Comparatif essence, diesel, hybride

[Black Jack 2]

Bonjour,

Je n'ai pas de question spécifique, je lance juste quelques réflexions sur la comparaison entre types de véhicules (essence, diesel, hybride).
Je lirai évidemment avec intérêt toutes réactions, si il y en a ... sans forcément y réagir.

Ici, les comparaisons ne sont volontairement pas faites avec un véhicule tout électrique ou même avec un hybride rechargeable.

Je trouve, sur le site d'une marque d'automobile, les caractéristiques de 3 voitures du même constructeur mais avec 3 types de motorisations différentes, un diesel, une essence et une hybride (pas une plug-in, donc petite batterie)

On a donc, ici, pour les 3 véhicules une même valeur du S*Cx = 0,6
et on a des masses différentes évidemment en fonction du type de motorisation.

masse essence : 1059 kg
masse diesel : 1105 kg
masse hybride : 1238 kg

On peut, à partir de là calculer l'énergie mécanique nécessaire sur 100 km avec par exemple 50 km à 100 km/h constant d'autoroute et 50 km de ville à 30 km/h constant (on affinera plus tard pour les à-coup si on veut)

Force à vaincre = 1/2 * rho(air) * S.Cx * v² + Cr * m * g
Force à vaincre = 1/2 * 1,29 * 0,6 * v² + 0,015 * m * 10 (on peut un peu ergoter sur le coefficient de roulement ... mais pas tant que cela)
Force à vaincre = 0,39 * v² + 0,15 * m

Avec le cycle mentionné :
Véhicule essence :
Ee = (0,36 * (100/3,6)² + 0,15 * 1059)*50000 + (0,36 * (30/3,6)² + 0,15 * 1059)*50000 = 3,1.10^7 J (soit 86 kWh) pour 100 km.

Véhicule diesel :
Ed = (0,36 * (100/3,6)² + 0,15 * 1105)*50000 + (0,36 * (30/3,6)² + 0,15 * 1105)*50000 = 3,17.10^7 J (soit 88 kWh) pour 100 km.

Véhicule hybride :
Eh = (0,36 * (100/3,6)² + 0,15 * 1238)*50000 + (0,36 * (30/3,6)² + 0,15 * 1238)*50000 = 3,37.10^7 J (soit 94 kWh) pour 100 km.

Pour que le véhicule hybride consomme la même chose (en essence) que celui à moteur essence, il faudrait que les freinages récupèrent 8kWh sur 100 km
Or la récupération se fait à travers l'empilage des rendements du moteur électrique, de l'électronique et celui de la charge de batterie ... ce qui au total revient environ à 74 %
Donc, ramené aux roues, il faudrait que le véhicule hybride récupère 8/0,74 = 10,8 kWh sur 100 km (soit 12,5 % de l'énergie totale mécanique nécessaire à parcourir les 100 km)

Il me semble que c'est quasi perdu d'avance.

On peut refaire le calcul entre le diesel et l'hybride, le pourcentage sera un poil plus petit.

Dois-je en conclure, quitte à fâcher les propriétaires d'hybrides, qui sont souvent persuadés avoir fait le bon choix, que leur voiture consomme autant et même presque sûrement plus que le même véhicule, même marque, même type ... mais avec une autre motorisation ?
*****

Ici, la comparaison est bien entre véhicules identiques au type de motorisation près.
Pas une comparaison entre une voiture hybride achetée récemment par quelqu'un qui compare les consommations avec sa voiture précédente à essence (ou diesel) ... mais différente (marque, catégorie, sans les progrès fait depuis et ...)

