Rouler essence vs. recharger voiture électrique par groupe électrogène ?

[SK69202]

L'article n'est pas 1° avril

C'est plus répandu que tu ne le penses.
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[RomVi]

Tu n' a visiblement rien compris à cette discussion .
Reprends la depuis le début .


Non , je ne compare pas des unités (kWh) car ça n' aurait pas de sens .
Je compare des énergies .

C'est pourtant précisément ce que tu fais au message 14, mais la mauvaise foi étant de mise sur ce forum je ne vais pas insister...

Pour répondre précisément à la question il y a un intérêt à bruler du gasoil pour faire tourner une dynamo, qui charge une batterie et fait tourner un moteur électrique (en série et ou parallèle). Certains modèles de voitures hybrides fonctionnent précisément sur ce principe, et la consommation en carburant fossile s'en trouve bien évidement améliorée.

[trebor]

Bonsoir à tous,

Quelle est le rendement d'un groupe électrogène au gasoil utilisé pour recharger des batteries pour un V.E ?

Quelle est le gain du V.E qui a été rechargé avec le groupe comparé à un véhicule Diesel ordinaire de même masse ?

Pour donner une représentation du gain :

Avec 1 litre de Diesel une voiture moyenne peut parcourir en moyenne 100/6 = 17 kms.

Que peut parcourir une V.E moyen de masse identique qui a eu sa batterie rechargée avec un litre de Diesel ?

Merci

[calculair]

Bonjour , voila une estimation

1 lite de Gasoil correspond à 38 M J

Le moteur thermique ( groupe électrogène ou moteur du véhicule ) donnera avec un rendement de 30 % 11,4 M J energie mécanique

Le groupe électrogène avec son alternateur pourra founir avec un rendement de 85 % 6,7 M J électrique

La voiture électrique qui récupère cette énergie et compte tenu d'un rendement global de 75 % donnera 5 ,02 M J d'énergie mecanique

Total on a perdu la moitié de l'énergie dans les transformations diverses .......!!!!

On peut corriger légèrement les rendements, cela ne changera pas fondamentalement les choses...

Bonsoir à tous,

Quelle est le rendement d'un groupe électrogène au gasoil utilisé pour recharger des batteries pour un V.E ?

Quelle est le gain du V.E qui a été rechargé avec le groupe comparé à un véhicule Diesel ordinaire de même masse ?

Pour donner une représentation du gain :

Avec 1 litre de Diesel une voiture moyenne peut parcourir en moyenne 100/6 = 17 kms.

Que peut parcourir une V.E moyen de masse identique qui a eu sa batterie rechargée avec un litre de Diesel ?

Merci

[trebor]

Bonjour à tous,

Merci calcair pour ce calcul.

Donc avec 11,4 M J , la voiture Diesel moyenne peut parcourir 17 kms. (à 6 L /100 kms).
Avec 5,02 M J soit équivalent à 1,39 KW.h, un V.E équivalent en masse peut parcourir combien de kilomètre ?

La consommation du V.E étant de min 10 kW.h/100 kms équivalent à 1 L de Diesel pour un V.E peut-être en masse moindre, car j'ai pris le consommation minimum
(100*1,39)/10 = 14 kms en V.E ♪♫

Quelle est l’intérêt du groupe électrogène à part pour se dépanner en cas de panne ?
https://www.google.com/search?q=cons...ient=firefox-b

[calculair]

Bonjour,

Remarque : Dans mon calcul je compare les énergies disponibles.

A priori l'energie nécessaire pour parcourir 1 km est la même pour un véhicule electrique ou thermique.

[trebor]

Bonjour,

Remarque : Dans mon calcul je compare les énergies disponibles.

A priori l’énergie nécessaire pour parcourir 1 km est la même pour un véhicule électrique ou thermique.

Bonjour,

Oui, car le V.E récupère de l'énergie en frein moteur et au freinage et à un meilleur CX et .......?

Mais combien d'énergie pour 100 kms parcourus, en ville certainement bien plus ?

[calculair]

bonjour,

Le véhicule thermique ont aussi un CX étudié

OK pour la recuperation d'énergie en cas de freinage, notamment pour ceux qui ont une conduite dite sportive ( Acceleration à fond et freinage max ensuite )
Ce n'est pas le cas pour la conduite sur route ou l'utilisation du frein est rare .

[stefjm]

C'est intéressant en ville en raison des démarrages, freinages et surtout sur place dans les bouchons sans pollution.
La recharge se fait sur route avec le diesel au meilleur rendement.

