voiture alimentée par le vent

[polo974]

C'est peu convaincant.

Il te faut quoi?

Sinon, Archo, prépare toi à pleurer...

Wait and see...
-----

[Liet Kynes]

Il te faut quoi?

Sinon, Archo, prépare toi à pleurer...

Wait and see...

Plus de théorie, bien que en voyant cela:

https://www.youtube.com/watch?v=R1MkKLPkZg0

ou cela

https://www.youtube.com/watch?v=4eFD_Wj6dhk&t=1s

Il est possible d'aller plus vite que le vent en utilisant le vent

[ArchoZaure]

Sinon, Archo, prépare toi à pleurer...

Franchement, vous y croyez encore ?

Au contraire, je me marre d'avance.
Je n'ai pas accès à PLS donc j’attendrais le résumé, si possible... pour le pourfendre comme il se doit.

[ArchoZaure]

Plus de théorie, bien que en voyant cela:

https://www.youtube.com/watch?v=R1MkKLPkZg0

ou cela

https://www.youtube.com/watch?v=4eFD_Wj6dhk&t=1s

Il est possible d'aller plus vite que le vent en utilisant le vent

Mais c'est pas en vent ARRIERE ça...
Tout le monde sait (PLS je sais pas ) depuis belle lurette qu'on peut aller à une vitesse supérieure à celle du vent AVANT...
CONTRE LE VENT.

[Liet Kynes]

Mais c'est pas en vent ARRIERE ça...
Tout le monde sait (PLS je sais pas ) depuis belle lurette qu'on peut aller à une vitesse supérieure à celle du vent AVANT...
CONTRE LE VENT.

Bon imagine que tu fixe le planeur qui va à la vitesse du son, à un câble relié à un axe sur un véhicule, la rotation de l'axe étant transmise aux roues du véhicule : l'ensemble peut avancer plus vite que le vent (de dos, de face ou d'où on veut)

[ArchoZaure]

Bon imagine que tu fixe le planeur qui va à la vitesse du son, à un câble relié à un axe sur un véhicule, la rotation de l'axe étant transmise aux roues du véhicule : l'ensemble peut avancer plus vite que le vent (de dos, de face ou d'où on veut)

Mince alors....me serai-je trompé ?
Je vous laisse une chance de vous corriger vous-même.

[trebor]

Une idée si l'on fixe sur les roues arrières du char des ailettes à orientation variable (prise au vent maxi en haut et mini en bas) le vent va faire tourner en appuyant sur les pales en haut et en bas faible résistance des pales face au vent-> le truc avance mais plus vite que le vent ? Plaçons donc un tel mécanisme sur un tapis roulant pour voir

Dès que l'engin s'approchera de la vitesse du vent arrière, les ailettes ne recevront plus aucune énergie et sa vitesse ne pourra pas augmenter.
Vitesse du vent qui ne sera d'ailleurs pas atteinte, car il y a la résistance au roulement des roues sur le sol qui freine l'engin.

[jiherve]

bonjour,
lorsqu'est fait le changement de référentiel avec :
Vg = Vp +Vd
et qu'ensuite on arrive à l’équation:
Vp/Vd = 1/(1/n-1)
et qu'il en est deduit que :

It is seen from Equation (9), that the velocity of this type of vehicle tend to infinity for a given velocity difference between the media (= wind speed)

je trouve çà osé car il est implicitement supposé que Vd reste constant or pour moi Vd ne peut être que la différence de vitesse entre le vent et celle de la machine le tout dans un référentiel fixe qui est le sol sur lequel roule la machine et souffle le vent , avec cette acceptation et compte tenu de mes remarques précédentes l’équation peut être considérée comme "vraie" car Vd tend vers zéro lorsque le rendement augmente , en l'inversant on a une relation entre deux infiniment petits.
nota: ma maquette patiente car je suis en déplacement, mais son Cx sera très faible car c'est une structure ouverte, il me faut trouver la bonne réduction.
JR

[ArchoZaure]

Dès que l'engin s'approchera de la vitesse du vent arrière, les ailettes ne recevront plus aucune énergie et sa vitesse ne pourra pas augmenter.
Vitesse du vent qui ne sera d'ailleurs pas atteinte, car il y a la résistance au roulement des roues sur le sol qui freine l'engin.

De toutes façons moi je vais vous dire.
La théorie c'est juste l'amuse-gueule qui permet de se mettre l'eau à la bouche.