Dire que l'idéal serait une hybride de masse moitié et de S.Cx au ras des pâquerettes n'a pas lieu ici, cette remarque (sur la taille et le poids) resterait valable pour les 3 types de motorisation.
-----

[trebor]

Bonjour,
Le résultat est-il l'addition des 2 modes de circulations à 30 km/h et à 100 km/h sur 50 km ?
Il me semble que l'hybride non rechargeable utilise le moteur ayant un cycle atkinson, ce qui permet de baisser la consommation entre 1 à 2 L/100 klm pour le cycle Otto je suppose que la réduction sera plus faible.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_d%27Atkinson

[Black Jack 2]

Bonjour,
Le résultat est-il l'addition des 2 modes de circulations à 30 km/h et à 100 km/h sur 50 km ?
Il me semble que l'hybride non rechargeable utilise le moteur ayant un cycle atkinson, ce qui permet de baisser la consommation entre 1 à 2 L/100 klm pour le cycle Otto je suppose que la réduction sera plus faible.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Cycle_d%27Atkinson

Oui, le résultat est bien l'addition des 2 modes de circulation.
Ici, la comparaison est simple, les différences sont dues uniquement au poids... et il s'agit de voir si la récupération d'énergie en freinage est ou non capable de rattraper la surconsommation sur tous les trajets due à l'augmentation du poids accompagnant forcément l'hybride (Pour moi, c'est non, sauf trajets fort spécifiques, mais si des arguments étayés me font changer d'avis, je suis preneur).

Si l'hybride utilise un moteur thermique (de meilleur rendement) différent de la voiture à moteur thermique seul(par exemple moteur ayant un cycle atkinson ou autre), rien n'empêche d'utiliser le même type de moteur pour la voiture tout thermique.

Ici, le but est de voir si une hybride a ou non des avantages sur un simple thermique, si on peut mettre un moteur thermique performant sur l'hybride, il faut aussi utiliser ce même type de moteur sur la voiture thermique seul.

[calculair]

Ton calcul est tres interessant Black Jack 2 Je constate que les écarts sont faibles , au plus 10 % C'est dans ce que l'on peut appeler dans la marge d'erreur.

Tout cela suppose que l'on roule à 100 km/h constamment et que la route est horizontale

Prenons le propriètaire d'une hybride qui essaye de rouler à 100 km/h ( 27,7 m/s ) En pratique il risque de ralentir quelque fois ( peage ou même il ralenti à 74,5 km/h ou 29,7 m/s ) L'énergie cinétique récupérée sera

Delta Ec = 1/2 x1238 ( 27,7**2 - 20,7 **2 ) = 209 841 Joules ou 58 kWh Donc avec 2 petits ralentissements il récupère largement l'écart d'énergie consommée

Bonjour,

Je n'ai pas de question spécifique, je lance juste quelques réflexions sur la comparaison entre types de véhicules (essence, diesel, hybride).
Je lirai évidemment avec intérêt toutes réactions, si il y en a ... sans forcément y réagir.

Ici, les comparaisons ne sont volontairement pas faites avec un véhicule tout électrique ou même avec un hybride rechargeable.

Je trouve, sur le site d'une marque d'automobile, les caractéristiques de 3 voitures du même constructeur mais avec 3 types de motorisations différentes, un diesel, une essence et une hybride (pas une plug-in, donc petite batterie)

On a donc, ici, pour les 3 véhicules une même valeur du S*Cx = 0,6
et on a des masses différentes évidemment en fonction du type de motorisation.

masse essence : 1059 kg
masse diesel : 1105 kg
masse hybride : 1238 kg

On peut, à partir de là calculer l'énergie mécanique nécessaire sur 100 km avec par exemple 50 km à 100 km/h constant d'autoroute et 50 km de ville à 30 km/h constant (on affinera plus tard pour les à-coup si on veut)

Force à vaincre = 1/2 * rho(air) * S.Cx * v² + Cr * m * g
Force à vaincre = 1/2 * 1,29 * 0,6 * v² + 0,015 * m * 10 (on peut un peu ergoter sur le coefficient de roulement ... mais pas tant que cela)
Force à vaincre = 0,39 * v² + 0,15 * m

Avec le cycle mentionné :
Véhicule essence :
Ee = (0,36 * (100/3,6)² + 0,15 * 1059)*50000 + (0,36 * (30/3,6)² + 0,15 * 1059)*50000 = 3,1.10^7 J (soit 86 kWh) pour 100 km.

Véhicule diesel :
Ed = (0,36 * (100/3,6)² + 0,15 * 1105)*50000 + (0,36 * (30/3,6)² + 0,15 * 1105)*50000 = 3,17.10^7 J (soit 88 kWh) pour 100 km.

