le "3055" fut inventé par RCA au milieu des 60's , il a révolutionné l'audio,
on ne disposait alors que de transos au géranium calamiteux , minables à coté des dernier amplis à tubes.
mon premier ampli à 3055 scotchait les curieux !
il a même sa page WIKI !
http://en.wikipedia.org/wiki/2N3055
Valeur de capa :
oui, passer de 220n à 33n ne change quasiment rien
Présence de capa
joue sur la vitesse de montée de la tension (en tant que fraction de sinusoïde)
le contrôle de la vitesse de montée permet d'atteindre la certaine tension d'amorçage dans le délai voulu (l'amorçage de la bougie, une fois commencé, est très brutal, mais il n'est pas instantané)
le secondaire doit être impédant puisqu'il doit permettre de monter à une vingtaine de kV à courant quasi-nul - puis de débiter sa cinquantaine de mA sous 1kV (tension d'arc courante) : c'est le même rôle que le ballast des tubes fluo
La tension crête à vide n'est pratiquement pas mesurable: avant de l'atteindre un arc se produit, soit dans la bougie, soit dans l'air (ou le long des lignes de fuites prévues) ou dans la bobine elle-même (destructeur, le chemin carbonisé créé favorise les arcs ultérieurs, jusqu'à une tension inférieure à l'amorçage normal de la bougie = bobine brûlée). Les vieilles bobines à huile avaient l'avantage de la cicatrisation par fermeture de la bulle d'arc interne par de l'huile fraîche, que n'ont plus les bobines moulées. On peut seulement estimer cette tension crête par la tension primaire et le rapport de transformation ou par essai à tension réduite.
La durée d'arc dépend d'abord de la charge (écartement des électrodes dont dépend la tension d'arc, et présence de résistance additionnelle en "anti-parasite")
simulation Tropique #41
bien qu'il y ait un tube à décharge, je ne rapproche pas avec la structure classique de la tension (voir image jointe, extraite du memento de technologie automobile Bosch)
Quelle est la tension d'allumage / arc de ce tube. Si elle était de 70V comme un petit néon courant, je comprendrais une durée d'arc très faible et située immédiatement après la surtension, durée pendant laquelle apparaissent les oscillations haute fréquence de la tension d'arc. L'oscillation amortie serait la décharge finale d'énergie à basse fréquence (phase après 1,5ms de Bosch), la crête étant incapable d'atteindre la nouvelle tension d'amorçage (différente de la première tension d'amorçage , gaz "froids" puisque les porteurs de charge sont encore nombreux en fin d'arc)
Je ne comprends pas la cassure à 76,77ms
Il est vrai que la simu concerne le courant du secondaire
quelle est la valeur de la résistance série, qui joue sur la durée de décharge d'énergie ?
je comprends alors la durée d'arc comme la crête hors limite du début.
Peut-on avoir sa valeur max?
De plus une durée de 77ms (que je n'ai pas vue remise en cause par la suite, ou cela m'a échappé), correspond à un régime moteur de 800rpm = le moteur ne tourne qu'au ralenti ?
a+
Re,
Mon premier dépannage !!! un redresseur au sélénium !!!! ça sentait l'œuf pourri !!!! pas besoin d'appareil sophistiqué !!!! peut-être, d'où l'expression dépanner au pif !!!mon premier ampli à 3055 scotchait les curieux !
@+
La comparaison avec un ballast est hasardeuse, en tous cas pour un allumage à décharge inductive. Pour un allumage à décharge capacitive, où la source d'origine est à haute tension et basse impédance, ce serait valable. Sinon on est plutot dans le cas de l'amorceur d'un tube à décharge.Envoyé par zibuth27
Je vais éventuellement "décoder" ce profil, et le mettre en rapport avec celui qui sort de ma sim; pour l'instant, je le répète, il y a une grande variabilité dans les paramètres des systèmes d'allumage, ce qui se répercute dans les détails des formes d'ondesimulation Tropique #41
bien qu'il y ait un tube à décharge, je ne rapproche pas avec la structure classique de la tension (voir image jointe, extraite du memento de technologie automobile Bosch)
.Quelle est la tension d'allumage / arc de ce tube. Si elle était de 70V comme un petit néon courant, je comprendrais une durée d'arc très faible et située immédiatement après la surtension, durée pendant laquelle apparaissent les oscillations haute fréquence de la tension d'arc
Avec une tension d'amorçage si faible, l'effet serait inverse: la durée d'arc serait maximale.