Ce qu'on attend de quelqu'un qui prétend qu'un phénomène physique est bien réel, c'est d'être en mesure d'en faire la démonstration.
Et alors là, soyons réalistes : PERSONNE n'a jamais pu réaliser une telle expérience.
Donc on va pas s’emballer. C'est une belle idée, et que ceux qui croient qu'une telle expérience sera réalisée un jour continuent de prier.
Mais moi j'attends des preuves, réalisées de manière à ce qu'il ne puisse pas y avoir contestation.

Par exemple on met l'engin sur des rails à crémaillère dans un tube et on note sa vitesse à la sortie.
Bien sûr on peut simplifier la manip en remplissant le tube d'eau.
Si ça marche dans l'air "ça marche" encore mieux dans l'eau.

[Gwinver]

Bonsoir.

C'est peu convaincant.

A quel point de vue?

On apprend qu'un test a été fait avec une volonté d'homologation, donc un contrôle sérieux et selon un protocole déjà appliqué dans d'autres mesures de record.

Dans le rapport des observateurs, on apprend que:

le Blackbird peut démarrer seul et dépasser la vitesse du vent.
Le vent est stable en direction et en force
L'inertie ne peut pas être mise en avant pour expliquer les résultats
L'enregistrement a vitesse plus élevée que le vent dure 110 secondes, ce n'est donc pas un état transitoire.

La première des deux discussion du forum rapportée au post précédent (#240 de Liet Kynes)comporte une vidéo :

https://www.youtube.com/watch?v=5CcgmpBGSCI

Dans la quelle le dispositif de mesure est montré, ce qui met en évidence que la mesure du vent se fait à une hauteur équivalente à celle du rotor.
La durée du déplacement après dépassement de la vitesse du vent est supérieure à une minute. Et il y a aussi démarrage sans élan.

[ArchoZaure]

Aucun intérêt.
L'expérience doit être réalisée en environnement contrôlé.

En plus ça couterait tellement moins cher qu'un engin taille réel...
On se demande bien pourquoi cette solution n'a pas a été choisie.

Au fait vous avez vu comment les charlots (ou les escrocs, on sait pas) mesurent la vitesse du vent dans votre vidéo ou pas ?
https://www.youtube.com/watch?v=5CcgmpBGSCI

Un coup on voit le vent de derrière,.. sur le mat (de hauteur indéterminée) porté par la voiture qui va à peu près à la vitesse du char,
Ensuite il va vent de face, mais c'est normal hein puisque la voiture elle avance, donc du coup faut corriger, ou pas.
Bref c'est du n'importe quoi.

En plus il parait évident que si le vent n'a pas la même vitesse sur toute la hauteur, la mesure ne vaut rien de toutes façon.

[agitateur]

L'enregistrement a vitesse plus élevée que le vent dure 110 secondes, ce n'est donc pas un état transitoire.

Tant que celà ne dure pas un temps infini, c'est transitoire.

[Liet Kynes]

Un coup on voit le vent de derrière,.. sur le mat (de hauteur indéterminée) porté par la voiture qui va à peu près à la vitesse du char,
Ensuite il va vent de face, mais c'est normal hein puisque la voiture elle avance, donc du coup faut corriger, ou pas.
Bref c'est du n'importe quoi.

Tu n'as pas compris que cette inversion correspond au fait d'aller plus vite que le vent naturel, il s'agit du vent relatif

[ArchoZaure]

Tu n'as pas compris que cette inversion correspond au fait d'aller plus vite que le vent naturel, il s'agit du vent relatif

Mais j'ai bien compris.
C'est une technique de mesure "à peu prêtiste", fort prisée chez les enfumeurs.
Vous pensez vraiment qu'il s'agit d'une expérience scientifique ?!!?

Montrez-moi une vraie expérience, reproductible à coup sûr, et ce sera bien suffisant.
Là c'est juste de la rigolade, filmée par le fan club des ventarrièristes.
"fan" club, la blague du ventilo.

[Liet Kynes]

Le truc qui est compliqué, c'est que l'on observe un stade pour lequel l'hélice continu d'accélérer en étant soumise à un vent (relatif) de face.