Véhicule hybride :
Eh = (0,36 * (100/3,6)² + 0,15 * 1238)*50000 + (0,36 * (30/3,6)² + 0,15 * 1238)*50000 = 3,37.10^7 J (soit 94 kWh) pour 100 km.

Pour que le véhicule hybride consomme la même chose (en essence) que celui à moteur essence, il faudrait que les freinages récupèrent 8kWh sur 100 km
Or la récupération se fait à travers l'empilage des rendements du moteur électrique, de l'électronique et celui de la charge de batterie ... ce qui au total revient environ à 74 %
Donc, ramené aux roues, il faudrait que le véhicule hybride récupère 8/0,74 = 10,8 kWh sur 100 km (soit 12,5 % de l'énergie totale mécanique nécessaire à parcourir les 100 km)

Il me semble que c'est quasi perdu d'avance.

On peut refaire le calcul entre le diesel et l'hybride, le pourcentage sera un poil plus petit.

Dois-je en conclure, quitte à fâcher les propriétaires d'hybrides, qui sont souvent persuadés avoir fait le bon choix, que leur voiture consomme autant et même presque sûrement plus que le même véhicule, même marque, même type ... mais avec une autre motorisation ?
*****

Ici, la comparaison est bien entre véhicules identiques au type de motorisation près.
Pas une comparaison entre une voiture hybride achetée récemment par quelqu'un qui compare les consommations avec sa voiture précédente à essence (ou diesel) ... mais différente (marque, catégorie, sans les progrès fait depuis et ...)

Dire que l'idéal serait une hybride de masse moitié et de S.Cx au ras des pâquerettes n'a pas lieu ici, cette remarque (sur la taille et le poids) resterait valable pour les 3 types de motorisation.

[A voir en vidéo sur Futura]

[Black Jack 2]

Ton calcul est tres interessant Black Jack 2 Je constate que les écarts sont faibles , au plus 10 % C'est dans ce que l'on peut appeler dans la marge d'erreur.

Tout cela suppose que l'on roule à 100 km/h constamment et que la route est horizontale

Prenons le propriètaire d'une hybride qui essaye de rouler à 100 km/h ( 27,7 m/s ) En pratique il risque de ralentir quelque fois ( peage ou même il ralenti à 74,5 km/h ou 29,7 m/s ) L'énergie cinétique récupérée sera

Delta Ec = 1/2 x1238 ( 27,7**2 - 20,7 **2 ) = 209 841 Joules ou 58 kWh Donc avec 2 petits ralentissements il récupère largement l'écart d'énergie consommée

"Delta Ec = 1/2 x1238 ( 27,7**2 - 20,7 **2 ) = 209 841 Joules ou 58 kWh"

Ben non, 209 841 Joules cela fait 0,058 kWh ...
et même moins, car cette récupération d'énergie se fait avec un rendement d'environ 72%, donc récupération d'environ 0,042 kWh

Estimation ,: avec une différence de masse entre hybride et essence dans l'exemple de 179 kg et avec un coeff de roulement de 1,5 %, cela correspond à une distance d parcourue d'environ : 179 * 9,8 * 0,015 * d = 209841 * 0,72
d = 5,7 km

Donc, il faudrait ralentir comme indiqué tous les 5,7 km en moyenne pour que la récupération d'énergie rattrape l'énergie perdue par l'hybride pour accélérer de la même quantité.
... et quand même prendre en compte que sur tous les km parcourus, l'hybride "consomme" plus que la voiture à essence (environ 0,0073 kWh/km).

[trebor]

Effectivement les 58 KW.h m'avait frappé.
Sur l'autoroute l'hybride consomme plus, c'est logique car elle est plus lourde avec une résistance au roulement un peu plus importante.
Par contre en ville ou sur des parcours ou il y a de nombreux ralentissement et sans rouler trop rapidement, l'hybride consomme moins.

Le moteur Atkinson devrait équiper la voiture thermique non électrique, cela permet de consommer moins lorsque la voiture n'a pas besoin de toute sa puissance en fermant plus tardivement les soupapes d'admissions et ainsi injecter moins de carburant dans les cylindres.

