Comparatif essence, diesel, hybride

[Black Jack 2]

Bonjour,

Gain supposé des hybrides sur le fait que le moteur thermique peut s'arrêter aux arrêts en ville plus "économique" que les "stop and go" ?

Oui, enfin avec des voitures hybrides (non plug in) avec batterie réduite (autonomie de 2 ou 3 km à petite vitesse en électrique seul), si il fait un poil chaud ou un poil froid, le chauffage ou la clim vide la batterie rapidement si le thermique est arrêté ... et il faut alors que le moteur thermique tourne pendant les arrêts, sauf si on habite dans des régions à températures très modérées toute l'année.

Voir par exemple sur ce lien (même si il date un peu), intitulé "Les voitures hybrides trahies par la climatisation et le chauffage"

https://www.lefigaro.fr/automobile/2...chauffage_.php
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[Gyrocompas]

Bonjour,

Gain supposé des hybrides

La rentabilité d'un hybride dépend du mode d'utilisation.
Bien plus efficace dans une circulation heurtée, freinage, accélération que sur une parcours fluide, par exemple 100 km sur autoroute sans ralentissement.
Le surpoids de ''l'électrique'' se paie par une consommation un poil augmenté.

La bonne version d'hybride ne possède que 2 à 3 km d'autonomie électrique, ce qui évite de trainer des centaines de kgs de batterie.

[trebor]

Bonjour,

La rentabilité d'un hybride dépend du mode d'utilisation.
Bien plus efficace dans une circulation heurtée, freinage, accélération que sur une parcours fluide, par exemple 100 km sur autoroute sans ralentissement.
Le surpoids de ''l'électrique'' se paie par une consommation un poil augmenté.

La bonne version d'hybride ne possède que 2 à 3 km d'autonomie électrique, ce qui évite de trainer des centaines de kgs de batterie.

Bonjour à tous,
Oui à condition qu'elle soit rechargeable chez soi sur une prise normale, surtout pour ceux qui ne roule qu'en ville et peu sur routes vallonnées.

[Black Jack 2]

Bonjour,

La rentabilité d'un hybride dépend du mode d'utilisation.
Bien plus efficace dans une circulation heurtée, freinage, accélération que sur une parcours fluide, par exemple 100 km sur autoroute sans ralentissement.
Le surpoids de ''l'électrique'' se paie par une consommation un poil augmenté.

La bonne version d'hybride ne possède que 2 à 3 km d'autonomie électrique, ce qui évite de trainer des centaines de kgs de batterie.

Bonjour,

Reste à voir si cette "bonne version d'hybride" a ou non des avantages (par exemple sur la pollution globale) en moyenne sur tous types de trajets et en toutes conditions, sur les thermiques classiques (essence ou diesel). C'est bien le but initial de ce topic.

Pour moi, la réponse est non (pas pour un type de trajet bien spécifique, mais en moyenne pour tous les usages "normaux" confondus) et ceci pour tous les motifs que j'ai (et aussi d'autres) mentionnés tout au long de ce sujet.

[JeanYves56]

Bjr ,

Bonjour,

La bonne version d'hybride ne possède que 2 à 3 km d'autonomie électrique, ce qui évite de trainer des centaines de kgs de batterie.

Ah bon ??

[Gyrocompas]

Bonjour,

Ah bon ??

La consommation constatée de la japonaise made in France (modèle 2019) tourne à 4l à 4.5l en urbain, vitesse faible + récupération freinage.
Sur autoroute, c'est un litre de plus, il faut trainer la quincaillerie qui ne sert à rien..
La batterie ne sert qu'à faire les manoeuvres, aide au démarrage.

[RomVi]

Bjr ,
Ah bon ??

Il faut environ 0.2 kWh pour faire 1 km, et la densité énergétique du lithium ion est d'environ 0.1 kWh par kg, donc 2 kg de batterie permettent de faire 1 km.
Si on cherche simplement à récupérer l’énergie du freinage pour la restituer ensuite une toute petite batterie est suffisante. Sur les hybrides rechargeables la masse atteint une centaine de kg.

Par contre sur le système Toyota la récupération de l’énergie n'entre que pour une toute petite partie de l'optimisation, celle ci se faisant surtout sur l'adaptation du régime moteur.

