voiture alimentée par le vent

[ArchoZaure]

Je pense comprendre le concept.

Ça ne me donne pas l'impression.
Même avec deux engrenages et un rapport 1/1 vous aurez une différence de vitesse au démarrage de la rotation.
S'il sont au repos et que vous tournez un engrenage, l'autre ne va pas bouger instantanément.
La cause de la rotation du deuxième engrenage c'est la rotation du premier : La preuve c'est ce délai dans le changement de son état.

Bien sûr, rien ne vous empêche aussi de dire "que les deux engrenages étant liés" (sans pinailler donc...), la possibilité de tourner du premier est la cause de la rotation du deuxième.
Donc vous pouvez dire que la cause de la rotation du premier engrenage est la rotation du deuxième.
C'est une conception mathématique et non pas physique.

Vous avouerez que cet exemple parait con si on sait bien que c'est nous qui avons tourné l'engrenage avec nos petits doigts et qu'on ne peut pas inverser la cause et l'effet comme ça.
Mais si ce n'est pas vous qui faites tourner le premier engrenage, mais une cause éloignée, il est possible que ça vous passe par dessus la tête et acceptant cette interprétation vous inversez dans le sens physique du terme la cause et l'effet
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[polo974]

Archo, tu veux quoi?
Qu'on te fasse une étude complète de la dynamique de chaque atome entrant dans le système?
Ou un peu moins bourrin une analyse numérique par éléments finis?

Ou qu'on redémontre la moindre loi physique utilisée (genre ici la 3ème de Newton)?

Jusqu'à présent, on a utilisé des lois statiques en régime établi. Et au final il y a une force excédentaire vers l'avant qui permet d'affirmer qu'il y accélération.

Personne ici n'a démontré qu'on violait une loi ou son domaine d'application. Il n'y a eu que des affirmations sans démonstration.

[agitateur]

Bien sûr, rien ne vous empêche aussi de dire "que les deux engrenages étant liés" (sans pinailler donc...), la possibilité de tourner du premier est la cause de la rotation du deuxième.
Donc vous pouvez dire que la cause de la rotation du premier engrenage est la rotation du deuxième.

Le système BB c'est en gros 3 engrenages:
1 la roue
2 l'hélice
3 le pas variable ( un engrenage à variateur plus ou moins continue ).

le système "nous" explique que:
1 envoie vers 2 qui envoie 3
Ensuite on prend des formules non adaptées pour expliquer 3 renvoie vers 1 plus qu'il ne reçoit, et ainsi de suite.
Si 1 bouge c'est par le vent, et aprés un tour de boucle 1 est encore plus fort, puis encore plus fort, etc...formidable !! le vent renforce le vent, qui le renforce lui même, et ainsi de suite.....


Une hélice éolienne ne poserait pas ce pb, mais l'hélice en traction la pose.
Je répète ma question, que Polo ne veut pas entendre.
Est tu sûr de la validité du calcul de traction et qu'il soit applicable ?
Tu es obligé d'introduire certains paramètres de manière arbitraire. Qu'est ce qui te dit qu'ils sont valides ?

Reprenons le chariot qui va à 1 m/s avec 9 m/s de relatif apparent dans les fesses:

En mode efficace, l'hélice a une faible incidence par rapport à l'air, donc les pales ne vissent pas, elles dévissent !! le chariot visse...vers l'arrière.

Ou alors, les pales sont en position de traction vers l'avant, pour visser, même un chouilla. Si elles vissent de 1 m/s dans l'air apparent pendant qu'elles en reçoivent -9 dans le derrière, c'est un régime fortement turbulent ( pour le moins ! ) donc la traction n'est pas applicable.

Ou alors....sous ce régime turbulent l'hélice n'est pas en traction mais en éolienne. Ce qu'elle ne doit pas être puisqu'on nous dit qu'elle ne l'est pas ( et pourtant....elle pourrait bien l'être ).

Ou alors,.... l'hélice n'a pas qu'un pas variable, elle est également renversable. On aurait alors une hélice trés peu efficiente à basse vitesse du chariot, ensuite cette hélice renverserait son pas au chariot V vent = V chariot ( on verrait l'hélice s'arrêter et changer de sens de rotation ), puis repartir dans l'autre sens.