Personnellement je n'aime pas la voiture hybride, car 2 moteurs différents, le tout bourré d'électronique, en cas de problème €€€€, tous ça pour gagner peu en consommation, surtout pour ceux qui ne font pas trop de ville ainsi que des parcours urbains, il n'y gagneront que peu.

J'ai une Toy Auris 1.329 cm³ de 2018 Euro 6d, elle consomme entre 5 et 6 L max en été 5,5 max en roulant cool avec des roues libres (0,7 L/100 km) en descentes non sinueuses et pas trop pentues ou en frein moteur en forte pente pour 0 L/100 km.
La roue libre lors des ralentissements ou des arrêts, donc une conduite avec anticipation en utilisant l'inertie de la voiture.
Ceux qui roulent moins cool et relax et donc qui freine plus au pieds consomme 6,5 à 7 L et plus en conduite sportive.
Voir ici les relevés des utilisateurs de l'Auris hybride.
https://www.spritmonitor.de/fr/aperc...=2&powerunit=2

[calculair]

Dommage .....!!

"delta ec = 1/2 x1238 ( 27,7**2 - 20,7 **2 ) = 209 841 joules ou 58 kwh"

ben non, 209 841 joules cela fait 0,058 kwh ...
et même moins, car cette récupération d'énergie se fait avec un rendement d'environ 72%, donc récupération d'environ 0,042 kwh

estimation ,: Avec une différence de masse entre hybride et essence dans l'exemple de 179 kg et avec un coeff de roulement de 1,5 %, cela correspond à une distance d parcourue d'environ : 179 * 9,8 * 0,015 * d = 209841 * 0,72
d = 5,7 km

donc, il faudrait ralentir comme indiqué tous les 5,7 km en moyenne pour que la récupération d'énergie rattrape l'énergie perdue par l'hybride pour accélérer de la même quantité.
... Et quand même prendre en compte que sur tous les km parcourus, l'hybride "consomme" plus que la voiture à essence (environ 0,0073 kwh/km).

[yaadno]

bonjour:je fais une comparaison avec 2 voitures captur
modéle 90cv diesel boîte auto,50000km:conso moyenne 5l/100km;PCI:35MJ/l>175MJ
idem essence boîte manu : conso " 7l/100 PCI:32MJ/l>224MJ
soit un écart de 28%
comme le véhicule hybride a un moteur essence,il n'est pas près à lutter avec le diesel;
par contre côté pollution ça se discute;
cdlt

[titijoy3]

@trebor #6,

" cela permet de consommer moins lorsque la voiture n'a pas besoin de toute sa puissance en fermant plus tardivement les soupapes d'admissions et ainsi injecter moins de carburant dans les cylindres."

je ne comprend pas

[Black Jack 2]

Effectivement les 58 KW.h m'avait frappé.
Sur l'autoroute l'hybride consomme plus, c'est logique car elle est plus lourde avec une résistance au roulement un peu plus importante.
Par contre en ville ou sur des parcours ou il y a de nombreux ralentissement et sans rouler trop rapidement, l'hybride consomme moins.

Le moteur Atkinson devrait équiper la voiture thermique non électrique, cela permet de consommer moins lorsque la voiture n'a pas besoin de toute sa puissance en fermant plus tardivement les soupapes d'admissions et ainsi injecter moins de carburant dans les cylindres.

Personnellement je n'aime pas la voiture hybride, car 2 moteurs différents, le tout bourré d'électronique, en cas de problème €€€€, tous ça pour gagner peu en consommation, surtout pour ceux qui ne font pas trop de ville ainsi que des parcours urbains, il n'y gagneront que peu.

J'ai une Toy Auris 1.329 cm³ de 2018 Euro 6d, elle consomme entre 5 et 6 L max en été 5,5 max en roulant cool avec des roues libres (0,7 L/100 km) en descentes non sinueuses et pas trop pentues ou en frein moteur en forte pente pour 0 L/100 km.
La roue libre lors des ralentissements ou des arrêts, donc une conduite avec anticipation en utilisant l'inertie de la voiture.
Ceux qui roulent moins cool et relax et donc qui freine plus au pieds consomme 6,5 à 7 L et plus en conduite sportive.
Voir ici les relevés des utilisateurs de l'Auris hybride.
https://www.spritmonitor.de/fr/aperc...=2&powerunit=2

"Par contre en ville ou sur des parcours ou il y a de nombreux ralentissement et sans rouler trop rapidement, l'hybride consomme moins"

Oui ... ou non.