Pour dissiper toute ambiguité, je vais lister les paramètres non visibles de la sim.
Pour la "bougie":
-tension d'amorçage: 14kV
-tension de maintien: 1.5kV
-temps de latence: 20µs (temps de présence minimal nécéssaire de la tension d'amorçage pour causer un amorçage effectif)
-impédance d'arc 2kΩ
-courant de maintien: 20µA
Pour la bobine:
-inductance primaire: 10mH
-résistance primaire: 2Ω
-résistance d'amortissement primaire: 500Ω
-coéfficient de couplage: 0.7
-inductance secondaire: 40H
-résistance secondaire: 5kΩ
-capacité secondaire: 100pF
Oui, j'ai donné la forme de la tension au #43, et elle n'a pas grand chose à voir en apparence avec le courant: http://forums.futura-sciences.com/el...ml#post4761932L'oscillation amortie serait la décharge finale d'énergie à basse fréquence (phase après 1,5ms de Bosch), la crête étant incapable d'atteindre la nouvelle tension d'amorçage (différente de la première tension d'amorçage , gaz "froids" puisque les porteurs de charge sont encore nombreux en fin d'arc)
Je ne comprends pas la cassure à 76,77ms
Il est vrai que la simu concerne le courant du secondaire
La cassure à 76.77ms correspond au désamorçage final de la bougie, lorsque le courant passe sous les 20µA de maintien.
77ms est le temps absolu de la simulation, j'ai pris un instant parmi d'autres. La fréquence effective d'allumage est de 100Hz et sur les 10ms de période, le rupteur est ouvert 3.33ms.De plus une durée de 77ms (que je n'ai pas vue remise en cause par la suite, ou cela m'a échappé), correspond à un régime moteur de 800rpm = le moteur ne tourne qu'au ralenti ?
Je vais détailler un peu plus les différentes phases
a+
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Voici les formes d'ondes tension et courant mises en correspondance et expliquées:
En vert le courant, en rouge la tension.
Un peu avant 46ms, le rupteur s'ouvre, la tension commence à croitre; lorsqu'elle atteint presque 22kV, la bougie s'amorce (1 dans le dessin Bosch): le courant montre d'abord un pic très bref et très intense, qui correspond à la décharge de la capa parasite.
Ensuite, de 45.9ms à 46.8ms, c'est l'étincelle (zone t Bosch). Le courant montre une ondulation très nette, qui résulte de l'interaction du condensateur et de l'inductance de fuite. La tension également a une ondulation similaire (comme sur le diagramme Bosch), mais avec les paramètres choisis (notamment l'impédance d'arc de 2K), l'amplitude est trop faible pour être visible avec la résolution du graphique.
Après 46.8ms, la bougie se désamorce, et on observe la résonance libre de la bobine avec l'ensemble des capacités primaires et secondaires. On voit qu'on démarre sur plusieurs modes simultanés à cause du couplage imparfait des enroulements.
Peu après 49ms, le rupteur se ferme à nouveau, et ce qui résonne est l'inductance de fuite avec la capa parasite secondaire, d'où une fréquence beaucoup plus élevée
Dernière modification par Tropique ; 16/02/2014 à 09h38.
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Tropique, je n'arrive pas à voir la pièce jointe de ton dernier message.
Si on compare les tracés postés jusqu'ici:
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392533931
Tout d'abord celui de Zibuth, # 12, qui compare les tensions au primaire et au secondaire de la bobine.
Ensuite la simu de Tropique # 43:
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392533931
Elle montre la tension au secondaire. C'est très proche du graphique de Zibuth, à ceci près qu'elle montre aussi ce qui se passe entre deux étincelles, lorsque les vis platinées se remettent en contact.
Gros plan sur l'intensité de l'arc lors de l'étincelle:
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392533931
Et finalement, le dessin de la doc Bosch:
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392533931
assez proche aussi des autres tracés, sauf que la polarité de la tension est inversée.
Amicalement,
Yvan
Oui, la DS a souffert longtemps de cette sous-motorisation. Mais au moins ainsi, le moteur était plus fiable que l'hydraulique!
Citroën n'était pas le seul à recycler de la vieille technologie. Les premières Jaguar Type "E" avaient des moulins dont la conception remontait à l'avant-guerre!