J'insiste sur ce point, car appliquer la loi de traction suppose qu'elle est en position effective, condition d'application. Et tout concours à ce qu'elle ne le soit pas, sauf une fois bien dépassée la vitesse du vent.
Question:
Dans le schéma ci dessous, quel serait le bon angle ( ici le dessin est à 45° ) de la ligne verte ( ligne d'hélice ) pour être laminaire, dans les conditions décrites, en vissant raisonnablement ( disons 1 m/s ) dans l'air apparent ?

[Gwinver]

Bonjour.

ensuite cette hélice renverserait son pas au chariot V vent = V chariot ( on verrait l'hélice s'arrêter et changer de sens de rotation ), puis repartir dans l'autre sens.

On sait que l'hélice est couplée aux roues. Il lui est impossible de s'arrêter lorsque le chariot avance, et encore moins de repartir en arrière. Par la roue libre elle peut tourner plus vite que le mouvement venant des roues, mais sans changer de sens.

[agitateur]

je sais bien, je voulais signaler qu'utiliser les calculs de traction est hors camp d'application ( sur plusieurs points d'ailleurs )

[agitateur]

le schéma précédent illustre, lui, un pb plus précoce dans le temps ( depuis le départ )
Même avec une pitchnette au démarrage, l'hélice n'est pas laminaire ( sauf en pas négatif ...Et donc ça recule ). Un avion au départ a une efficacité redoutablement mauvaise en traction, même en étant à mi régime et mi puissance tu accèleres peu. en régime croisière, l'accélération est bcp plus franche car tu es dans la plage d'utilisation.
Si elle est fortement turbulente ( ce qu'elle jusqu'à ce que le chariot s'approche de la V du vent en vitesse sol ) elle n'a pas l'efficacité qu'on lui prête, et les calculs en point fixe hélice idéale etc....qui sont faits sont faux. ( pardon, calculs justes mais sur loi non applicable )

[polo974]

Agitateur, tu cumules des affirmations fausses, et là il y a telle profusion qu'en gros, c'est quasi tout faux.

Enfin pour ta question, elle est vite repondue: pas de réponse possible vu que tu ne donnes pas de vitesse de rotation.

Et toujours l'ancrage dans ta volonté à utiliser Froude dès le depart alors qu'on répète que ce n'est pas le cas.

Bref, comme apparemment, tu n'as plus d'arguments pour contrer la possibilité d'aller plus vite que le vent en vent arrière, tu t'attaques à la phase de démarrage qui relève du simple fonctionnement du voilier en vent arrière. Tu cherches un pb là où il n'y en a pas.

Au fait, comment font les hélicoptères en panne moteur pour exploiter l'autorotation si l'hélice était en décrochage ? ? ? Bref, tu sous-estimes les capacités d'une hélice à pas variable.

Enfin, encore, le fonctionnement laminaire, c'est un truc assez rare. La plupart du temps les profils d'ailes sont en fonctionnement en grande partie turbulente, et c'est tellement vrai qu'on voit sur certains avions des turbulateurs pour s'assurer que le profil fonctionne en mode turbulent et non laminaire...

[Gwinver]

Bonjour.

Même avec une pitchnette au démarrage, l'hélice n'est pas laminaire ( sauf en pas négatif ...Et donc ça recule ).

Au démarrage, le vent pousse le char, l'hélice tourne dans le sens normal, mais même avec un très mauvais rendement, il y a le fardage qui fait avancer l'engin.

[agitateur]

Polo ne connait pas le fonctionnement d'une hélice. Il n'applique pas la traction, mais il l'applique pourtant sans savoir.
Evidement AUCUNE réponse à la question sur la position sur l'hélice.
C'est marrant de demander la vitesse de rotation, je ne l'ai pas vu intervenir dans tes calculs précédents ( mais là dessus tu ne répondra pas non plus ! ). J'ai vu l'utilisation de la surface d'un disque ( donc supposément des hélices en bonne condition de travail, et donc Froude ou Betz ). A non, c'est pas Froude, c'est quoi ? C'est le vol horizontal n'est ce pas? Bonne blague, puisque tu calcules le stationnaire avec Froude ( en régime favorable au delà de la V du vent ) puis ensuite tu induirai un calcul avec Vi et Vh. Froude permet d'accélérer juqu'à la V du vent, de la dépasser, et hop, voilà le vol horizontal....Mais Froude n'a pas été appliqué, puisque le chariot se retrouve tout seul à 2 fois le vent.
Accessoirement, pourquoi veux tu une vitesse de rotation, qui elle seule ne signifie pas grand chose, si on ne connait pas le pas ?
Au stade de ma question, je n'en étais même pas à la V de rotation, j'en étais au type d'hélice.