Certes, il y une partie d'énergie récupérée par les hybrides dans les ralentissements, mais ...

Avec les hybrides non rechargeables, les km parcourus en mode électrique (qui sont d'ailleurs très limités) le sont avec un rendement déplorable.
En effet, ces km sont faits via le rendement électrique (moteur + électronique + décharge batterie), soit donc environ 0,9 * 0,97 * 0,85 = 0,74 ... mais ensuite la batterie est rechargée avec le rendement du moteur à essence + électronique + charge batterie
soit, en étant gentil : 0,3 * 0,97 * 0,85 = 0,25, et donc le rendement avec lequel ces km sont parcourus est d'environ 0,74 * 0,25 = 0,185 (18,5 %) ... de loin moins bons que le rendement d'un moteur à essence (ou diesel).

C'est vrai que sur certains parcours, l'hybride consommera moins, mais en moyenne, même en faisant beaucoup de ville, cela n'est pas sûr du tout.

[trebor]

@trebor #6,

" cela permet de consommer moins lorsque la voiture n'a pas besoin de toute sa puissance en fermant plus tardivement les soupapes d'admissions et ainsi injecter moins de carburant dans les cylindres."

je ne comprend pas

Lorsque les soupapes d'admissions se referment plus tardivement une partie de l'air est refoulé, la compression est plus faible car la masse d'air et moindre et idem pour le carburant injecté qui sera brûlé au PMH des cylindres.
Cela réduit la puissance et la consommation de carburant.
Sur ce lien qui explique le principe, il parle du cycle Miller :
https://www.guillaumedarding.fr/pres...i-8835455.html
Les soupapes peuvent également être fermées plus tôt avant le PMB afin de réduire la masse d'air qui sera comprimée.

[titijoy3]

ok, je ne connaissais pas,

intuitivement je voyais plutôt la deuxième solution, diminuer le temps d'ouverture,

merci pour l'info

[RomVi]

Bonjour

Effectivement la différence joue lorsque l'on ralenti et accélère régulièrement. Sur autoroute on peut faire des centaines de km avec le régulateur bloqué à 130, mais sur une nationale un relevé de vitesse ressemble plutot à ça : http://www.fiches-auto.fr/sdoms/shia...db-graph-1.gif

Pour ce qui est de mettre un moteur à cycle d'atkinson sur une voiture c’est simple : On ne peut pas...
C'est possible sur (certaines) hybrides pour 2 raisons :
- Il y a un moteur électrique pour faire l'appoint de puissance nécessaire à bas régime
- La boite de vitesse n'a rien à voir avec ce que l'on trouve dans un véhicule conventionnel ; celle ci permet d'ajuster le rapport de transmission sans discontinuité, pour se placer continuellement dans la plage de rendement optimale du moteur. Il peut même arriver que le thermique entraine

[trebor]

"Par contre en ville ou sur des parcours ou il y a de nombreux ralentissement et sans rouler trop rapidement, l'hybride consomme moins"

Oui ... ou non.

Certes, il y une partie d'énergie récupérée par les hybrides dans les ralentissements, mais ...

Avec les hybrides non rechargeables, les km parcourus en mode électrique (qui sont d'ailleurs très limités) le sont avec un rendement déplorable.
En effet, ces km sont faits via le rendement électrique (moteur + électronique + décharge batterie), soit donc environ 0,9 * 0,97 * 0,85 = 0,74 ... mais ensuite la batterie est rechargée avec le rendement du moteur à essence + électronique + charge batterie
soit, en étant gentil : 0,3 * 0,97 * 0,85 = 0,25, et donc le rendement avec lequel ces km sont parcourus est d'environ 0,74 * 0,25 = 0,185 (18,5 %) ... de loin moins bons que le rendement d'un moteur à essence (ou diesel).