Amicalement,
Yvan
Ce point est intéressant car il concerne une question cruciale concernant la fiabilité d'un allumage électronique.
Lorsque le transistor de sortie est détruit, est-ce à la suite d'un excès:
1) de tension surtension de commutation, défaillance du condensateur de sortie, misfire d'une bougie, autre?
2) de courant court-circuit du primaire de la bobine, je ne vois guère d'autre cause envisageable
3 de température? Il fait dans les 80 degrés sous le capot de ma Triumph. Il s'agit tout simplement de la température de l'eau circulant dans le radiateur, reprise par l'air pulsé par le ventilateur, qui enveloppe ensuite l'intégralité du moteur et des accessoires, avant d'être évacué sous la voiture.
Amicalement,
Yvan
En attendant l'arrivée des composants du lointain Extrême-Orient, il est temps de commencer à chercher une place sous le capot pour notre allumage transistorisé.
Par chance, contrairement aux modèles récents, la place ne manque pas sous le capot des voitures anciennes.
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392537810
Un emplacement à proximité de la bobine permettrait les câblages les plus courts possibles:
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392538140.
Sur quatre fils qui sortent de l'allumage électronique, trois ont pour destination la bobine. Trois en comptant la masse. La connexion de masse pourrait être réalisée au niveau de la vis du collier qui fixe la bobine à la carrosserie.
La doc le l'allumage "Modul 32" recommande de relier la masse à un écrou du bloc moteur ou directement au négatif de la batterie, mais surtout en aucun cas à la carrosserie. Est-ce vraiment indispensable? Car cela obligerait à installer un fil supplémentaire, ce qui introduirait un problème de fiabilité supplémentaire.
C'est vrai qu'il faut quand même compter que si la résistance du primaire de la bobine est de 2 Ohms, le transistor de sortie va devoir conduire 6 A et la masse doit être de bonne qualité (faible résistance). Mais c'est aussi le cas des autres utilisateurs de courant du véhicule (lampes, etc), qui fonctionnent quand même pas si mal.
Il est possible lors du montage, de s'assurer qu'une masse est et restera de qualité:
a) nettoyer le métal de la carrosserie, en particulier éliminer toute trace de corrosion,
b) appliquer un peu de graisse sur les pièces en contact, afin d'éviter que l'humidité de l'air ambiant produise à la longue une corrosion par électrolyse entre deux métaux dissemblables, comme l'acier et l'aluminium.
c) utiliser une rondelle Grower ou éventail pour éviter le desserrage par les vibrations.
d) ajouter une rondelle zinguée ( le zinc de la rondelle est supposé déployer le même effet anti-corrosion que dans le cas d'une galvanisation de l'acier)
e) tester avant utilisation la connexion ainsi réalisée, à forte intensité (avec par exemple une lampe).
Entre la bobine et le maître-cylindre de frein, on a un espace disponible.
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392540140
On va voir quelles dimensions peut avoir le boîtier.
Amicalement,
Yvan
Salut,
Citroën avait prévu de mettre un moteur Wankel sur les DS, manque de pot ces moteurs n'ont pas donné satisfaction, il a fallut loger à la place ce qu'il y avait en magasin !!!!!Citroën n'était pas le seul à recycler de la vieille technologie. Les premières Jaguar Type "E" avaient des moulins dont la conception remontait à l'avant-guerre!
@+
Superbe explication. Merci Tropique.
Amicalement,
Yvan
Re,
1968 !!!! Pas au mois de Mai !!! J'avais fabriqué et monté sur ma R8 Major, un semblant d'allumage , un thyristor en parallèle avec les vis, dont l'amorçage était retardé, retard qui donnait le temps de l'étincelage, cela permettait à la bobine de mieux se magnétiser, les vis n'étaient sollicitées qu'a l'ouverture, quelqu'un a t-il connu ?