[trebor]

Il faut environ 0.2 kWh pour faire 1 km, et la densité énergétique du lithium ion est d'environ 0.1 kWh par kg, donc 2 kg de batterie permettent de faire 1 km.
Si on cherche simplement à récupérer l’énergie du freinage pour la restituer ensuite une toute petite batterie est suffisante. Sur les hybrides rechargeables la masse atteint une centaine de kg.

Par contre sur le système Toyota la récupération de l’énergie n'entre que pour une toute petite partie de l'optimisation, celle ci se faisant surtout sur l'adaptation du régime moteur.

2 kg = 1 km 300 km = 600 kg de batterie ♪♫
Freiner recharge la batterie mais ne récupère pas 100% de l'énergie d'inertie de la voiture pour la restituer dans la batterie.
Le rendement serait de combien de % récupérable ?
Lorsque je suis en roue libre, la voiture perd de sa vitesse lentement, elle récupère totalement l'énergie cinétique ou pas vraiment ?

[RomVi]

Je ne connais pas le rendement, mais je devrais pouvoir le mesurer à partir des données de l'ODB. Il faut aussi savoir que le rendement dépend de la façon de freiner, il y a une décélération optimale. Sur certaines prius il y a une barre de freinage/accélération pour se placer à l'optimum.

Lorsque je suis en roue libre, la voiture perd de sa vitesse lentement, elle récupère totalement l'énergie cinétique ou pas vraiment ?

Oui forcement puisque l’énergie se conserve.

[Black Jack 2]

2 kg = 1 km 300 km = 600 kg de batterie ♪♫
Freiner recharge la batterie mais ne récupère pas 100% de l'énergie d'inertie de la voiture pour la restituer dans la batterie.
Le rendement serait de combien de % récupérable ?
Lorsque je suis en roue libre, la voiture perd de sa vitesse lentement, elle récupère totalement l'énergie cinétique ou pas vraiment ?

Bonjour,

Energie récupérable en freinant à décélération constante de Vo à 0, si rendement de la récupération était de 100 % :

E = 1/2.m.vo² - Cr*m*g*vo²/(2a) - 1/2.Rho(air)*SCx*vo^4/(4a)

Avec :
m en kg la masse du véhicule
vo la vitesse en m/s du véhicule (sans vent)
Cr le coefficient de roulement
g en N/m l'intensité de la pesanteur
Rho(air) (en kg/m³) la masse volumique de l'air
SCx (en m²)
a le module de la décélération.

Compte tenu d'un rendement (au pif) du moteur électrique (qui tourne en génératrice) de 90 %
du rendement de l'électronique (87 %) et du rendement de charge de la batterie (80% (et oui, on n'est ni au courant de charge idéal, ni à température idéale ...)
On a un rendement de la récupération d'environ : 0,9 * 0,97 / 0,8 = 0,7 (arrondi)

L'énergie récupérable est donc :

Er = 0,7 * (1/2.m.vo² - Cr*m*g*vo²/(2a) - 1/2.Rho(air)*SCx*vo^4/(4a))

Ordre de grandeur ... bien entendu.
-------------
Exemple, si on freine un véhicule de 1300 kg roulant à 80 km/h jusque l'arrêt avec une décélération de 1 m/s².
Avec un S.Cx = 0,6 m², Cr = 0,015 et Rho air = 1,29 kg/m³

L'énergie cinétique avant freinage est : Eco = 1/2.m.vo² = 320988 J
Et on en récupère : Er = 0,7 * (1/2.m.vo² - Cr*m*g*vo²/(2a) - 1/2.Rho(air)*SCx*vo^4/(4a))
Er = 175112 J

Donc récupération d'environ (dans les conditions de l'exemple) de 54,6 % de l'énergie cinétique.

Evidemment, quand on utilisera cette énergie en "moteur", ce sera de nouveau avec un rendement de l'ordre de 70 % (moteur + électronique + batterie) et donc "l'utilité" de la récupération chute à 38 %

Il faut aussi compter que lors de la mise en vitesse, l'hybride plus lourde aura utilisé plus d'énergie que son équivalent à essence seule (par les pertes de roulement et par l'énergie cinétique)
... et que sur toutes les parties de trajet cette surconsommation liée au poids de l'hybride subsiste.

[RomVi]

J'ai pris le temps d'exploiter mes données d'ODB pour les mettre en forme.
Voici donc une petite explication du fonctionnement du système hybride Toyota (enregistré sur une P3), et la raison de son efficacité.

