En remerciant gts2 qui a l'oeil critique et qui a déniché mon erreur idiote
1 m3 = 1000 l et non 10 000 l ....!!!
Donc j'ai corrigé mon document
Bien que les chiffres globalement divisés par 10 , Cela fait tout de même un sacré chalenge énergétique à gagner...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Le raisonnement est correct, le PCI est un peu sous évalué mais ça ne change pas grand chose, par contre d'où sort ce rendement de 65 % ?
D'où l'Hyfit!Envoyé par RomVi
Pas besoin de centrales nucléaires ou d'éoliennes...
Moi ignare et moi pas comprendre langage avec «hasard», «réalité» et «existe».
Bonsoir,
Ca existe déjà, ça s'appelle des vélos.S'orienter vers des véhicules lents et peu consommateur ne sera pas un choix, mais une obligation
Mais il y a aussi les pousse-pousse et les chaises à porteur.
Bonsoir.
Tout à fait.S'orienter vers des véhicules lents et peu consommateur ne sera pas un choix, mais une obligation si la fourniture énergétique vient à diminuer.
Mais, il ne faut pas sous estimer, voire ignorer les implications. Une réduction drastique des facilités actuelles se traduira par un bouleversement du fonctionnement de la société, voire d'une profonde déstabilisation, avec des effets imprévisibles.
Vélo couché carené...Ca existe déjà, ça s'appelle des vélos.
Mais il y a aussi les pousse-pousse et les chaises à porteur.
Moi ignare et moi pas comprendre langage avec «hasard», «réalité» et «existe».
Et ça peut aller vite : 144 km/h.
https://www.velochannel.com/144-17-k...o-couche-22384
Ben voilà un problème de régler.
Problème suivant!
Réchauffement climatique? Holocauste avec hiver nucléaire.
Chaque problème a une solution...
Moi ignare et moi pas comprendre langage avec «hasard», «réalité» et «existe».
Bus électriques : le réseau d'Amiens à l'arrêt à cause du froid.Ben voilà un problème de régler.
Problème suivant!
Je me gausse.
Bien sûr que c'est contestable. Jancovici est un pronucléaire notable depuis des décennies.
Il oblitère beaucoup de scénarios dans ses prévisions.
Bonjour,
Lorsqu'on essaye de quantifier le problème de la transformation du parc routier en électrique, il est évident que la production actuelle d'électricité de suffit plus.
Il manque au moins 34 réacteurs nucléaires ou 71500 éoliennes
On peut imaginer que l'on partage la ressource , le programme serait 17 centrales nucléaires et 36 000 éoliennes.
Les solutions qui demandent des voitures plus lentes ne permettront pas de gagner énormément En effet l'énergie est la Force x Déplacement . La vitesse ne change pas la distance du déplacement. C'est vraie que la force diminue de fait de la résistance de l'air. Je pense que gain ne devrait pas dépasser 10% si on se fie aux consommations actuelles de nos véhicules.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Il ne suffit pas de penser, il faut vérifier... L’énergie que l'on doit communiquer à une voiture pour la faire avancer permet de vaincre:
- La résistance de l'air, avec une voiture plus petite et plus aérodynamique cette quantité diminue. La force est proportionnelle au carré de la vitesse, donc à 50 km/h on doit utiliser 4 fois moins d’énergie qu'à 100 km/h (pour une voiture similaire)
- La résistance au roulement : Avec une voiture moins rapide et moins lourde on peut réduire la largeur des pneus.
- L'inertie à chaque accélération et décélération
Avec un véhicule type VAE caréné on peut diviser la consommation d'un facteur 50 à 100.
Et tu n'a pas répondu pour ce rendement de 65% dans tes calculs ; d'où sort il ?
On est d'accord, mais il y a quand même quelque chose d'incontestable, c'est que cela est argumenté et chiffré (et chiffré avec les détails, donc on peut vérifier) alors que la plupart du temps, les positions sont défendues sans véritable argumentation et avec des chiffres, quand il y en a, qui sortent dont on ne sait où.
Par exemple, dans le camp pro éolien, la confusion puissance installée/produite est constante, comment se fait le stockage n'est jamais vraiment abordé... Il n'y a que Negawatt qui fait des choses argumentés chiffrés.
Bonjour,
Le 65 % provient de differents calculs que j'ai fait sur de la propulsion électrique. Il est difficile d'avoir un rendement supérieur et je n'ai pas compté les pertes Lors de la charge. Tu m'as fait cependant recherché ce que les constructeurs automobiles arrivent à faire . voila ce que j'ai trouvé:
Ainsi, lors de notre test de la Renault Zoe ZE40, nous avons mesuré une consommation électrique de 57,3 kWh pour charger complètement la batterie de 41 kWh. Soit une perte de 16,3 kWh, ce qui représente tout de même 37 % de l'énergie consommée. Le rendement final s'établit donc entre 55 et 60 %.