@+
@Tropique #65
OK, je commence à m'y retrouver
- surtension permettant l'amorçage
- plateau de tension parfait (c'est une simu et il n'y a pas de problème de capture et de mesure)
- oscillation amortie
la durée d'arc est de l'ordre de 1ms et non plus 76,77ms comme je l'avais compris dans le post #41
il me reste encore un point obscur: lorsque le courant s'arrête dans la bougie (passe de I à 0) le tension remonte chez Bosch et dans mes mesures (comme je m'y attends puisque le courant diminue, la tension monte, en -di/dt) puis s'ensuivent des oscillations amorties, alors quelle s'inverse aussitôt dans la simu de Tropique
Je n'avais pas fait de mesures de courant à l'époque, je vais peut-être remonter le banc et compléter mes mesures
ballast:
je maintiens mon analogie avec un ballast (hors transitoires)
- le secondaire (// le secteur via le ballast) fait monter la tension jusqu'à l'amorçage
- à la tension d'arc, la ddp fournit le courant à la bougie (// au tube) à une tension bien inférieure à celle d'amorçage, tout le delta de tension se retrouve dans l'impédance secondaire (// le ballast)
la résistance "anti-parasites" a un peu changé la donne, mais il existait aussi un gap dans le distributeur, de l'ordre du 1/2mm, mais qui, Paschenisé, car à pression atmosphérique, ne va augmenter virtuellement l'écartement de bougie que de quelques dizaines de microns (loi de Paschen: la tension d'amorçage est proportionnelle au produit PD : pression x distance dans un domaine allant de quelque 60km d'altitude à des pressions très positives)
transistor de commande:
autre raison pour laquelle je préfère encore un vieux bipolaire comme le BU2508:
la capa Miller, surtout active pour les fronts raides, va injecter un courant dans la base lors du front montant de la tension au primaire. Le BU2508 accepte un courant base de 6A crête. La base et sa répartition sur la puce sont construits pour de tels courants. La grille d'un MOSFET ou d'un IGBT ne me semblent pas construits pour de forts courants (impulsion brutale au de la "désaturation", pas tout à fait au moment de la capacité maximale). Les électrodes d'un MOS-IGBT sont bien plus résistives et la transmission de l'impulsion par "Miller" interne me fait plus craindre des montées localisées de tension.
la capa Miller (reverse transfer capacitance) du FGA25N120 est de 80pF (@1Mhz) pour une capa grille (à son maximum, elle varie beaucoup lors de l'excursion de la tension de commande) de 3700pf soit une tension rapportée à la base de 6.4V lors d'un pic de 300V or, la tension de seuil est un peu inférieure à la tension de capa maxi, ce transfert est donc potentiellement plus important. La résistivité interne des électrodes rend ce phénomène sensible même en cas de basse impédance d'attaque.
Je propose deux modes de défaillance : répartition delta résistance d'électrode sur delta capacité grille, et capa d'électrode non maximale au seuil de décommutation.
J'ai vu trop (un seul transistor qui s'envoie en l'air sans explications est déjà de trop!) de transitors en super-technologie s'envoyer en l'air par rapport au "vieux" bipolaire, comme par exemple le transistor IRGS14C40L "conçu pour allumage batterie-bobine", clampé de partout en interne, du béton sur papier, et pourtant remplacé plusieurs fois sur un même IgnitronII de Selectronic
Je sollicite bien sûr l'avis des semi-conductoristes
L'allumage qui m'a duré le plus longtemps a été un CDI à thyristor, convertisseur Royer à transfo 50Hz : plusieurs centaines de milliers de km avant abandon, la voiture suivante étant équipée d'allumage-calculateur intégré
Cette techno présente l'avantage de ne consommer vraiment qu'au moment de l'étincelle, pour recharger la capa HT, par opposition à la bobine qui, avec les valeurs Tropique consomme 50W en moyenne (@13V et Dwell 0,6)
a+
C'est faux. Il n'a jamais été prévu de Wankel dans la DS (un 6 cylindres à plat a été envisagé) pour une raison fort simple : quand Citroen s'est engagé avec NSU dans la voie du Wankel, la DS était dékà en fin de course. En revanche le Wankel a été utilisé sur la GS et avant cela sur un prototype produit en quelques exemplaire, la M35 (une sorte d'AMI 6 en version deux portes)
la DS a toujours été handicapée par son moteur , qui n'était que le bloc fonte de la traction avant.
mécanique préhistorique qui détonnait avec la modernité du reste de la voiture.
C'est un détail assez anecdotique: tout dépend de l'énergie résiduelle stockée dans les éléments réactifs à la fin de l'étincelle: si c'est la capacité qui est majoritaire, la tension redescend comme dans le cas que j'ai simulé, si l'inductance contient plus d'énergie, on a le cas "Bosch".