Tout d'abord un petit pré-requis.
Un moteur est défini par sa "cartographie" : Un diagramme qui indique les zones de consommation spécifique en fonction du régime et du couple du moteur.
Voici comment ça se présente :

https://forums.futura-sciences.com/a...1&d=1640626115

Le point représente le meilleur rendement possible pour le moteur 1.8l qui équipe la prius 3 (220g par kWh, soit un rendement de 40% sur PCI), à 2200 t/min et 90Nm de couple.
Cette valeur peut sembler elevée, mais comme je l'avais évoqué plus haut ce moteur fonctionne sur un cycle d'Atkinson, qui permet un plus haut rendement au prix d'une puissance et d'une souplesse sacrifiées.
Autour de ce point on trouve des zones qui délimitent les iso-rendement. Chaque moteur possède sa propre cartographie.
En noir on trouve aussi les courbes d'iso puissances.

Si par exemple on a besoin de 20kW on pourra choisir de le faire de 1200 à 5500 t/min, en faisant varier le couple.
Si vous avez tout suivi le meilleur régime serait autour de 2100 t/min, pour être plus proche du rendement optimal.

Le soucis est qu'on ne peut pas forcément le faire avec une boite multi étagée, car les rapports sont fixes, contrairement à la boite CVT qui équipe les prius. Cette boite est dite "continue", dans le sens où l'on peut adopter n'importe quel rapport sans discontinuité.

Reprenons la cartographie plus haut, avec cette fois des données réelles, que j'avais enregistrées sur un trajet sur autoroute, à une vitesse régulée un peu au dessus de 110 km/h.
Le graphique suivant montre la courbe de vitesse et la variation d'altitude le long du trajet.
https://forums.futura-sciences.com/a...1&d=1640627380


J'ai effacé les points concernant des ralentissements pour ne pas donner de grain à moudre aux chipoteurs. Chaque point représente une mesure sur un intervalle d'environ 1 seconde. L'ODB fournit le régime moteur, la consommation instantanée et la puissance moteur, donc le calcul est assez facile à effectuer.
https://forums.futura-sciences.com/a...1&d=1640627408

On peut voir que le calculateur choisi le régime et le couple pour favoriser le rendement en continu.

Faisons une simulation avec une boite de vitesse étagée ; c’est assez simple, à cette vitesse on restera toujours sur le rapport le plus long. A vitesse constante le régime moteur est constant :
https://forums.futura-sciences.com/a...1&d=1640627576

On peut voir cette fois que les points sont dispersés verticalement, on s'éloigne souvent du point optimal.

Pour faire fonctionner une boite CVT il faut obligatoirement 3 moteurs, donc comme ils sont là on les utilise aussi pour faire de la récupération au freinage, mais la plus faible consommation est principalement la conséquence de l'adaptation de la cartographie

[Black Jack 2]

Bonjour,

Se méfier si on base des calculs à partir des ordinateurs de bord

Sur ce site, https://www.moteurnature.com/actu/20...us-hybride.php

Extraits :

Essais sur route de la prius :

...
Nous avons ensuite été surpris de voir la jauge à carburant clignoter après seulement 726 km parcourus.
Avec un réservoir de seulement 45 litres, l'autonomie ne serait pas au registre des qualités de la Prius ?
Nous fûmes heureux de constater qu'il en restait en fait de quoi parcourir plus de 100 km, et cela nous amène au sujet principal, à la raison d'être de la Prius : consommer moins. Notre moyenne fut de 5,16 l/100 km (4,6 l d'après l'ordinateur de bord), sur plus de 1000 km.

Les essayeurs sont contents ... tant mieux, mais il y a quand même une différence de 12 % sur la consommation entre l'ordinateur de bord et le carburant réellement utilisé.
Et 5,16 L au 100 km (mesuré et pas calculé) n'est pas si "faible" que cela, mais on ne connait pas la manière de rouler ni le parcours effecué et donc cette valeur de consommation ne dit rien.

Ou bien ici :

https://www.caradisiac.com/Toyota-Pr...ions-36339.htm

Où on a la remarque :

A noter que les données de l’ordinateur sur la dizaine de pleins effectués sont toutes éloignées de la réalité.
Il indique à chaque fois une consommation inférieure de 12 à 13 % à celle effectivement constatée.
La marge d’erreur est élevée par rapport à la plupart des ordinateurs de bord que nous avons étalonné ces dernières années.