C'est vrai que sur certains parcours, l'hybride consommera moins, mais en moyenne, même en faisant beaucoup de ville, cela n'est pas sûr du tout.

Attends l'avis de ceux qui possèdent une hybride non rechargeable.
Avec ma méthode de conduite, je n'ai pas besoin d'une hybride.
Mais je comprends bien que tous ne peuvent pas rouler relax et cool le pieds léger sur l'accélérateur en utilisant le plus possible l'inertie de la voiture et de freiner très peu.
Ne pas oublier que freiner c'est envoyer du carburant se transformer en chaleur dans les disques de freins.
Je suis toujours étonné de voir certain conducteur arriver à pleine vitesse et puis freiner en force pour ralentir à un carrefour ou pour d'autres raisons, que de perte d'énergie dans les freins. ♫♪

[RomVi]

Attends l'avis de ceux qui possèdent une hybride non rechargeable.

Bonne remarque ; parce que sans vouloir être méchant ce n'est pas parce qu'on connait 2 formules que l'on est soudain propulsé au rang d'expert motoriste.

Il se trouve que je possède une hybride rechargeable, et je vais vous faire une révélation étonnante : Celle ci consomme moins si on ne récupère pas l’énergie du freinage.
Pour atteindre des records de consommation il ne faut jamais freiner, et faire du push and glide pour se placer dans les meilleures conditions possibles pour le moteur (régime d'environ 5000 t/min).

[trebor]

Bonne remarque ; parce que sans vouloir être méchant ce n'est pas parce qu'on connait 2 formules que l'on est soudain propulsé au rang d'expert motoriste.

Il se trouve que je possède une hybride rechargeable, et je vais vous faire une révélation étonnante : Celle ci consomme moins si on ne récupère pas l’énergie du freinage.
Pour atteindre des records de consommation il ne faut jamais freiner, et faire du push and glide pour se placer dans les meilleures conditions possibles pour le moteur (régime d'environ 5000 t/min).

Ce qui justifie ma façon de conduire avec une voiture ordinaire, la roue libre et l'inertie de la voiture en freinant le moins possible et oublier la conduite nerveuse ou sportive

[jiherve]

bonsoir,
je reste avec mon diesel qui consomme 5L/100 en permanence, je n'use pas les freins car le moteur freine très bien, sur le précédent j'avais changé les plaquettes avant à 208000km, les garnitures arrières ont tenu jusqu’à la casse.
Donc tout dépend de la conduite mais rouler en roues libres c'est stupide et criminel!
JR

[titijoy3]

le calage variable des soupapes ce n'est pas si nouveau que ça, j'ai un système analogue sur ma voiture et elle à été construite en 1996..

ça s'appelle le VANOS, simple ou double selon qu' il agit sur l'admission ou sur l'admission et l'échappement

[titijoy3]

Ce qui justifie ma façon de conduire avec une voiture ordinaire, la roue libre et l'inertie de la voiture en freinant le moins possible et oublier la conduite nerveuse ou sportive

+1, c'est très efficace, surtout avec un auto lourde !

[RomVi]

Il se trouve que je possède une hybride rechargeable

Petite erreur de frappe dans mon message plus haut, je voulais dire "non rechargeable".

[trebor]

bonsoir,
je reste avec mon diesel qui consomme 5L/100 en permanence, je n'use pas les freins car le moteur freine très bien, sur le précédent j'avais changé les plaquettes avant à 208000km, les garnitures arrières ont tenu jusqu’à la casse.
Donc tout dépend de la conduite mais rouler en roues libres c'est stupide et criminel!
JR

Tout dépends de la manière de le pratiquer, VW l'installe sur la Golf, Citroën l'avait sur un modèle de 2 CV avec embrayage centrifuge, certain voiture avec B.V.A l'on également, passe en roue libre dès que la pédale d'accélérateur est lâchée.
https://www.challenges.fr/automobile...on-elan_471524
Mais je peux comprendre que certain on peur de le pratiquer, car il pense que la voiture a moins d'adhérence, ce qui est faux.
Dans les virages et les fortes pentes il ne faut pas le faire, rester raisonnable, la voiture ne devant pas s'accélérer.