La distinction va à son tour dépendre d'autres paramètres: par exemple le Ihold (et la latence associée). Je n'ai que 20µA, si je modifie ce paramètre, je me retrouve dans la situation opposée:
A noter que cela ne va pas seulement dépendre des paramètres "fixes" de l'installation: une bougie froide dans un moteur très chargé aura un Ihold important, mais la même bougie très chaude à faible charge (par exemple au ralenti après un long épisode à 6000t) aura un comportement très différent.
Dans certains cas, le résidu peut être suffisant pour générer une nouvelle étincelle (de faible énergie) après la principale
C'est un outil essentiel pour évaluer véritablement les performances d'un systèmeJe n'avais pas fait de mesures de courant à l'époque, je vais peut-être remonter le banc et compléter mes mesures
Disons un ballast durant la phase d'amorçage alors, après ça n'a plus beaucoup de sensballast:
je maintiens mon analogie avec un ballast (hors transitoires)
- le secondaire (// le secteur via le ballast) fait monter la tension jusqu'à l'amorçage
- à la tension d'arc, la ddp fournit le courant à la bougie (// au tube) à une tension bien inférieure à celle d'amorçage, tout le delta de tension se retrouve dans l'impédance secondaire (// le ballast)
Les CDI étaient parfaits du temps des carbus, qui avaient forcément une certaine marge sur la richesse. Avec les moteurs "pauvres" actuels, ce n'est plus possible, ou alors il faut une double décharge: capacitive puis inductiveL'allumage qui m'a duré le plus longtemps a été un CDI à thyristor, convertisseur Royer à transfo 50Hz : plusieurs centaines de milliers de km avant abandon, la voiture suivante étant équipée d'allumage-calculateur intégré
Cette techno présente l'avantage de ne consommer vraiment qu'au moment de l'étincelle, pour recharger la capa HT, par opposition à la bobine qui, avec les valeurs Tropique consomme 50W en moyenne (@13V et Dwell 0,6)
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Ouais; technique d'avant garde pour moteur d'avant guerre. Et on pouvait en dire autant pour celle qui lui a succédé, la CX, qui partageait les même blocs.
et qu'est-ce que j'ai aimé cette caisse ,
d'autant que dans les 80's, on les achetait pour une bouchée de pain
Zibuth, tu me fais peur!
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392578515
C'est vrai que l'IRGS 14C40 a l'air bien protégé: diode Zener (ou équivalent) entre gate et émetteur. Diode Zener (ce que tu appelles montage super-Zener) entre collecteur et gate, que je me proposais de remplacer par un transzorb entre émetteur et collecteur.
La seule chose qui me semble un peu limite pour l'IRGS 14C40, c'est le Bvces de 370 V. En comparaison , le BU 2508, c'est 1500 V et l'IGBT que je me proposair d'utiliser: 1200 V.
Finalement, je vais peut-être suivre ton conseil et utiliser un BU 2508.
J'ai eu l'occasion de bricoler un peu avec des MOSFET IRF840, dont la datasheet dit qu'ils sont dv/dt rated. Mais j'ai l'impression que le dv/dt concerne plutôt la diode structurelle du MOSFET et n'a rien à voir avec la capacité "Miller"
Ou bien me trompé-je?
Merci en tout cas pour ces considérations de haut niveau. J'apprends énormément.
Amicalement,
Yvan
@Tropique #76
ballast
je maintiens : pendant les phases d'amorçage et d'arc
moteurs "pauvres"
ci joint extrait du Memento de technologie automobile Bosch qui précise simplement que les moteurs hors stoechiométrie, dont donc les moteurs pauvres, ont besoin de plus d'énergie d'allumage. Bosch ne précise pas un besoin d'allumage à double décharge.
kesako un double allumage capacitif puis inductif ??? et par quel mécanisme est-il plus adapté aux moteurs pauvres ???
CDI
ci joint un oscillogramme d'un allumage que j'avais fait pour une moto de 1906 à carburateur à léchage (pas vraiment stoechiométrique) et taux de compression de 5 maxi, avec un flash électronique d'appareil photo jetable, un thyristor et une bobine chinoise de scooter, il sortait ses 30mJ avec une pile AA de 1,5V et une consommation entre les étincelles de 0,38W. L'arc dure ici 18µs et l'extrême brutalité de l'amorçage doit générer un sacré spectre de parasites.