Sur ce site, on donne aussi les consommations mesurées sur route.
Après les essais sur autoroutes où la prius ne brille pas (voir le lien), on y donne l'avis sur les transports en ville :

Dont voici un extrait :

Là où la sobriété de la Prius III est vraiment surprenante, c’est en circulation urbaine.
Notre conso en ville avec de fréquents démarrages à froid a atteint 5,7 litres en conduite normale.
En conduite éco, il n’y a pas beaucoup à gagner, avec 5,4 l/100.
En revanche, le pied droit lourd entre deux feux rouges ne fait franchir qu’exceptionnellement la barre des 6 litres. Etonnant.

Pour l’anecdote, pas de miracle dans un véritable embouteillage -dont nous nous serions bien passé, où pour deux kilomètres parcourus en une heure et des poussières, notre conso a flirté avec les 20 litres malgré la coupure du moteur à l'arret.

Chacun en pensera ce qu'il veut.

[Gwinver]

Bonsoir.

C'est un problème général. Tout instrument a une certaine marge d'rreur.
Mais, dans ce cas précis, il est important de ne pas laisser penser qu'il y a encore du carburant lorsqu'il n'y en presque plus.
Il faut donc que la mesure "nominale" soit supérieure à la réalité de la valeur de la marge d'erreur.
Par exemple, si la précision est de +/- 5%, l'instrument doit être réglé pour indiquer 5% de plus que la mesure.

C'est une histoire similaire à celle des compteurs de vitesse qui ne doivent pas indiquer moins que la vitesse réelle.

[RomVi]

La mesure de consommation est tout de même assez fiable, mais il est difficile de l'estimer car il y a des sortes de "poches" dans le réservoir de la Prius, et d'un remplissage à l'autre le pistolet ne claque pas tout a fait au même volume. Petite anecdote, cette structure particulière est exploité par les "miler" (des conducteurs qui font la plus grande distance possible avec un seul plein) qui arrivent à mettre 59 litres de carburant dans un réservoir supposé en faire 45.

Néanmoins je me suis amusé a faire une droite de régression sur quelques pleins, que je place en piece jointe. Le but était de vérifier l'erreur apportée par l'éthanol, mais étant donné la dispersion ce n'est pas flagrant.

[Black Jack 2]

La mesure de consommation est tout de même assez fiable, mais il est difficile de l'estimer car il y a des sortes de "poches" dans le réservoir de la Prius, et d'un remplissage à l'autre le pistolet ne claque pas tout a fait au même volume. Petite anecdote, cette structure particulière est exploité par les "miler" (des conducteurs qui font la plus grande distance possible avec un seul plein) qui arrivent à mettre 59 litres de carburant dans un réservoir supposé en faire 45.

Néanmoins je me suis amusé a faire une droite de régression sur quelques pleins, que je place en piece jointe. Le but était de vérifier l'erreur apportée par l'éthanol, mais étant donné la dispersion ce n'est pas flagrant.

Bonjour,

Bien évidemment qu'il est difficile d'apprécier correctement la précision de la consommation (réelle versus indications ODB) sur quelques pleins.
C'est pourquoi, sur les liens que j'ai donnés et qui notaient 12 à 13 % sur la prius, les mesures ont été faites sur 1000 km...

Comme on retrouve cette estimation de l'erreur (de 12 à 13%) pour cette voiture, sur plusieurs sites ayant fait leurs propres mesures ..., je serais tenté de les croire.

Personnellement, cette "imprécision" ne me dérange pas ... sauf si on utilise les données de l'ODB pour tenter de démontrer la "sobriété" d'un véhicule.

[trebor]

Bonjour,
Lorsque le pistolet déclenche il est encore possible d'ajouter +/-5 L d'essence en remplissant tout doucement le tube afin de le remplir jusqu'au dessus du tuyau de remplissage.
J'ai toujours fait comme ça et aucun problème.
Sans ça il n'est pas possible de vérifier précisément la consommation moyenne sur plusieurs pleins.

[stefjm]

Comparaison en live : https://www.youtube.com/watch?v=NU8SR6hwk7g
CPT - CPAPT

[RomVi]

Je me rend compte que mon graphique manque un peu d'explications, et la conclusion n'est pas forcément évidente, surtout pour des personnes qui n'ont pas de notions de stats.