[jiherve]

re
à essayer en descente en montagne, par chez moi dans le SO, les vautours auront un bon repas après la première épingle a cheveux!
sur un véhicule moderne à boite manuelle l'usage du frein moteur coupe l'injection et le moteur fonctionne alors en "compresseur" mais reste en prise ce qui est gage de sureté.
Dans ma jeunesse on nommait ce type de conduite: conduite 2CV celle qui ramait dans les cotes et blindait dans les descentes.
JR

[titijoy3]

re
à essayer en descente en montagne, par chez moi dans le SO, les vautours auront un bon repas après la première épingle a cheveux!
sur un véhicule moderne à boite manuelle l'usage du frein moteur coupe l'injection et le moteur fonctionne alors en "compresseur" mais reste en prise ce qui est gage de sureté.
Dans ma jeunesse on nommait ce type de conduite: conduite 2CV celle qui ramait dans les cotes et blindait dans les descentes.
JR

ben moi, je fais ça tout le temps et je n'ai pas encore nourri les oiseaux

ua contraire, je m'en sers pour remonter en roue libre la montée suivante..

[trebor]

re
à essayer en descente en montagne, par chez moi dans le SO, les vautours auront un bon repas après la première épingle a cheveux!
sur un véhicule moderne à boite manuelle l'usage du frein moteur coupe l'injection et le moteur fonctionne alors en "compresseur" mais reste en prise ce qui est gage de sureté.
Dans ma jeunesse on nommait ce type de conduite: conduite 2CV celle qui ramait dans les cotes et blindait dans les descentes.
JR

Oui, mais rester en vitesse ça freine la voiture, ce qui réduit significativement la distance qu'elle aurait pu parcourir, un gaspillage de l'inertie de la voiture.
Ne jamais faire ça en virage ni en montagne ni les fortes pentes, rester maître de sa vitesse, pas d'emballement de la vitesse.

[titijoy3]

Oui, mais rester en vitesse ça freine la voiture, ce qui réduit significativement la distance qu'elle aurait pu parcourir, un gaspillage de l'inertie de la voiture.
Ne jamais faire ça en virage ni en montagne ni les fortes pentes, rester maître de sa vitesse, pas d'emballement de la vitesse.

sauf si tu veux faire du drift, mais là il vaut mieux être expérimenté sinon tu fais drift et de suite derrière vol plané !!

[Garion]

J'ai une Yaris hybride, sur mon trajet régulier Maison-Boulot (moins de 10km avec beaucoup de stop de rond-points), je suis à 4.2l/100km l'été et 5.2l/100km en hiver.
C'est beaucoup moins qu'avec mon véhicule précédent.
Il y a plusieurs phénomènes qui limitent la consommation :
- Cycle Atkinson comme dit précédemment, qui n'est pas applicable à un véhicule non-hybride par manque de couple pour les reprises.
- Récupération de l'énergie au freinage
- Récupération de l'énergie quand on lâche l'accélérateur (le moteur s'éteint tout de suite, se met en roue libre et ne dissipe pas inutilement de l'énergie en frottement, en revanche, il y a quand même une récupération d'énergie).
- Le moteur électrique assiste fortement le moteur thermique lors de la période de chauffe (là où on consomme le plus). L'effet est encore meilleur si on se force à recharger à fond la batterie avec le moteur chaud en fin de trajet pour que le lendemain l'assistance soit encore meilleure.
- L’assistance électrique permet de diminuer le régime moteur lors des accélérations, ce qui améliore son rendement.
- Boite de vitesse CVT qui permet de garder le régime optimal par rapport à la puissance désirée.

L'ensemble est très convainquant.
Comme dit précédemment, le mieux est encore de ne pas freiner car il y a quand même une récupération d'énergie lors des décélérations au lieu du frein moteur (et moins de pertes thermiques dans les cables si on recharge lentement).
En revanche, le push and glide est inefficace sur la Yaris contrairement aux Auris et Prius, je ne suis pas le seul à l'avoir constaté, je ne sais pas pourquoi .