[ArchoZaure]

Voila les commentaires du gars qui dit avoir conduit la voiture dans la vidéo. (Celui avec l’œil droit en carafe)

We swapped the propeller for a turbine to do the upwind runs.
The reason we have it turn the opposite way is that the left axle is longer than the right to keep the torque from tipping it over.
It was easier to make the new rotor turn the opposite way than the change the chassis.

When the wind is turning the rotor the torque applied to the vehicle is in the same direction the rotor is turning.
This is what happens in the upwind configuration.
When the wheels are turning the rotor, the torque applied to the vehicle is in the opposite direction to the direction the rotor is turning.
Since our left axle is longer than our right, I opted to have the turbine spin the opposite direction from the prop so that I could continue to take advantage of that long left axle.

C'est "c o m p l e x e".

[Bounoume]

et si le machin était truqué?
Pourtant la maquette ne l'est pas:
le 'miracle' se déduit de la simple mécanique apprise à l'école....
en admettant que le trademill avance bien à vitesse constante vers l'avant, quand le bidule est retenu par la main, la rotation ds roues est constante et la vitesse tangentielle du cercle équilibre exactement l'avancement du tapis: le centre de la roue ne bouge pas....
Quand le bidule est lâché, si la roue réussissait à tourner à la même vitesse, l'engin resterait sur place.....
Comme quelque chose freine la rotation (l'hélice, avec le couplage mécanique entre roues et hélice) les roues tournent moins vite.... et alors le bidule avance......
mais, comme cela a déjà été dit, elle n'a aucun rapport avec le véhicule qui va plus vite que le vent du désert....

quant au blackbird grandeur nature.... y a des trucs....
pourquoi les rapports d'engrenage entre roues et chaîne entraînant l'hélice sont-ils variables? ça c'est visible sur la vidéo https://korii.slate.fr/tech/technolo...e-vitesse-vent à la minute 1.08
le pas de l'hélice est-il variable?
à quoi servent les câbles entre carénage rotor et chariot habitable?
et puis.... qu'est ce qui prouve que dans le gros carénage rotor il n'y a pas une roue inertielle?
une fois le volant d'inertie bien lancé, on change le rapport d' entraînement avec les roues, et éventuellement on inverse le sens de rotation de l'hélice, si en phase de lancement elle participait au captage de l'énergie du vent arrière.... dans la deuxième phase comme son vent relatif s 'inversera, elle acceptera l'avancement au lieu de freiner le mobile...
on pourrait aussi inverser le pas de l'hélice, mais sur cette même vidéo, l'aspect du moyeu ne me semble pas cache un tel mécanisme.....

les bouts de vidéo sont disjoints et ne permettent pas de connaitre précisément les durées respectives du temps initial et du temps de miracle accéléré....

voilà.... pourquoi je suis sceptique......
bonne soirée quand même

[ArchoZaure]

Le truc qui est compliqué, c'est que l'on observe un stade pour lequel l'hélice continu d'accélérer en étant soumise à un vent (relatif) de face.

Le truc qui est compliqué ici c'est que c'est juste une vidéo, ... de 3 minutes en plus... genre "expérience précoce" ()
Comme, vous savez la fameuse vidéo, The Blair Witch Project (qui au moins a le mérite de nous tenir en haleine )

The Blair Witch Project is a 1999 American supernatural horror film written, directed and edited by Daniel Myrick and Eduardo Sánchez.

It is a fictional story of three student filmmakers—Heather Donahue, Michael C. Williams, and Joshua Leonard—who hike into the Black Hills near Burkittsville, Maryland, in 1994 to film a documentary about a local myth known as the Blair Witch.

The three disappear, but their equipment and footage are discovered a year later. The purportedly "found footage" is the movie the viewer sees.

https://en.wikipedia.org/wiki/The_Blair_Witch_Project

[Gwinver]

Bonjour.

pourquoi les rapports d'engrenage entre roues et chaîne entraînant l'hélice sont-ils variables? ça c'est visible sur la vidéo https://korii.slate.fr/tech/technolo...e-vitesse-vent à la minute 1.08
le pas de l'hélice est-il variable?

Il y a un choix de pignons, mais pas de dérailleur visible. Un choix de pignon permet de choisir le rapport avant le départ, un dérailleur permettrait de changer de rapport en cours de route.

Le pas de l'hélice est variable pour le Blackbird et peut être ajusté par le conducteur, peut-être commandé par les câbles.