à lire sur le site =https://www.lesnumeriques.com/voiture/qu-faut-savoir-sur-moteur-voitures-electriques-a3681.html
Par ailleurs la résistance de l'air diminue bien d'in facteur 4 entre 50 km/h et 100 km/h, mais cette résistance n'est pas la seule qui intervient dans le roulement d'un véhicule.
Pour ce qui concerne la diminution du poids , il ne faut pas oublier le poids de la batterie qui fait 180 Wh à 200 Wh /kg au mieux
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Pour compléter la réponse et prendre en compte la remarque de de gts2 Le nombre de centrales de production nécessaire a été évalué en fonction des kWh effectivement produit par EDF selon le type de centrale.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bonjour,
Je ne pense pas que c'est cela qui est dit dans le message.
Les 4,4 GW est un appel supplémentaire de puissance sur la période d'hiver.
Ce n'est pas la consommation en hiver, c'est un supplément à la puissance moyenne sur l'année pendant la période d'hiver
4,4 GW pendant 2 mois (par exemple) --> 6,3 TWh (de supplément par rapport à la moyenne)
12 * E + 6,3 = 53 (avec E en TWh/mois)
E = 3,89 TWh
Sur l'année :
38,9 TWh pour 10 mois --> Puissance moyenne : 5,4 GW
14,1 TWh pour 2 mois d'hiver --> Puissance moyenne en hiver : 9,8 GW
Ce n'est qu'un exemple, basé sur 2 mois d'hiver, pris au vogelpik.
Je vois, il s'agit en fait du rendement de charge. Cette valeur serait cohérente pour une batterie au plomb (on perd environ 30% d’énergie sous forme de chaleur), mais une batterie lithium a un rendement de charge très proche de 100%, donc je ne sais pas comment ils ont mesuré cette valeur. Probablement une erreur dans le protocole de mesure (le site les numériques s'improvise expert dans une multitude de domaines qu'ils ne connaissent pas).
Les pertes sont causées majoritairement par les frottements en dessous de 60 km/h environ, puis par la résistance à l'air à une vitesse supérieure.
Dans tous les cas si on fait une voiture petite et légère on gagne sur les 2 tableaux, et on doit emporter moins de batteries.
On peut voir des chiffres ici : http://blog.twike.com/mehr-effizienz-weniger-verbrauch/
La consommation est liée à la vitesse, et le poids réduit de l'engin permet d'obtenir de meilleures performances qu'un véhicule standard.
OK, compris, enfin à moitié compris, c'est le chauffage des voitures électriques qui engendre ce surplus ?
Si oui, le chauffage des voitures en hiver représente 4,4 GW, donc quasi autant que celle nécessaire pour se déplacer ?
Remarque: Il s'agit des mesures sur la ZoE qui est électrique. Dans le rendement de charge il faut cette tenir compte du rendement de la batterie, mais aussi de celui du chargeur et de tous les dispositifs de sécurité . Par contre je ne sais pas ou vous trottez que 30% de l'énergie est perdue sous forme de chaleur pour les batterie au plomb?
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
C'est pourtant une donnée connue ...
https://www.batterie-solaire.com/Acc...0auto-décharge.
Le chargeur et le circuit n'ont que très peu de perte de charge. Qu'est ce que tu appelles "dispositifs de sécurité" ?
Dernière modification par RomVi ; 14/02/2021 à 11h30.
Il n'y a pas de raison que la réaction chimique soit notablement plus performante.
La resistance interne de la batterie joue également un rôle ( effet RI**2) mais si on veut des charges rapides pour les véhicules électriques , il y aura nécessairement une pénalisation
Quant aux chargeurs lui-même pour les batteries Li ion il faut ajouter des dispositifs de surveillance de la charge pour éviter tout accident; Là aussi si les courants de charges sont importants les effets joules se feront sentir ...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Pourtant ce sont les chiffres... Une batterie au plomb perd environ 30% de l’énergie, alors qu'une Li n'en perd quasiment pas, c'est un fait.
Oui, mais ces dispositifs ne consomment pas d’énergie, pas de façon mesurable. La perte par effet joule peut se réduire facilement.Quant aux chargeurs lui-même pour les batteries Li ion il faut ajouter des dispositifs de surveillance de la charge pour éviter tout accident; Là aussi si les courants de charges sont importants les effets joules se feront sentir ...
Je suis désolé mais ces arguments ne sont pas très convaincants...
De toute façon on est en train de discuter du dernier chiffre le moins significatif
Les pertes thermiques des batteries Li-ion https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01500535/document
Même si le rendement chimique est de 100%, le fait que l'on cherche des courants de charge important ( au lieu de C/10 pour le Pb ) le bilan énergétique sera pénalisé du fait des effets joules resistifs
Si je décharge un véhicule électrique en 1 journée de 24 h , on imagine qu'il faudra le recharger en 1h ou 2h max Cela fait un courant moyen 10 fois supérieur au courant d'utilisation... Ce problème va nécessairement pénaliser le problème du rendement énergétique.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bonjour.