[calculair]

Bonjour stefan :

Ta reponse me fait penser à la propulsion des gros navires " Le diesel électrique "

un diesel à bord produit l'électricité nécessaire au bord et au moteur electrique de propulsion. ( exemple Le Normandie )

Je ne sais pas si c'est vraiment interessant pout l'automobile ( voir les hybrides dans un certaine mesure )

C'est intéressant en ville en raison des démarrages, freinages et surtout sur place dans les bouchons sans pollution.
La recharge se fait sur route avec le diesel au meilleur rendement.

[Fustigator]

un diesel à bord produit l'électricité nécessaire au bord et au moteur electrique de propulsion. ( exemple Le Normandie )

Non, dans le cas du Normandie, c'était des turbines à vapeur. (tout comme, à la même époque, les USS Lexington et Saratoga).

Et le choix de la transmission turbo-électrique était dicté par les performances désirées : il était impossible d'utiliser des turbines en prise direct sur les hélices, car ces turbines auraient du être beaucoup trop grosses, donc il fallait utiliser des petites turbines à haute vitesse de rotation; la transmission turbo-électrique permettait d'éviter l'usage de réducteurs lourds et encombrants, et surtout source de vibrations.

[trebor]

Ici sur ce lien, il y a un petit tableau en bas de page qui compare deux voitures de 100 ch.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Consom...r_les_voitures
Une C3 Diesel et une Yaris Hybride essence , 4 g/km de CO2 en moins pour l'hybride en parcours mixte.

Pour l'hybride en parcours mixte, elle consomme 0,3 L en plus et en extra urbain 0,6 L de plus que la C3 Diesel.

L'hybride consomme 0,5 L de moins en ville, mais je suis d'avis de calculair, il faut une conduite un peu sportive en ville ce qui n'est pas souhaitable.
L'hybride Diesel si il existe devrait faire un peu mieux.

[stefjm]

Ta reponse me fait penser à la propulsion des gros navires " Le diesel électrique "
un diesel à bord produit l'électricité nécessaire au bord et au moteur electrique de propulsion.

Le principe n'est pas nouveau en particulier pour les trains. Il y a eu aussi l'exemple des turbine à gaz des turbo-trains.

L'hybride consomme 0,5 L de moins en ville, mais je suis d'avis de calculair, il faut une conduite un peu sportive en ville ce qui n'est pas souhaitable.

De toute façon, en ville bouchonnée, la conduite est sportive, dans le sens où on démarre et on s'arrête tout le temps.

[christophej]

Bonjour,

Par curiosité, quelqu'un a-t-il calculé le rendement pour faire rouler une voiture, entre…

rouler directement à l'esssence avec une voiture thermique
utiliser un groupe électrogène au pétrole pour recharger les batteries d'une voiture électrique?

Oui moi!

J'ai eu l'occasion de mesurer les performances de consommation sur une 106 essence 1,1l injection.

À 90 km/h stabilisé, j'ai un rendement de 20% du puits à la roue, avec une consommation de 5l/100km.
À 120 km/h, le rendement monte à 25%.
Mais dans les embouteillages, le rendement chute drastiquement à 1,5%.
Alors que la consommation devraient tomber à 1,5l/100, si le rendement du moteur se maintenait à l'optimal, elle monte à 20litres! en pratiquant l'écoconduite (je devrais pouvoir monter à 30l en mode bourin).

L'usage d'un groupe électrogène avec une propulsion électrique, même s'il semble abérant de prime abord, s'avère très judicieux après réflection, en particulier en milieu urbain ou il pourrait diviser la consommation par 10 (cas de Paris avec embouteillages permanents aux heures de pointes).
Un groupe électrogène de 10kw calibré pour charger une batterie de 10kwh en une heure avec un rendement optimal de 25% à charge et régime constants.
Il permet de rouler à 100km/h avec une autonomie qui n'est limitée que par le carburant embarqué (une 106 nécessite une puissance de 10kw à 100 km/h).
Moins de démarrages à froids. En hiver je surconsomme un quart de litre par démarrage à froids.
Réduction de la pollution plus facile.
Récupération de l'énergie de freinage, elle peux représenter 50% en ville, même plus chez certains, avec des supercondensateurs pour réduire les pertes par cycle à moins de 1%.
Le couplage générateur/moteur engendre des pertes, mais moins que celles d'une boîte de vitesse. 2% pour le générateur et 5% pour le moteur.
Économies par rapport à une hybride classique, pas d'embrayage, de boîte de vitesse, moteur simplifié monocylindre (moins cher).