à quoi servent les câbles entre carénage rotor et chariot habitable?

t puis.... qu'est ce qui prouve que dans le gros carénage rotor il n'y a pas une roue inertielle?

Cela a été vérifié par les opérateurs lors de l'homologation du record.
Par ailleurs, les vues des maquettes sur tapis roulant et autres modèles n'ont pas la possibilité d'avoir un tel système.

[jiherve]

bonjour,
il est clair que la mesure du vent sur un mat embarqué par un véhicule roulant c'est osé, ne sera mesuré que le vent relatif dont le module sera connu mais pas l'argument ce qui n'a pas grand sens sauf si bien sur ceci est corrigé par une mesure exacte (module, argument) de la vitesse du véhicule.
JR

[Liet Kynes]

bonjour,
il est clair que la mesure du vent sur un mat embarqué par un véhicule roulant c'est osé, ne sera mesuré que le vent relatif dont le module sera connu mais pas l'argument ce qui n'a pas grand sens sauf si bien sur ceci est corrigé par une mesure exacte (module, argument) de la vitesse du véhicule.
JR

La vitesse de rotation de l'anémomètre et la vitesse d'avancement de la voiture ne permettent pas de déduire la vitesse du vent arrière ?

[ArchoZaure]

Il y a un choix de pignons, mais pas de dérailleur visible. Un choix de pignon permet de choisir le rapport avant le départ, un dérailleur permettrait de changer de rapport en cours de route.

Le pas de l'hélice est variable pour le Blackbird et peut être ajusté par le conducteur, peut-être commandé par les câbles.

Donc du coup on peut considérer le BlackBird comme un véhicule à inertie.
Faudrait un peu alourdir les pales et tout le système en rotation qui va jusqu'aux roues pour améliorer son efficacité.
Enfin je dis ça mais je vois que le BlackBird a probablement été abandonné vers 2011 après avoir tenté de remplacer l'hélice pour la faire fonctionner en vent avant.

Cela a été vérifié par les opérateurs lors de l'homologation du record.

Vérifié c'est un grand mot.
La NALSA (North American Land Sailing Association https://www.nalsa.org/), qui fait ce qu'elle veut dans son coin et à la limite ça les regarde, ont établi un protocole général adapté aux homologations pour les records de vitesse, et ont ainsi produit un protocole adapté aux tentatives DWFTTW qu'ils ont fourni par exemple pour l'homologation de la course du BlackBird.
Par exemple le machin qui sert à mesurer le vent a été choisit, acheté et placé par les opérateurs de BlackBird, et la NALSA ne fait que recevoir les données transmises en temps réel, envoyé toutes les 10 secondes. Pareil pour les mesures de vitesse des véhicules qui sont faites par plusieurs systèmes GPS.

A noter que pour pouvoir concourir il faut présenter préalablement un "Proof of Concept" (une preuve du concept) de l'engin proposé.

Le voici donc et on pourra peut-être en reparler plus tard :

Attendees:
Representing ThinAir Designs:
Rick Cavallaro: Vehicle designer, builder, and driver
John Borton: Vehicle designer and builder
Steve Morris: Aerodynamics consultant
Chris Fields: SJSU student contributor
Representing NALSA as official observers:
Bob Dill: NALSA secretary
Kimball Livingston: Editor of SAIL magazine
Others on site included Richard Jenkins (world land speed sailing record holder),
four engineers representing Joby Energy (primary sponsor of the Blackbird),
David Glover (independent photographer/videographer), and several others who
had been following the project.