Le CDI a équipé toutes les motos japonaises des seventies jusqu'au au milieu des nineties. Il a équipé les Saab jusqu'au milieu des nineties et équipe toujours les moteurs Bombardier-Rotax qui propulsent des ULM, des avions légers et des drones. Les moteurs de jardinage sont aussi allumés par CDI.
Avec le CDI sur moteurs à carbu, j'avais l'impression d'un moteur plus puissant, en fait il n'avait simplement plus de ratés d'allumages (misfires) et toutes les étincelles allumaient. Il faut dire que je n'avais pas lésiné sur les moyens : 2µF et 400V, 160mJ !
@ Yssan_ #79
je ne cherche pas à te faire peur, mais à te donner des infos, pour que tu fasses tes choix en toute connaissance de cause
IRGS14C40, la limite Vce du transistor est évidemment bien supérieure à 370V, c'est le clamping et les Zeners qui limitent ici cet hybride. Il est destiné aux bobines-crayon (coil-on-plug) et ne doit pas apprécier certaines bobines-crayon "consommables" dont les secondaires se court-circuitent après 20000km, avec une régularité d'horloge (ça, c'est de l'obsolescence programmée !), forcément, on place 15 couches de fil de 40µ, sans film isolant, dans un espace de 0,7mm bloquées à l'epoxy ; heureusement, ce sont des bobines 6V montées en série, et qui ne claquent pas exactement en même temps.
le BU2508 n'avait pas été approvisionné pour cet usage, c'était un doublon d'une réparation de télé qui restait dans un tiroir, il s'est avéré fichtrement solide, et a résisté à toutes sortes de misères, de fausses manips, de condensateurs absents, de sorties de bobines en l'air, de bobines différentes (même à la charge en court-circuit, avec simplement une résistance de mesure de courant de 0,15ohms seulement et grâce à l'impulsion d'allumage limitée en temps). En fait il y a plusieurs décades, on choisissait volontiers les transistors d'allumage dans les séries destinées au balayage H des TV.
a+
Zibuth, on voit que tu as de l'expérience avec toutes sortes d'allumages.
Est-ce que tu as déjà eu dans les mains un boîtier Cartier/Valéo du genre de ceux qui équipaient les Supercinq dans les années 90?
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392617987
C'est le montage dont je parlais au début de ce fil.
Sa particularité est de ne pas avoir de condensateur entre le collecteur et l'émetteur du transistor de sortie.
D'après tout ce qui précède, on a bien compris maintenant que l'absence de ce condensateur signifie des surtensions importantes et une perte d'intensité de l'étincelle.
Lesdites surtensions seront supportées:
- par le primaire de la bobine, qui à la longue, risque de claquer
- Par le transistor de sortie, dont la protection (superZener) est activée à chaque commutation, et qui pour chaque allumage, dérive une partie de l'énergie à la masse au lieu de l'envoyer à la bougie.
A ton avis, pourquoi le fabricant a-t-il omis ce condensateur?
- pour des raisons de coût?
- La Supercinq disposait-elle d'une bobine équipée de son propre condensateur?
Pourquoi un tel montage fonctionne-t-il?
Amicalement,
Yvan
Un allumage à double décharge combine les avantages des deux méthodes: on commence par une décharge capacitive, qui a un temps de montée très raide et une forte énergie ponctuelle, ce qui donne une grande précision au timing d'allumage et permet de surmonter d'éventuelles fuites du circuit d'allumage qui dissiperaient une partie de l'énergie avant que l'étincelle ne commence, et on poursuit avec une décharge inductive de longue durée, qui permet la combustion intégrale de mélanges pauvres.
Typiquement, c'est basé sur une alim haute tension (~400V DC) et un ou deux transistors haute tension: la haute tension est appliquée à la bobine, jusqu'à ce qu'elle ait stocké un courant suffisant (typiquement une dizaine d'ampères, mais c'est très rapide vu la tension); cette phase de stockage sert également de phase de décharge capacitive, puisque la bobine est employé en transfo pur, ballasté par l'inductance de fuite. Ensuite, ce transistor se déconnecte et la bobine libère alors son énergie inductive pendant un temps exceptionnellement long.
Il y avait un modèle emblématique dans les années '80, peut-être fait par Matra, je ne suis plus sûr, dont les performances étaient phénoménales, et qui était employé en compétition, rallyes, etc. Il faudrait se replonger dans la littérature de l'époque.