Avant d'appliquer une loi, on doit savoir si on est en champ d'application. C'est le début. Le début n'est pas satisfait, donc ça commence mal et rend tout ce qui suit caduque, et les calculs sont inutiles.
alors oui, tout est faux. Et bidon / racine carré de bidon * rotation = bidon toujours.


@gwinver: ça veut dire que jusqu'à ce que le char approche la V du vent arrière, il est en mode éolienne ? C'est ce que je pense, mais ça ne permet pas d'accélérer et ce n'est pas la proposition des défenseurs du BB !!!! Je ne défends rien de particulier. Simplement, j'aimerai que le modèle théorique appliqué soit en phase avec les propositions faites sur le fonctionnement, et ce n'est pas le cas du tout.

[agitateur]

Enfin, encore, le fonctionnement laminaire, c'est un truc assez rare.

Au contraire c'est trés courant et même fortement recommandé si tu veux pas que Newton prenne le dessus.
Le seul cas non laminaire c'est une hélice fixe au décollage et dans les premières phases d'accélération, jusqu'à se rapprocher de la V de croisière. Va faire un petit tour en coucou de tourisme ou en ATR. Normalement tu entends "bien" le moteur et sa sollicitation Même en pas variable, tu entendra comment il faut que ça crache pour accélérer.

Dans tes calculs, jusqu'ici, tu considérai la surface du disque. J'insiste, mais ça sous entend un disque d'efficacité parfaite. D'ailleurs ils sont cons chez BB, puisque seule la surface compte, pourquoi pas une hélice de 10 m au lieu de 5 ? Ca tracterait bcp plus dans les calculs, non ?
Pour ce faire il faut être laminaire, et Betz te rappelera que le rendement est plafonné à 59%

Pour revenir au BB, il y a un moyen expérimental simple: un tapis dynamométrique, et une soufflerie controlée. Mais ça, on n'est pas prêt d'en voir la couleur....

[non bwana]

Bonjour,

Pour revenir au BB, il y a un moyen expérimental simple: un tapis dynamométrique, et une soufflerie controlée. Mais ça, on n'est pas prêt d'en voir la couleur....

Les expériences établies avec maquettes sur tapis roulants, et montrées sur les vidéos référencées dans des post précédents, ne sont pas satisfaisantes en l'état.
Sur le Blackbird grandeur nature, il est admis que la poussette du démarrage est anodine, elle est utilisée uniquement en début de première phase, pour écourter la première accélération, car la longueur de la piste est limitée. Soit.
Il n'en va pas ainsi sur le tapis, où le maintien à la main de la maquette sur le tapis peut être soupçonné de créer une réserve d'énergie cinétique de rotation, comme dans les jouets à friction.

Pour reproduire intégralement les conditions du Blackbird sur tapis roulant, il faudrait que le tapis, non seulement soit muni d'un entrainement, comme dans les vidéos, mais encore qu'il soit très long. Ainsi, il ne serait pas nécessaire, ni de maintenir la maquette, ni d'utiliser une soufflerie.
Il suffirait simplement de faire reculer le tapis avec la maquette juste posée dessus, et ainsi le vent relatif (d'abord arrière) serait automatiquement créé, poussant la maquette vers l'avant. Nous aurions bien les deux médias, le tapis dans le sens du recul par rapport à la maquette simulant la vitesse relative du sol par rapport au véhicule, et le vent serait effectif par le recul de la maquette par rapport à l'air (air statique par rapport au sol autour du tapis, c'est à dire absence de vent réel, juste présence du vent relatif). Nous aurions ainsi les conditions équivalentes au grand modèle coursant sur le lac séché, la vitesse stabilisée du tapis suit alors le principe du vent réel constant du grand modèle.

Des longs tapis de ce genre existent, trottoirs dans le métro ou ailleurs :
https://www.archiexpo.fr/prod/kone/p...31-512919.html

Ainsi, dans ces conditions, le véhicule pourrait être observé remontant le tapis sur une grande distance, donc une durée suffisante pour montrer une permanence, alors que dans les vidéos montrées, une ou deux secondes, c'est pour le moins un peu lège pour prouver quoi que ce soit. (d'ailleurs, oser une démonstration aussi courte au nom de la preuve de permanence, faut être doté d'un gros culot, hein...).
Reste la modulation de vitesse sur un tel tapis publique, mais cela n'est peut-être pas nécessaire, l'optimisation pour la maquette correspond évidemment à une vitesse bien inférieure à celle du gros char. D'ailleurs, la maquette dans les vitesses du gros se ferait valdinguer. Mais à la vitesse d'un pas tranquille, comme sur ce genre de grand trottoir roulant, on doit être assez proche d'une vitesse adéquate. pensez-vous que c'est jouable, qu'ainsi les conditions sont toutes respectées ?