Appendix 1
Analysis demonstrating that the vehicle is capable of DDWFTTW
In order to run in this NALSA category it must be demonstrated that the vehicle is capable of going directly downwind, faster than the wind, powered only by the wind, steady state. While this has been a hotly debated topic on the internet, the principle has been demonstrated many times with working models and has been analyzed both by the ThinAir Designs team as well as by noted aerodynamicist
Mark Drela. See “Drela Power Analysis.pdf” and “Drela DDWFTTW Analysis.pdf”
The following case study will demonstrate the principle in simple terms:
Consider a cart with an electric generator driven by the rear axle and a propeller driven by an electric motor. We’ll assume the following reasonable set of parameters:
Electric generator efficiency: 85%
Electric motor efficiency: 85%
Propeller efficiency: 85%
Coefficient of rolling resistance: 0.02
Vehicle gross weight: 650 lbs
Coefficient of aerodynamic drag: 0.3
Projected frontal area: 20 sq-ft
For the purpose of this analysis we won’t consider the issue of accelerating to speed, but rather the cart’s ability to maintain faster-than-the-wind speed and further accelerate from that point. Thus we’ll tow the vehicle up to a speed of 20 mph in a 15 mph tail-wind and then let it loose. In this situation the vehicle will experience a relative head-wind of 5 mph. We’ll adjust the generator output such
that it produces 20 lbs of retarding force at the wheels. This tells us the wheels will be putting power into the generator at a rate of 20 mph x 20 lbs (400 mph-lbs). But the generator will only produce 340 mph-lbs due to its 85% efficiency.
We deliver that power to the electric motor. But we get only 289 mph-lbs at the motor's shaft due to the motor's 85% efficiency. This power is working to spin the propeller, but the propeller does only 245 mph-lbs of work on the air due to its 85% efficiency. Given the vehicle’s relative airspeed of 5 mph, we can see that the prop will be producing 49 lbs of thrust.
Given our vehicle gross weight of 650 lbs and coefficient of rolling resistance of 0.02, we can calculate that we’ll lose 13 lbs of thrust to rolling resistance. We lose another 20 lbs at the wheels due to the retarding force caused by the electric generator. This leaves us with an excess of 16 lbs (49-13-20).
Finally, we have to consider the aerodynamic drag we experience in this state:
Aero_drag = Drag_coeff * frontal_area * ½ * rho * Vel * Vel
In which rho is air density and vel is the relative air velocity experienced by the vehicle.
Aero_drag = 0.3 * 20 * ½ * 0.002329 * 7.333 * 7.333 = 0.376 lbs
Where 0.002329 is the air density in slugs/ft^3 and 7.333 is our velocity in ft/sec.
Subtracting our aero drag of 0.376 lbs from our excess thrust of 16 lbs, gives us a remaining excess thrust of 15.6 lbs. This shows that the vehicle will continue to accelerate from this state.
The simple explanation is that the vehicle acts as a lever between two media (the ground and the air). Like any lever we can trade a small force over a large distance for a larger force over a smaller distance. This is how we get more thrust from the prop than we create drag at the wheels (since the wheels are moving over the ground faster than the prop is moving through the air –due to the
tailwind).

Appendix 2
Proof that the vehicle performs best Dead Downwind
As can readily be seen from the above analysis, the vehicle performance is driven significantly by the prop efficiency. This of course is primarily a function of the Lift/Drag ratio of the propeller airfoil at its operating angle of attack. The propeller on the Blackbird is based on the NACA 6412 airfoil which has it’s maximum L/D at 4.0 degrees, and has a twist such that the airfoil at each spanwise station is presented at that angle of attack (AOA). When the relative flow is aligned with the propeller axis, that AOA can be maintained at all spanwise stations throughout the complete rotation. As the prop rotates counter-clockwise when viewed from in front of the vehicle, any cross-wind component from the right will cause the AOA for the top blade to increase while the angle of attack of the bottom blade is decreased. A cross wind component from the left will have the same effect in the opposite direction. In both cases the AOA will depart from its optimum value to varying degrees over the full rotation of the prop
in this case – reducing the propeller performance – and thus the overall performance of the cart. The cart employs no other aerodynamic surfaces that can take advantage of a cross-wind component.

Appendix 3
Instrumentation configuration
Dill-5, Dill-7, and Dill-9 are self-contained logging GPS receivers placed on the
downwind cart by Bob Dill
Steve's car (stationary for all runs on 7-3-2010)
DAPS Unit #28
Wind vane with tail straight forward: 92.8 92.8 92.8
Ground station (stationary for all runs on 7-3-2010)
DAPS Unit #62
Wind vane with tail straight forward: 87.2 90.0 88.6 91.4
JB's car
DAPS Unit #7 (active chase-vehicle for all runs on 7-3-2010)
Wind vane with tail straight forward: 264.4 264.4 261.6 263.0 264.4
Avg: 263.56
Steve’s car arrived at: -117.61553071, 34.65265540
At DAPS time: 590334
At a heading of 239.5 deg (DAPS format)

https://archive.wikiwix.com/cache/in...2520report.pdf

Et le papier de Mark Drela (une erreur de jeunesse probablement...) auquel tout bon ventarrièriste fait référence, comme plus haut :
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j...4&opi=89978449

