne, c'est-à-dire avec un vent vrai arrière strict.

[trebor]

Donc résumons.

L'hélice du Blackbird est intégralement actionnée par les roues du véhicule.
Le système roue libre ne permet par à l'hélice d'actionner les roues du véhicule.
Les roues du véhicule sont actionnées par le vent arrière qui pousse sur le profile du véhicule et ces mêmes roues actionnent l'hélice, qui propulse le véhicule.
Le véhicule étant propulsé par l'hélice et le vent sur son profile, il augmente progressivement sa vitesse et atteint la vitesse du vent arrière.

A ce point le vent arrière cesse d'avoir une quelconque incidence sur le véhicule, si ce n'est que le vent relatif est à cet instant nul.

Ce qui fait qu'on se retrouve avec un engin qui ne bénéficie plus d'aucun vent mais qui avance à la vitesse du vent arrière avec une hélice propulsive (pas depuis l'hélice vers les roues, vu le système roue libre).
La théorie veut maintenant que l'hélice qui entraine le véhicule et donc les roues, accélère le véhicule.
Les roues du véhicule entrainent l'hélice encore plus vite, produisant une poussée suplémentaire... qui va accélérer le véhicule, qu va produire une poussée via l'hélice et ainsi de suite.
On a une boucle sans fin, et la seule raison qui interdit à l'engin de ne pas atteindre le mur du son, ce sont les pertes qui augmentent non linéairement avec la vitesse.

Même si le véhicule atteint plusieurs fois la vitesse du vent arrière, comme la vitesse du vent n'a plus aucune incidence sur la propulsion, le véhicule continue d’accélérer.

Posé comme ça, la question qui vient directement c'est :
Qu'est-ce que le vent a a voir dans cette affaire ?
En effet on constate qu'avec un vent nul, si on parvient à faire tourner une hélice suffisamment rapidement (pour une raison à préciser), c'est à dire en faisant aller le véhicule au delà d'une certaine vitesse critique (qui n'a rien à voir avec un vent quelconque), vu que c'est la vitesse du véhicule qui via les roues et un démultiplicateur (le levier...) vers l'hélice va permettre son accélération via cette hélice, on entre dans une phase propulsive illimité.
Bon, limitée quand même par le fait qu'il va y avoir une résistance de plus en plus forte de l'air au fur et à mesure que l'engin prend de la vitesse.

C'est excellent ça.
Pourquoi utiliser du carburant si on peut faire des voitures qu'il suffit de pousser au démarrage pour qu'elles continuent de plus en plus vite sur leur lancée ?
A mettre en place en urgence sur les autoroutes.
Par exemple avec ça : https://youtu.be/dGQXGmGHg80?t=120

Bonjour à tous,
Ici il dit et a calculé être parvenu à générer 8 à 10% d'énergie en plus (sur voie rapide) grâce à l'hélice entrainant un alternateur, le tout placé sur la face avant d'un véhicule.
https://www.youtube.com/watch?v=tEPBdztGMdI
Mais cela n'est pas rentable pour plusieurs raisons, coût supplémentaire, encombrement et uniquement utile sur voie rapide.
Si j'ai bien compris, l'hélice dévie le vent qui frappe l'avant du véhicule, le véhicule serait alors moins freiné alors que l'hélice qui entraîne le générateur produit de l'énergie électrique ?

[agitateur]

Il faut donc un rendement général supérieur à 1
(Je laisse les physiciens méditer sur cette possibilité )

La physique ne peut pas comprendre, c"'est de l'aéro seule et hors domaine physique.
Et puis t'es chiant aussi, un rendement sur unitaire, c'est pas parceque tu dis que c'est impossible que ça l'est vraiment, la preuve ils l'ont fait !! Terre platiste, vas !
Ou pas....

[grosboul]

uniquement utile sur voie rapide.

C'est largement hors-sujet actualisé, et pourtant complétement fidèle au sujet de départ, post n° 1.
On se la continue comment ? On traite le sujet de départ comme un hors-sujet rapide, et ainsi on peut continuer sur le problème à vent arrière ?
Pour refroidir le moteur du véhicule, celui-ci est ventilé bien au-delà du nécessaire, à vitesse élevée, sur autoroute. Les ouvertures de la calandre sont alors trop importantes, et nuisent au cx. Il reste plusieurs possibilités, soit laisser tout comme ça, et ne pas optimiser tout à fait, parce que un système de modulation des ouvertures est un bazar, soit diminuer la taille de la calandre et jouer avec les ventilateurs à basse vitesse, qui alors vont consommer un max dans les bouchons, soit faire comme tu as dit avec un alternateur, soit...
Bon, pour le hors-sujet, c'est y bon ?

[Gwinver]

Bonjour.

Les promoteurs du DWFTTW n'ont pas clamé la possibilité d'avancer sans vent.
Les calculs présentés dans les différentes contributions publiées sont basées sur la présence de vent.
Le système ne peut pas fonctionner sans vent, il y a donc de l'énergie fournie. Ce n'est pas un système sur-unitaire.

[ArchoZaure]

Les promoteurs du DWFTTW n'ont pas clamé la possibilité d'avancer sans vent.

Ils le font pourtant très bien sans s'en rendre compte.

Une fois qu'on a atteint la vitesse du vent arrière, on est bien d'accord que ça équivaut au fait de ne pas avoir de vent arrière ou pas ?
Donc ok. Partons de cette situation.
Pas de vent arrière... la formule de Mark Drela ne s'applique plus ?

[grosboul]

Les promoteurs du DWFTTW n'ont pas clamé la possibilité d'avancer sans vent.

C'est vrai, et le problème n'est pas avec eux. Ils n'ont pas non plus clamé la permanence de la vitesse du véhicule au-delà de celle du vent, ou une notion d'équilibre.
Ces notions d'équilibre au delà de cette vitesse, et de permanence, ce qui revient au même, ne sont utilisées et affichées que par l'organisme de contrôle, qui alors, lui, jongle allégrement pour le cirque du surunitaire. Et le pilote concerné par la course dont ce fil est l'objet ne dément ni de défend absolument pas cette notion de permanence, il n'en parle simplement pas, ce n'est pas mentir par manque, ça ?

Traduit à partir du rapport de l'organisme appelé NALSA :

Comme indiqué à l'annexe A, le rapport de vitesse d'équilibre pour Black Bird semble être un peu plus de 3,0 à 1 dans un vent de 10 mph

[jiherve]

bonjour
dans le doc il y a un truc qui m'a toujours étonné c'est la notation :V∞ pour designer le vent relatif i.e la différence entre la vitesse du véhicule et celle du vent. Serait ce un clin d’œil Sokalien?
JR

[Liet Kynes]

Je viens de penser à un truc, le vent fait tourner l'hélice qui renvoie du vent vers le vent qui la fait tourner, donc se créé un effet de flux qui donne une prise au vent arrière en dehors de l'hélice.