Chaque point représente en fait un plein, soit une distance d’environ 500 à 900 km.
Tous les points concernent une période couvrant une distance totale d'un peu plus de 47 000km.

Ces mesures avaient pour but de vérifier la fiabilité du débitmètre avec du carburant type E85, ou des mélanges.

Ce qu'il faut comprendre de ces points est que d'un plein à l'autre il y a une incertitude de +/-0.3l avec du super 95, et jusqu'à +0.7l avec un mélange riche en éthanol.
Toutefois si on trace une droite de régression, qui affiche en quelque sorte la "moyenne" de la tendance on constate que l'erreur est de -0.05l (consommation sous estimée) pour du 95, et +0.2 l (consommation surestimée) pour du E85. La dispersion des points s'explique par le phénomène plus haut, et par un autre un peu moins évident : La variation du volume du carburant en fonction de la température.

[Gwinver]

Bonsoir.

Il semble que l'hybride rechargeable ait un peu moins le vent en poupe:
https://www.lemonde.fr/economie/arti...7653_3234.html

[RomVi]

il est évident que si on ne recharge pas un hybride rechargeable cela revient à transporter une batterie pour rien, donc ce n'est pas économique, mais le fond du problème est ailleurs, et il n'est pas évoqué dans l'article : Le carburant n'est pas assez cher, et la majorité des utilisateurs ne va pas recharger car la contrainte physique immédiate (même faible) semble supérieure au gain économique plus lointain ; il s'agit du biais cognitif du "temps présent". Pour rétablir la balance il y a une solution très simple : Il suffit d'augmenter fortement le prix du carburant.

[Gwinver]

Bonjour.

Augmenter le prix du carburant représente un danger politique.
Une telle augmentation se ferait via des taxes, donc une source de revenu pour l'état.
Cette source est amenée à se tarir au fur et à mesure de l'électrification du parc, et il faudra identifier une autre source de revenus pour compenser le manque à gagner.

[trebor]

Bonjour.

Augmenter le prix du carburant représente un danger politique.
Une telle augmentation se ferait via des taxes, donc une source de revenu pour l'état.
Cette source est amenée à se tarir au fur et à mesure de l'électrification du parc, et il faudra identifier une autre source de revenus pour compenser le manque à gagner.

Bonjour à tous,
Vu les sommes colossales que rapportent la voiture thermique, il est impossible de ce passer de ces rentrées dans les caisses qui finances énormément de projets qui ne seraient plus accomplis.
Actuellement il est impossible de taxer mais cela viendra le jour ou la majorité roulerons à l'électricité.

[Gyrocompas]

onjour,

Il suffit d'augmenter fortement le prix du carburant.

Pour repeupler les ronds points?
La récupération d'énergie n'est pas une idée récente. Les métros le font depuis les années 1970 en renvoyant des KWs dans le rail d'alimentation.
Condition, il faut au moins une rame qui tractionne quelque part sur le tronçon alimenté.
Recharger une batterie lors de freinage pour la vider lors d'accélération n'est pas la meilleure solution (voir rendements de chaque étape).
Ce principe est utilisé en F1 au détriment d'une solution autrement plus efficace.
Système Williams-Porsche, récupération cinétique sur un disque qui accumule l'énergie.
Son rendement serait de 60% contre 40% pour la version électrique (imposée par la fédération).

L'amélioration du rendement des véhicules électriques se fait grâce à l'aérodynamisme et la taille des pneumatiques.
Un petit surpoids de batterie permet d'utiliser des tailles étroites, les 600 kgs de batterie, un poil plus large.
Le bon hybride est celui qui ne recharge qu'avec l'énergie du freinage (batterie 2KW), procure une aide au démarrage et aux accélération.
Ma japonaise made in France fait 75 cv complétés par 25 cv en électrique (les puissances servent seulement de comparaison avec d'autres véhicules, aujourd'hui tout est en KWs.

Question en l'air, comment l'état va-t-il équilibrer son budget s'il perçoit moins de taxes sur les carburants?
Une autre, une batterie neuve coûte moins cher à produire qu'à recycler une ancienne.
Quelle sera la hauteur de la pile de batteries pour commencer à envisager son recyclage, voir avec les lampes basse consommation qui sont toujours empilées ici et là.
La seule et unique solution du véhicule électrique, la pile à combustible.
A l'année prochaine.

[RomVi]

Bonjour.