On remarquera que le Proof of Concept reprend la même ânerie que le papier de Mark Drela : On ne se demande pas comment on arrive à dépasser la vitesse du vent arrière, on prend ce fait pour acquis, puis on extrapole sur ce que ça fait si on va plus vite que le vent arrière.
On constate (équations fort simple au demeurant) que ceci implique un surplus de "puissance" qui ... et c'est là peut-être le point clé de l'affaire... permettrait théoriquement d'accélérer.
On peut alors se demander si on ne confond pas la cause de l'effet.
Si on suppose que la vitesse du véhicule est plus grande que celle du vent, effectivement, on doit aussi, dans les équations, admettre qu'on se trouve dans une situation où il existe une force nette le permettant.

On remarquera d'ailleurs cette même approche, employée dans d'autres publications qui "prouvent" la possibilité des machines DDWFTTW.

Par ailleurs, les vues des maquettes sur tapis roulant et autres modèles n'ont pas la possibilité d'avoir un tel système.

Par ailleurs et je vais encore me répéter : Observer une maquette qui résiste au déplacement du tapis roulant ne signifie pas qu'il va à la vitesse du vent...A CAUSE DES FROTTEMENTS.
S'il commence à se comporter comme ça, c'est que l'engin vient juste de COMPENSER LES FROTTEMENTS.

Un peu de lecture (Archive internet, le site original n'existe plus) :
https://archive.wikiwix.com/cache/in...ix.com&tab=url
https://archive.wikiwix.com/cache/in...ix.com&tab=url

[Gwinver]

Bonjour.

il est clair que la mesure du vent sur un mat embarqué par un véhicule roulant c'est osé, ne sera mesuré que le vent relatif dont le module sera connu mais pas l'argument ce qui n'a pas grand sens sauf si bien sur ceci est corrigé par une mesure exacte (module, argument) de la vitesse du véhicule.
JR

Le mât est équipé d'un anémomètre et d'une girouette, on connaît donc module et argument.



https://www.youtube.com/watch?v=5CcgmpBGSCI

[Gwinver]

Bonjour.

Un peu de lecture (Archive internet, le site original n'existe plus) :
https://archive.wikiwix.com/cache/in...ix.com&tab=url
https://archive.wikiwix.com/cache/in...ix.com&tab=url

Le second lien correspond au rapport d'homologation de la NALSA que j'avais cité au post #237, le site existe toujours.

[grosboul]

A noter que pour pouvoir concourir il faut présenter préalablement un "Proof of Concept" (une preuve du concept) de l'engin proposé.

Pour courir dans cette catégorie NALSA, il doit être démontré que le véhicule est capable d'aller directement sous le vent, plus vite que le vent, propulsé uniquement par le vent, en régime permanent.

Comme tout levier, nous pouvons échanger une petite force sur une grande distance contre une plus grande force sur une plus petite distance.

Pour ceux qui ont encore des interrogations sur l'honnêteté de ces équipes, veuillez voir que la seule performance, la seule innovation, est d'avoir pu concilier les deux concepts soulignés. Fallait oser, plus c'est gros, plus ça passe...

[agitateur]

il est probable que la NALSA aurait moins de concurrents sur tapis dynamométrique ET en soufflerie....mais bon....il y a une excuse, ce serait plus cher ( plus fiable aussi mais ce n'est pas le but du tout )

[Gwinver]

Bonjour.

Pour ceux qui ont encore des interrogations sur l'honnêteté de ces équipes, veuillez voir que la seule performance, la seule innovation, est d'avoir pu concilier les deux concepts soulignés. Fallait oser, plus c'est gros, plus ça passe..

Les deux concepts soulignés se rapportent à des sujets différents.
Le premier est relatif aux conditions d'homologation du record, c'est la demande de la NALSA.

Le second fait partie de la réponse de Mark Drela à cette demande, et n'est pas annoncé comme étant la seule réponse à la demande, mais un élément de la démonstration.

Ni l'équipe de la NALSA, ni Mark Drela n'ont revendiqué un rapprochement entre ces deux notions.

[grosboul]

Bonjour,

Ni l'équipe de la NALSA, ni Mark Drela n'ont revendiqué un rapprochement entre ces deux notions.

On s'en fout, c'est pas eux qui commandent les lois de la physique.

Ouais ben c'est qui qui dit, alors ?

C'est kiki ? c'est les lois de la dynamique qui commandent.