En conclusion, je trouve que c'est une très bonne idée.

[calculair]

Bonjour,

Voila une strategie d'utilisation des véhicules hybride :

En ville le groupe GE fournit l'énergie aux batteries et la propulsion est électrique

Sur route on utilise le moteur thermique à son point de rendement maximum .....

Bonjour,



Oui moi!

J'ai eu l'occasion de mesurer les performances de consommation sur une 106 essence 1,1l injection.

À 90 km/h stabilisé, j'ai un rendement de 20% du puits à la roue, avec une consommation de 5l/100km.
À 120 km/h, le rendement monte à 25%.
Mais dans les embouteillages, le rendement chute drastiquement à 1,5%.
Alors que la consommation devraient tomber à 1,5l/100, si le rendement du moteur se maintenait à l'optimal, elle monte à 20litres! en pratiquant l'écoconduite (je devrais pouvoir monter à 30l en mode bourin).

L'usage d'un groupe électrogène avec une propulsion électrique, même s'il semble abérant de prime abord, s'avère très judicieux après réflection, en particulier en milieu urbain ou il pourrait diviser la consommation par 10 (cas de Paris avec embouteillages permanents aux heures de pointes).
Un groupe électrogène de 10kw calibré pour charger une batterie de 10kwh en une heure avec un rendement optimal de 25% à charge et régime constants.
Il permet de rouler à 100km/h avec une autonomie qui n'est limitée que par le carburant embarqué (une 106 nécessite une puissance de 10kw à 100 km/h).
Moins de démarrages à froids. En hiver je surconsomme un quart de litre par démarrage à froids.
Réduction de la pollution plus facile.
Récupération de l'énergie de freinage, elle peux représenter 50% en ville, même plus chez certains, avec des supercondensateurs pour réduire les pertes par cycle à moins de 1%.
Le couplage générateur/moteur engendre des pertes, mais moins que celles d'une boîte de vitesse. 2% pour le générateur et 5% pour le moteur.
Économies par rapport à une hybride classique, pas d'embrayage, de boîte de vitesse, moteur simplifié monocylindre (moins cher).

En conclusion, je trouve que c'est une très bonne idée.

[geometrodynamics_of_QFT]

Bonjour,

je me permets juste d'ouvrir une parenthèse, et de vous inviter dans une autre discussion sur le forum chimie autour de l'énergie, des émissions de C02 et de la combustion dans les moteurs, au cas où vous ne fréquenteriez pas le forum chimie...vos réflexions seraient les bienvenues!

Considérez maintenant cette parenthèse fermée

PS: merci pour la discussion sur ce fil, très intéressant ^^

[RomVi]

Bonsoir à tous,

Quelle est le rendement d'un groupe électrogène au gasoil utilisé pour recharger des batteries pour un V.E ?

Quelle est le gain du V.E qui a été rechargé avec le groupe comparé à un véhicule Diesel ordinaire de même masse ?

Pour donner une représentation du gain :

Avec 1 litre de Diesel une voiture moyenne peut parcourir en moyenne 100/6 = 17 kms.

Que peut parcourir une V.E moyen de masse identique qui a eu sa batterie rechargée avec un litre de Diesel ?

Merci

Si on répond rigoureusement à la question l'avantage est certainement au véhicule fonctionnant directement au gasoil, du moins en parcours mixte.

Dans le cas d'un véhicule hybride il y a néanmoins quelques différences qui changent l'équation :
- L'alternateur est beaucoup plus efficace ; les systèmes à aimants permanents peuvent dépasser 96%, et parfois 98% de rendement.
- Le moteur thermique n'a pas besoin de changer de régime, il tourne à vitesse constante dans sa plage de rendement optimale. Il est même envisageable de le faire fonctionner sur un cycle modifié pour un gain supplémentaire, comme cela se fait par exemple pour le cycle Atkinson avec les moteurs essence.
- La présence de l'alternateur rend possible la récupération de l'énergie dissipée lors du freinage.

[christophej]

Bonjour,

Voila une strategie d'utilisation des véhicules hybride :

En ville le groupe GE fournit l'énergie aux batteries et la propulsion est électrique

Sur route on utilise le moteur thermique à son point de rendement maximum .....