Il y a effectivement à gagner.Il ne suffit pas de penser, il faut vérifier... L’énergie que l'on doit communiquer à une voiture pour la faire avancer permet de vaincre:
- La résistance de l'air, avec une voiture plus petite et plus aérodynamique cette quantité diminue. La force est proportionnelle au carré de la vitesse, donc à 50 km/h on doit utiliser 4 fois moins d’énergie qu'à 100 km/h (pour une voiture similaire)
- La résistance au roulement : Avec une voiture moins rapide et moins lourde on peut réduire la largeur des pneus.
- L'inertie à chaque accélération et décélération
Les voitures actuelles ont beaucoup d'embompoint. Une partie vient des accessoires de confort, un partie vient des mesures de sécurité. Et tout ça entraîne une augmentation de la taille des roues.
Il y a aussi du gain côté Cx, aujourd'hui, les constructeurs cherchent surtout à proposer une esthétique qui plaise et se focalisent peu sur le Cx. L'augmentation de la taille des roues vient aussi de la recherche d'esthétique.
Enfin, un retour à la forme berline ferait beaucoup gagner en surface frontale relativement aux SUV et autres gros monospaces.
Pour prendre un exemple concret, les premiers monospaces Renault pesaient 1.2 t avec un moteur d'environ 100 ch, le dernier modèle pèse près de 2 t et a un moteur de 160 à 190 ch.
Les véhicules pour le grand public ne sont pas des capsules spatiales ou les conditions aérodynamiques et de poids sont des contraintes fortes. Le véhicules grand public doit être esthétique , confortable et pratique pour être vendus. Les contraintes liées à la sécurité sont nécessaire pour obtenir l'autorisation de circuler. Certes les contraintes aérodynamiques sont étudiées en soufflerie, mais le disigner a son mot dire et cela ne joue pas toujours en faveur du Cx .
La densité énergétique du réservoir d'essence est de 20 fois supérieure à celle des meilleurs batteries donc 50 à 60 l c'est une batterie 1 tonne ! A priori la masse des véhicules électriques ne va pas diminuer sensiblement même si les ingénieurs feront attention au bilan poids, mais essayeront de garder une grande autonomie ...
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Je suis d'accord, c'était juste une petite parenthèse. Que le rendement de charge soit de 65% ou de 90/95% ne change pas grand chose au problème.
Là c'est toi qui imagine. Est-ce que chaque fois que tu fais le plein de ta voiture il faut ramener 40l de carburant en livraison express à la station ?Si je décharge un véhicule électrique en 1 journée de 24 h , on imagine qu'il faudra le recharger en 1h ou 2h max Cela fait un courant moyen 10 fois supérieur au courant d'utilisation... Ce problème va nécessairement pénaliser le problème du rendement énergétique.
On n' imagine pas que le temps de recharge = temps d'utilisation le problème du plein partiel se pose dans les mêmes termes
Le véhicule 100% électrique avec batterie classique ne semble pas être une solution Le problème des batteries est qu'elles contiennent le carburant et le comburant, et ce n'est pas le cas du moteur à explosion Ce dernier utilise pour 1 kg d'essence 10 kg d'air qu'il emprunte au milieu. La batterie classique doit contenir le comburant ce qui la pénalise. Il reste la pile à hydrogène... Reste à produire l'hydrogène et tous les problèmes de rendements associés...
Sortir du pétrole n'est pas techniquement simple, mais il ne faut pas sous estimer les problèmes d'autant plus que toutes ces filières et logistique associée ne peuvent se construire rapidement.
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
Bizarre.
Pour moi, une journée, c'est 12 h pour l'utilisation et une nuit de 12h pour la recharge...
Et même en comptant 16h utilisation - 8h recharge, les courants ne sont pas aussi fort.
Pourquoi vouloir une recharge rapide?
Moi ignare et moi pas comprendre langage avec «hasard», «réalité» et «existe».
Visiblement tu n'a pas compris ma petite allusion. Ce que je voulais dire c'est que le carburant qui est disponible à la pompe a également nécessité de l’énergie, pour le transformer, l'acheminer, mais ça se fait en temps masqué.
De la même façon il est tout a fait possible de changer une batterie vide pour une chargée, ça se fait d'ailleurs déjà.
bonjour
voila un cas concret :https://www.challenges.fr/automobile...minutes_646566
De toute façon le plein d'essence se fait en 5 minutes
J'imagine mal qu'un plein électrique dure plus de 30 minutes ; C'est déjà une sacrée contrainte....
En science " Toute proposition est approximativement vraie " ( Pascal Engel)