[non bwana]

la question est évidemment posée à tous, mais je pense particulièrement à l'expertise d'ArchoZaure, qui avait le premier montré que le tapis des vidéos n'était pas valable.

[polo974]

Agitateur,
tu conviens toi même que le pas sans la vitesse de rotation (ou vice versa) ne sert à rien et tu me reproches de ne pas répondre à cette question...

Un écoulement turbulent permet de garder la couche limite collée au profil plus longtemps que ne le permet un écoulement laminaire.

Un petit bravo, tu as remarqué qu'il est intéressant d'avoir une hélice de grand diamètre... C'est bien, mais pour la question pourquoi pas 10 m, je dirai sans doute pour des pb structurels et de coût, bref un pb classique d'optimisation.

Et revoilà l'éolienne qui revient cachée derrière Betz...


Au cas où tu n'aurais pas remarqué, j'ai prévu un budget rendements dans mes calculs. Donc non,je ne considère pas l'hélice parfaite.

Et pour te repondre à une de tes remarques, vent dans le dos, l'hélice peut très bien avoir un pas négatif et quand même générer une poussée.

Enfin, la phase de décollage d'un avion nécessite une forte poussée parce que la piste ne fait pas 10 km, donc oui, on balance la sauce, et du coup, l'efficacité est mauvaise.


Non bwana, juste pour info, Archo n'a strictement pas démontré que le tapis n'était pas valable. Il l'a juste répété.
Le tapis en air calme est le simple changement de repère de l'observateur: au lieu d'être lié au sol, il est lié à l'air. Et l'expérience du tapis se limite à montrer la situation où le char roule à la même vitesse que le vent et on observe une accélération. Ce n'était fait que pour démontrer qu'il est possible d'aller plus vite que le vent, ce que certains n'ont semble-t-il toujours pas admis.

Donc, là, ça chipote pour la phase transitoire du démarrage...

[Gwinver]

Bonjour.

Dans tes calculs, jusqu'ici, tu considérai la surface du disque. J'insiste, mais ça sous entend un disque d'efficacité parfaite. D'ailleurs ils sont cons chez BB, puisque seule la surface compte, pourquoi pas une hélice de 10 m au lieu de 5 ? Ca tracterait bcp plus dans les calculs, non ?
Pour ce faire il faut être laminaire, et Betz te rappelera que le rendement est plafonné à 59%

Le rendement maximal calculé par Betz s'applique aux éoliennes, pas aux hélices.
Le choix du diamètre de l'hélice a été étudié.

Voici une étude :
https://www.researchgate.net/publica...peller_Vehicle

Des analyses ont été faites pour une hélice de 4 m et 8 m de diamètre.
Le rendement de l'hélice est de 70.47%.

[agitateur]

Gwinver, je pense que tu es allé aux résultats ( enfin, aux calculs ) directement sans regarder les conditions d'emploi dans l'étude. Et ça c'est pas bien
Pourtant c'est précisé trés tôt:
(V/V-W ) . ηg . ηp > 1 (requirement of DWFTTW)

C'est primordial, c'est ce que Polo ne veut pas entendre, et que je répète depuis qq pages.
Imaginons que ηg . ηp vaille 0.5 ( par exemple ), la "loi" ne devient applicable UNIQUEMENT que quand le chariot va à 2 fois la vitesse du vent, et le modèle est CADUQUE avant. Ca va comme çà ?
Vous pouvez prendre ηg . ηp = 0.9 si vous voulez, je suis prêt à concéder qq miracles.
MAIS dans tous les cas, il FAUT que le chariot approche W ( v du vent )l'atteigne, et la dépasse "un peu". Si je parle d'éolienne de manière récurrente, c'est parceque jusqu'à ce point, le modèle propulsif utilisé par les partisans n'est PAS applicable. C'est pourtant écrit un peu partout.
Et si vous voulez mon avis, l'hélice ne peut pas être autre chose qu'une éolienne avant ce point.

Je ne crois pas qu'il s'agisse de pinailler, on ne parle pas de juste démarrer, on parler de dépasser W, ce qui n'est pas rien.