Augmenter le prix du carburant représente un danger politique.
Une telle augmentation se ferait via des taxes, donc une source de revenu pour l'état.
Cette source est amenée à se tarir au fur et à mesure de l'électrification du parc, et il faudra identifier une autre source de revenus pour compenser le manque à gagner.

Ce raisonnement est totalement absurde, je suppose que c'est une forme de canular...

[jiherve]

bonjour
rassurez vous tout est déjà prévu pour taxer les recharges électriques (sujet abordé sur l'un des fil Linky) mais on n'en parle pas trop car il ne faut pas effrayer le futur acquéreur!
l'etat ne s'assoira jamais sur 30 Md€ de rentrée fiscale soit un petit peu moins que la moitié de du budget de l'EN!
JR

[Gwinver]

Bonjour.

Une petite recherche sur le web montre que la question est très clairement envisagée:
https://www.lenouveleconomiste.fr/co...ctrique-65909/
https://www.quechoisir.org/actualite...e-plane-n1723/
https://www.quechoisir.org/actualite...e-plane-n1723/
https://fr.quora.com/Comment-létat-v...seront?share=1

En y regardant bien, ce ne serait pas la première absurdité faite par un état.

[Nekama]

Un article très critiques sur les hybrides :

https://www.rts.ch/info/economie/127...alaisanne.html

Le rapport qui analyse la consommation d'une hybride :

http://www.impact-living.ch/wp-conte...s-11-01-22.pdf

[Black Jack 2]

Un article très critiques sur les hybrides :

https://www.rts.ch/info/economie/127...alaisanne.html

Le rapport qui analyse la consommation d'une hybride :

http://www.impact-living.ch/wp-conte...s-11-01-22.pdf

Attention, il s'agit dans ces articles, d'hybrides rechargeables ... et alors, évidemment :

Le cycle d'essai WTLP est sur une distance de 23,25 km.
Donc un véhicule Hybride Plug-in avec une batterie lui assurant une autonomie électrique annoncée de 50 km par exemple, même si ces 50 km ne sont pas permis dans la plupart des conditions normales de conduite, pourra quand même parcourir l'entièreté du test sur son autonomie électrique.
... et annoncer une émission de CO2 nulle ou presque.

Les émissions de CO2 réelles sur des trajets "normaux" dépassant 50 km seront évidemment bien plus grands que celles annoncées dans le test qui ne rime à rien de rien pour ce type de véhicules... si ce n'est abuser les acheteurs non avertis.

[RomVi]

Un article très critiques sur les hybrides :

https://www.rts.ch/info/economie/127...alaisanne.html

Le rapport qui analyse la consommation d'une hybride :

http://www.impact-living.ch/wp-conte...s-11-01-22.pdf

Il y a juste un petit problème : Quand on fait quelques recherches sur ceux qui ont fait cette étude on se rend compte qu'il s'agit d'une entreprise de construction, qui "accompagne ses clients dans leur transition". Il suffit d'avoir quelques notions pour comprendre que cette étude n'est pas très sérieuse (échantillonnage insuffisant, conditions particulières, sujets impliqués etc).

Je ne vois que 2 explications possible : Idiotie, ou conflit d’intérêt, je pencherai pour la seconde solution étant donné le commanditaire de l'étude et la sanction qui immédiatement découle du résultat (suppression des subventions aux véhicules hybrides rechargeables à la prise), mais il ne faut jamais sous estimer la 1ere.

[Black Jack 2]

Il y a juste un petit problème : Quand on fait quelques recherches sur ceux qui ont fait cette étude on se rend compte qu'il s'agit d'une entreprise de construction, qui "accompagne ses clients dans leur transition". Il suffit d'avoir quelques notions pour comprendre que cette étude n'est pas très sérieuse (échantillonnage insuffisant, conditions particulières, sujets impliqués etc).

Je ne vois que 2 explications possible : Idiotie, ou conflit d’intérêt, je pencherai pour la seconde solution étant donné le commanditaire de l'étude et la sanction qui immédiatement découle du résultat (suppression des subventions aux véhicules hybrides rechargeables à la prise), mais il ne faut jamais sous estimer la 1ere.

Ce qui n'est pas sérieux non plus et d'utiliser les tests WTLP pour donner les émissions de CO2 de tels véhicules. C'est ridicule et complètement hors réalité pratique.

https://www.flotauto.com/hybrides-re...-20201125.html