Maintenant, c'est plus discret: il n'y a plus d'after-market, mais certains allumages utilisent d'origine ce principe, il y a des brevets déposés par les grandes marques
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Tu pourrais nous montrer le schéma?
Tu veux dire que tout était alimenté par la pile AA de 1,5 V?
@ Yssan_ #81
suite à ta demande, j'ai été visiter ma cave, je viens d'y retrouver un boîtier Cartier Ref02341 extrait d'une Supercinq avant sa casse définitive (photo)
j'ai donc ce jour un Cartier en mains, l'autopsie a démarré !
Il possède deux connecteurs marqués A (5 broches) et B (deux broches) dans lesquels le même connecteur femelle, récupéré aussi, peut s'insérer
@Tropique #82
très intéressant ! une marque, un modèle, un lien peut-être ?
saluts
Je vous suis car il y a longtemps, j'ai moi même réalisé un allumage électronique fabrication artisanale avec un BU415B commandé par un BD437 si je ne me trompe pas, il a très bien fonctionné malgré que je ne sois pas un pro de l'électronique mais un autodidacte.
Si j'ai bien compris ton explication Tropique, ce système contenait un convertisseur de tension 12 vers 400 VDC qui chargait un condensateur.
1er phase :
Une fois chargé et au point d'allumage du moteur, ce condensateur se déchargait dans un autre condensateur placé en série sur le primaire de la bobine provoquant un pic de tension dans le secondaire de la bobine et le début de l'étincelle à la bougie.
2ème phase :
Une fois que ce condensateur mis en série sur le primaire de la bobine était chargé à bloque, on le déchargé, ce qui provoque une seconde implusion dans le secondaire et un prolongement de la durée de l'étincelle à la bougie.
Merci d'avance et bravoà tous les intervenants pour leurs explications documentées et très détaillées.
Bonne journée
Faire tout pour la paix afin que demain soit meilleur pour tous
La marque du modèle commercial que j'ai mentionné m'échappe; j'ai vaguement l'impression que c'était Matra, mais c'est très brumeux. Je me souviens que le convertisseur HT était flyback direct, sans transfo donc, juste une grosse self toroidale. Il faudrait poser la question dans un forum auto, il y en a qui doivent s'en souvenir: c'était vraiment marquant à l'époque.
Sinon, on trouve un peu de doc à gauche et à droite, p.ex. un article par un des "gourous", N. Kounev:
http://lib.iium.edu.my/mom2/cm/conte...70731104106781
Il me semble que j'ai l'article en version papier (mais même si c'est le cas, je ne pourrai pas le mettre sur le forum pour des raisons de copyright)
Oui c'était une des méthodes: il y avait des systèmes à un transistor, et d'autres à deux.
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
Superbe, je suis impatient d'avoir ton opinion sur ce boîtier. Il y a une doc intéressante ici:
http://www.zcarcockpit.fr/downloads/...R_ref02341.pdf
C'est de là que j'ai tiré le schéma.
Merci Zibuth!
Amicalement,
Yvan
@ Tropique :
Ça ne correspond pas à ton montage ?
http://transbaltica.vgtu.lt/index.ph...per/view/61/97
Dernière modification par f6exb ; 17/02/2014 à 13h26.
Seuls les faucons volent. Les vrais restent au sol.
C'est dans le style, mais ce n'est pas exactement celui-là
Pas de complexes: je suis comme toi. Juste mieux.
J'ai jeté un coup d'oeil sur l'Ignitron 2 de Selectronic:
http://forums.futura-sciences.com/at...1&d=1392661814
Je constate avec intérêt mêlé dune dose d'horreur, qu'il n'y a pas de condensateur aux bornes de l'IGBT en béton. Peut-être qu'il a dégagé parce qu'il en avait marre de se manger des surtensions.
D'où la même question que je me posais à propos du boîtier Cartier: comment ça se fait que ça fonctionne? Sans condensateur!
Un bon condensateur au polypropylène, par exemple type WIMA MKT 10 donc prévu pour un régime impulsionnel, 0,22 uF, 1000V continu, 600 V alternatif est gros comme une boîte d'allumettes et coûte probablement autant que tous les composants de l'Ignitron2.
ça serait donc ça la cause? Des économies mal placées?
Amicalement,
Yvan