Figure 2 de cette étude:
Avec V / W de 0.5 ( chariot à 5 m/s et W à 10 m / s - je crois qu'on a dépassé le simple démarrage impulsionnel ), la valeur eta net est inférieure à 0.2.
Vous savez quoi ? Ca va freiner plus fort que ça va accélérer....

Mais bon, dans le monde de Polo, en hélice en reverse, on reste propulsif, donc évidemment dans un monde merveilleux, si on prends toutes les conditions pour que çà marche, alors ça marche....puisque même le reverse est propulsif vers l'avant, il n'y a plus aucune limite et il est inutile de calculer quoi que soit ou de s'appuyer sur une formule quelconque hors de son champ d'appli, puisque de toute façon le terre est plate epicétou.

[non bwana]

bonjour
Pour essayer de bien voir les phénomènes, on peut imaginer une situation, où au lieu de laisser monter la vitesse du Blackbird à 2,8 fois celle du vent, on se limite par exemple à 2 fois celle-ci, en installant un petit alternateur sur l'axe de l'hélice, qui va un peu la freiner. Est-ce qu'on va pouvoir récupérer de l'énergie à partir de cet alternateur, par exemple en chargeant une batterie ? Pas récupérer beaucoup, mais même juste un tout petit peu, tout en allant plus vite que le vent arrière, serait illustratif. Merci.

[Gwinver]

Bonjour.

J'ai lu tout l'article, et je ne voulais pas en faire un résumé complet.

MAIS dans tous les cas, il FAUT que le chariot approche W ( v du vent )l'atteigne, et la dépasse "un peu". Si je parle d'éolienne de manière récurrente, c'est parceque jusqu'à ce point, le modèle propulsif utilisé par les partisans n'est PAS applicable. C'est pourtant écrit un peu partout.

Il faut effectivement tout lire, et la situation au voisinage de la vitesse du vent est envisagée.
https://www.google.com/url?sa=t&rct=...4&opi=89978449

C'est pourtant écrit un peu partout.

Il faudrait donner des références sur cette affirmation.

Si je parle d'éolienne de manière récurrente, c'est parceque jusqu'à ce point, le modèle propulsif utilisé par les partisans n'est PAS applicable

Sachant que le couplage aux roue se fait avec un mécanisme de roue libre, comment le fonctionnement en éolienne peut-il se faire?

[agitateur]

la question ne se pose pas seulement à 2 fois la vitesse ( c'est l'exemple que j'ai pris dans mon message précédent ) ...la question se pose en amont.
Comme tu fais, sans avoir de gremlins qui pédalent, pour atteindre cette vitesse, la seule à partir de laquelle le modèle est applicable ?
L'alternateur c'est le mode éolienne ( n'en déplaise à Polo ) depuis le départ jusqu'à cette vitesse.
Au delà de cette V, les partisans du BB t'expliqueront qu'il n'y a pas d'alternateurs ( supposé réceptif d'énergie ) puisque les roues sont motrices. Et avant ?

Le calcul en mode éolienne ou récup d'énergie ne permet pas d'accélérer, son freinage est supérieur à la force de traction.

[agitateur]

Sachant que le couplage aux roue se fait avec un mécanisme de roue libre, comment le fonctionnement en éolienne peut-il se faire?

Alors si tu veux, il ne se fait pas. Aucun couplage.
Peu importe.
La cariole accélère toute seule jusqu'à dépasser la V du vent, par poussée magique. Si ça ne pose aucun pb à certains, pourquoi pas, mais j'ai le droit de ne pas être d'accord.

Situation au voisinage de W, c'est à dire ?
Quel est la valeur optimiste de eta net ?
Que devient le bilan des forces ?

Partages tu l'idée de Polo qu'un pas négatif puisse être propulsif ?

[polo974]

Désolé agitateur, mais tu t'es planté.

Le document traite de plus vite que le vent arrière.

V vitesse véhicule
W vitesse vent (inférieur à V)
nu rendements combinés

V/(V-W) * nu > 1
Tu poses nu = .5

V/(V-W) * .5 > 1
V * .5 > V-W
V * .5 - V > -W
-.5 * V > -W
.5 * V < W
V < 2 * W
Soit la vitesse du char est inférieure à 2 fois la vitesse du vent.


Voilà ce que dit le document: si le rendement est de .5, le char ne peut pas dépasser 2 fois la vitesse du vent.
Mais agitateur s'invente autre chose...

[polo974]

2ème plantage d'agitateur, sa mauvaise lecture de la figure 2...