[penthode]

J'ai une Yaris hybride, sur mon trajet régulier Maison-Boulot (moins de 10km avec beaucoup de stop de rond-points), je suis à 4.2l/100km l'été et 5.2l/100km en hiver.
C'est beaucoup moins qu'avec mon véhicule précédent.
Il .

ce que consommait (voir moins) une RENAULT 5GTL il y a 40 ans....

tous ces soi-disant progrès me semblent discutables et onéreux !

[gts2]

ce que consommait (voir moins) une RENAULT 5GTL il y a 40 ans....
tous ces soi-disant progrès me semblent discutables et onéreux !

C'est un grand classique, les progrès sont "bouffés" aussitôt : ici c'est par le poids : masse d'une R5 715 kg.

[Black Jack 2]

ce que consommait (voir moins) une RENAULT 5GTL il y a 40 ans....

tous ces soi-disant progrès me semblent discutables et onéreux !

Exact penthode ...
Et la consommation annoncée par Garion est aussi quasi la même qu'avec mon diesel actuel sur une voiture bien plus lourde que la yaris.
Mais, on ne peut pas faire des comparaisons sérieuses entre véhicules très différents dans des conditions particulières.

Quant à la remarque de romvi, bien dans ses habitudes "Bonne remarque ; parce que sans vouloir être méchant ce n'est pas parce qu'on connait 2 formules que l'on est soudain propulsé au rang d'expert motoriste."
Je dirais que l'ironie est plus facile que d'accepter des évidences même si elles proviennent de 2 formules simples ... Les lois de la Physique sont têtues.

[Black Jack 2]

Rebonjour,

Encore une formule simple ...

Estimation du "gain" d'une hybride par rapport à thermique essence seul en pente ...

Comme en général, on part d'un point (par exemple de chez soi) et qu'on finit par revenir au même point, la moyenne des montées et la même que la moyenne des descentes.
Et donc, un calcul simple mais honnête doit inclure autant de montées que de descentes ...

Choisissons une bonne pente (montée comme descente) (sans exagération) par exemple 4 % et une vitesse honnête, par exemple 80 km/h

La force qui s'oppose à l'avancement en montée est : F1 = 1/2*Rho(air)*S.Cx * v² + Cr * m.g + mg.p (avec p la pente, ici 0,04)

On trouve pour l'essence (avec m = 1059 kg) : F1 = 773 N
On trouve pour l'hybride (avec m = 1238 kg) : F'1 = 859 N

La force qui s'oppose à l'avancement en descente est : F2 = 1/2*Rho(air)*S.Cx * v² + Cr * m.g - mg.p

On trouve pour l'essence (avec m = 1059 kg) : F2 = -69 N (qui sont perdus, la consommation d'essence est nulle ... mais malheureusement cela ne fait pas remonter le niveau dans le réservoir
)
On trouve pour l'hybride (avec m = 1238 kg) : F'2 = -112 N

On récupère avec un rendement d'environ 72 % (rendement moteur * rendement de l'électronique * rendement de la batterie à la charge).
Donc on récupère environ 81 N

Bilan montée + descente :

Essence : F = 773 - 0 * 69 = 773 N
Hybride : F = 859 - 81 = 778 N

Si on veut avoir les comparaisons en Energie mécanique ... il suffit de multiplier les forces ci-dessus par la longueur de la montée (ou de la descente, c'est la même).
Cela ne change évidemment rien dans la comparaison.

Donc, ici, à rien près, l'essence et l'hybride sont ex aequo, pas de gain ni pour une ni pour l'autre.

Comment évolue cette comparaison avec les valeurs de la pente et/ou des vitesses ? :

Si on augmente la pente et/ou on diminue la vitesse : l'hybride consommera moins que l'essence.
Si on diminue la pente et/ou on augmente la vitesse : l'hybride consommera plus que l'essence.

Dit autrement, en moyenne et un dans l'autre, celui qui pense que l'hybride consomme moins sur un parcours valonné pourrait bien se tromper sérieusement.
Cela dépend évidemment de la vitesse dans les montées-descentes et de la pente de celles-ci, mais en restant avec des pentes et vitesses honnêtes sur la moyenne des parcours, le soi-disant avantage des hybrides pourrait bien n'être qu'un leurre.