Les deux concepts soulignés se rapportent à des sujets différents

C'est bien avec cette idée que ces truands ont joué. L'énergie cinétique du véhicule, acquise par la poussée passée du vent, sera restituée de façons différentes selon les frottements appliqués. Soit dans un temps long si les frottements sont faibles, soit dans un temps court si les frottements sont forts. Cela paraît ridicule de le rappeler, pourtant ce n'est pas pour rien si cela n'apparaît nul part dans leurs arguments.

Oui, l'énergie cinétique peut être utilisée pour encore accélérer le véhicule, avec les développements qui vont bien, par exemple avec le changement de pas sur l'hélice, comme ici, (d'où la notion de levier), mais ce surcroît de poussée donné à l'hélice ne dure que le temps nécessaire à épuiser cette énergie cinétique, qui n'est pas renouvelée tant que le vent apparent n'est pas revenu sur l'arrière (d'où la notion fausse de permanence à une vitesse supérieure au vent balayant la route, dit vent "vrai").

Les deux concepts appartiennent bien au même bilan énergétique, et concernent la manière d'utiliser l'énergie cinétique : en la restituant sous une autre forme, soit rapidement et violemment, soit lentement et doucement.
Plus on met de pas sur l'hélice en se rapprochant de la vitesse du vent vrai, plus le bon en avant est violent (levier) et moins le surcroît de vitesse durera (permanence).

[polo974]

Bon, là comme ça, je suis charrette au taf (hé oui, je bosse encore).
Mais, bon:

1. Une hélice qui s'appuie sur l'air sans vitesse relative apparente, ça existe et on peut calculer les forces en jeu (https://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A...licopt%C3%A8re par ex) appelons ça la poussée stationnaire. Et non, ce ne sont pas les même calcul que pour une fusée dans l'espace.
2. Quand le véhicule circule entre 0 et la vitesse du vent, il peut pomper de la puissance aussi bien dans le vent que dans le sol.
3. Plus on va vite au sol, plus on peut pomper de la puissance dans le sol, ce qui permet d'obtenir la poussée stationnaire.
4. Quand le véhicule est à la vitesse du vent, il ne peut plus qu'en pomper au sol. Cette puissance lui permet d'obtenir la poussée stationnaire.
5. Quand le véhicule va plus vite que le vent, il doit injecter de la puissance dans le vent en plus de celle nécessaire à obtenir la poussée stationnaire.

Il n'y aucune violation de loi de la mécanique, thermodynamique ou autre.

[Gwinver]

C'est bien avec cette idée que ces truands ont joué. L'énergie cinétique du véhicule, acquise par la poussée passée du vent, sera restituée de façons différentes selon les frottements appliqués. Soit dans un temps long si les frottements sont faibles, soit dans un temps court si les frottements sont forts. Cela paraît ridicule de le rappeler, pourtant ce n'est pas pour rien si cela n'apparaît nul part dans leurs arguments.

Oui, l'énergie cinétique peut être utilisée pour encore accélérer le véhicule, avec les développements qui vont bien, par exemple avec le changement de pas sur l'hélice, comme ici, (d'où la notion de levier), mais ce surcroît de poussée donné à l'hélice ne dure que le temps nécessaire à épuiser cette énergie cinétique, qui n'est pas renouvelée tant que le vent apparent n'est pas revenu sur l'arrière (d'où la notion fausse de permanence à une vitesse supérieure au vent balayant la route, dit vent "vrai").

Les deux concepts appartiennent bien au même bilan énergétique, et concernent la manière d'utiliser l'énergie cinétique : en la restituant sous une autre forme, soit rapidement et violemment, soit lentement et doucement.
Plus on met de pas sur l'hélice en se rapprochant de la vitesse du vent vrai, plus le bon en avant est violent (levier) et moins le surcroît de vitesse durera (permanence).

Pour résumer et si j'ai bien compris ce dé-positionnement du record:

Durant la phase de poussée initiale à vitesse inférieure à celle du vent, l'engin emmagasine de l'énergie cinétique par sa vitesse et la rotation de l'hélice
Lorsque la vitesse du vent est presque atteinte, cette énergie est utilisée par changement du pas de l'hélice.

Si tel est le cas, il devrait être possible de calculer la durée du trajet possible à vitesse supérieure à celle du vent, et comparer à celle de l'enregistrement.