Une voiture hybride classique combine un moteur thermique puissant avec un générateur et un moteur électrique de faible puissance.
Il en résulte un faible rendement lors de la recharge des batteries dans le premier cas (moteur à faible charge).
Par contre une recharge sur route, si elle est possible, est très bonne, car le moteur fonctionne sous sa charge optimale, et la puissance excédentaire sera produite avec un très bon rendement.
Par exemple ma 106 a un rendement optimal autour de 130-140km/h, condition jamais atteinte en écoconduite. Et de manière générale, les moteurs actuels fonctionne en permanence en dessous de leur optimal. Et même drastiquement en dessous en ville.
Par exemple ma 106 n'a besoin que d'un kw pour rouler à 30 km/h.

Pour moi l'hybride classique est un progrès et le générateur découplé de faible puissance combiné à un moteur électrique puissant est un progrès supplémentaire.
Un moteur électrique contrairement à un moteur à essence, conserve un très bon rendement à faible charge.

J'avais imaginé cette solution en particulier pour les bus de ville ou le gaspillage atteint des sommets. Je suis convaincu de pouvoir réduire leur consommation de 80% en situation réelle.

[Fustigator]

Bonjour,

Une voiture hybride classique combine un moteur thermique puissant avec un générateur et un moteur électrique de faible puissance.

Ce n'est pas exact. Le modèle (à ma connaissance) le plus courant de véhicule hybride (Toyota Prius, Yaris hybride, Auris hybride et Lexus CT200h - tous ces modèles utilisant le même groupe motopropulseur, on peut les considérer comme un modèle unique -les Lexus 400h et 450h utilisent aussi une variante de ce système) utilise deux moteurs électriques : un de relativement faible puissance (servant de générateur et de démarreur) et un de forte puissance, ce dernier directement en prise sur les roues, fonctionnant aussi en générateur au freinage.

[christophej]

Bonjour,



Ce n'est pas exact. Le modèle (à ma connaissance) le plus courant de véhicule hybride (Toyota Prius, Yaris hybride, Auris hybride et Lexus CT200h - tous ces modèles utilisant le même groupe motopropulseur, on peut les considérer comme un modèle unique -les Lexus 400h et 450h utilisent aussi une variante de ce système) utilise deux moteurs électriques : un de relativement faible puissance (servant de générateur et de démarreur) et un de forte puissance, ce dernier directement en prise sur les roues, fonctionnant aussi en générateur au freinage.

Oui en effet, 60kw crête, deux fois ma 106.

Je viens de regarder, la combinaison électrique plus générateur indépendant existe bien que mal connue. Elle s'appelle "Hybride série" et il y a même un vieux fil sur Futura:
https://forums.futura-sciences.com/e...-a-traine.html
https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid...#Series_hybrid
https://www.larevueautomobile.com/Ac...ent-13779.html

[christophej]

Petite précision concernant l'hybride série. Le mode de recharge naturel se fait sur une prise de courant. La recharge par le générateur ne se fait que pour dépanner.
Mieux, dans le cas d'une voiture électrique, il y a un impératif, la voiture doit être chargée le matin en toute circonstance.
Dans le cas de l'hybride, cet impératif est levé. La recharge peut se faire en fonction de la charge du réseau, le complément est ajouté par le générateur en cas de besoin. Ainsi la voiture électrique peut servir de tampon pour lisser la consommation du réseau qui peut alors se maintenir à son maximal en permanence. Propriété très appréciée par le fournisseur.

[trebor]

Bonjour à tous,

En Français c'est mieux.
L' hybride série
C'est le moteur électrique qui entraîne le véhicule, le moteur thermique entraîne une génératrice qui recharge les batteries ; le moteur thermique n'est pas relié aux roues, il peut donc être disposé de façon à optimiser l'espace et, fonctionner à son régime optimal (de meilleure consommation spécifique).

De plus, il y a moins de pertes mécaniques dans la transmission.
Des batteries d'accumulateurs ou des super condensateurs permettent de stocker l'énergie et de rouler en « tout électrique »........lire la suite ici :
https://fr.wikipedia.org/wiki/Automo...C3%A9lectrique

[RomVi]

Elle s'appelle "Hybride série" et il y a même un vieux fil sur Futura:

Le système série existe déjà depuis un moment, mais il n'est pas optimal car on passe forcément par une conversion. Le système hybride Toyota est à la fois série et/ou parallèle, c'est à dire que les roues peuvent être entrainées par le thermique, l'électrique ou les 2. Il existe même un mode où la puissance est prélevée par un générateur pour être réinjecté immédiatement dans le moteur électrique.