[non bwana]

Et vous, monsieur Polo, c'est quoi votre réponse sur ma question du post de 14h30, s'il vous plaît ?

[polo974]

Et vous, monsieur Polo, c'est quoi votre réponse sur ma question du post de 14h30, s'il vous plaît ?

Ma réponse : ne nous éparpillons pas.

[Gwinver]

Bonsoir.

Au delà de cette V, les partisans du BB t'expliqueront qu'il n'y a pas d'alternateurs ( supposé réceptif d'énergie ) puisque les roues sont motrices. Et avant ?

Pas d'alternateur non plus avant, il faut relire les docs NALSA.

[non bwana]

Au delà de cette V, les partisans du BB t'expliqueront qu'il n'y a pas d'alternateurs ( supposé réceptif d'énergie ) puisque les roues sont motrices.

Ils prétendent que les roues sont motrices au-delà de la vitesse du vent ? Je n'ai pas vu ça, mais complètement le contraire. C'est où ?

[Liet Kynes]

Ma réponse : ne nous éparpillons pas.

Bien vu, on récapépète depuis le bédut, tout se passe au niveau de l'hélice, et ce, à différents moments, on garde bien à l'esprit que l'ont travail avec un gaz donc quelque chose de compressible, et surtout que l'on va se confronter à des formules plus complexes que celles utilisées jusqu'à présent -> touche reset et commençons par énoncer ce qu'il se passe, décrire simplement avec des phrases les interactions d'un gaz avec lui-même dans un contexte de mouvement.

[agitateur]

Désolé agitateur, mais tu t'es planté. .

Justement, je me plante sur rien du tout.

Le document prend en considération préalable que le chariot doit satisfaire l'équation, mis en gras et soulignée, pour la poursuite de l'étude.
Donc un chariot avec V supérieur à W, en prenant arbitrairement un multiple des rendements à 0.5 j'ai dit que V = 2 fois W pour le domaine de l'étude.

quesiton 1 à Polo: comment fait le chariot pour arriver mà .

question 2 à Polo: quel rendement hélice prends tu dans les calculs ou la V est égale à W, ou inférieure ?

question 3: peux tu détailler ton approche d'un pas négatif qui resterait propulsif vers l'avant, et avec quel rendement ?

Enfin: le document certainement PAS la chose suivante:
Voilà ce que dit le document: si le rendement est de .5, le char ne peut pas dépasser 2 fois la vitesse du vent.
Le document postule que son champ d'application est limité à la résolution de l'équation préalable. Ca exclut que cette formule soit inférieure ou égale à 1. Donc, comment le char arrive jusqu'à ce point . sur quelles lois fais tu tes calculs, puisque ceux là ne sont pas applicables ?

Tu es d'une mauvaise foi crasse, ce qui rend particulièrement difficile tout débat.

[agitateur]

Pas d'alternateur non plus avant, il faut relire les docs NALSA.

La NALSA est dépassée sur ce coup là.
Je ne dit pas qu'il y a un alternateur, mais vu leur protocole inadapté, leur avis est sans importance.
Je te pose la même question qu'à polo:
Jusqu'à satisfaire l'équation, le mode propulsif est hors champ d'application.
Alors, si tu n'es pas en mode propulsif, comment fait tu pour atteindre 1.5 ou 2 fois W depuis le départ ? Quelle loi et quels calculs ?

Non car je reviens à mes //
C'est une grosse marave quand même.
Prenez le wagon de montagne russe, qui part de zéro mètre et revient à zéro metres altitude.
L'étude, et les calculs de Polo et d'autres, commencent en début de descente de la plus grosse bosse du parcours. Ne riez pas c'est exactement la même chose.
Alors ensuite le wagon accélère....ben oui...mais comment est il arrivé là ?

[agitateur]

on garde bien à l'esprit que l'ont travail avec un gaz donc quelque chose de compressible,

3 pages en arrière, et il l'a répété plusieurs fois, il a pris le modèle hélico. Celui ci, ne lui en déplaise, considère un fluide NON compressible.

Le modèle de traction sur hélice est autre, mais encore faudrait il l'appliquer avec un eta net réaliste.

[polo974]

Agitateur, tu te plantes.

La formule en question donne la vitesse maximum possible pour un rendement donné.

Toi, tu l'interprètes comme la vitesse minimale pour que ça marche.

Bref, t'as mal géré l'inéquation.

Quand on multiplie les 2 membres par -1, il faut retourner le signe d'inégalité.

Exemple:
-2 < -1
Donne
2 > 1