Comparatif essence, diesel, hybride

[jiherve]

re
un peu de lecture
https://www.ecologie.gouv.fr/emissio...ublique-letude
seul les Nox sont supérieurs pour un Diesel, pour le reste seule une pure électrique fait mieux dans un pays nucléaire!
JR
-----

[RomVi]

Avec une voiture hybride non rechargeable.
Si l'utilisateur ne fait que de l'autoroute, la batterie ne se recharge pas ou se recharge t-elle avec le moteur thermique ?

Dans ce cas je ne comprends pourquoi la consommation serait identique à un utilisateur qui frein sur le moteur très souvent sur les routes nationales.

En réalité même à vitesse stabilisée la batterie continue a donner des petits appoints e se recharge, pour viser une zone de meilleur rendement, et pour gérer les montées et descentes.

re
pour la fiabilité je suis d'accord je regrette beaucoup mon Picnic diesel 2.2 litres,zéro électronique, jamais plus de 6L/100km.
????
Un Diesel moderne n’émet pas plus ou même moins de particules fines que nombre de motorisation essence, pour le CO2 il n'y a pas photo!
JR

C'est un fait assez peu médiatisé, mais comme évoqué plus haut la plus grande source de particules, maintenant qu'on sait fabriquer des filtres efficaces, concerne l'usure des plaquettes et des pneus.

[Garion]

Avec une voiture hybride non rechargeable.
Si l'utilisateur ne fait que de l'autoroute, la batterie ne se recharge pas ou se recharge t-elle avec le moteur thermique ?

Dans ce cas je ne comprends pourquoi la consommation serait identique à un utilisateur qui frein sur le moteur très souvent sur les routes nationales.

Sur l'autoroute même si comme dit Romvi on peut avoir de charge / décharge dans les côtes / descentes, mais dans la plupart des cas, c'est kifkif (le poids de la voiture ne joue pas en vitesse stabilisée).
Le frein moteur est une totale abbération , ça use le moteur et gaspille de l'énergie (et ne procure aucune adhérence supplémentaire contrairement à ce que beaucoup de gens disent).
Mais une hybride n'a évidemment aucun intérêt réel si on ne fait que de l'autoroute vu la différence de prix. Le mieux pour l'autoroute, ça reste le diesel.

[titijoy3]

difficile de comparer, il existe différents types de véhicules hybrides :

https://blogautomobile.fr/differents...ybrides-129255

[Nekama]

Question(s) très intéressante(s)...

C'est pendant les phases de décélération que la différence se fait sentir.
A Cx égaux et rendement égaux, si on roule 100 km à 100 km/h, c'est la voiture la plus légère qui consomme le moins de puissance.

Mais si on envisage un trajet urbain du type :
* arrêt
* 100 m pour passer de v = 0 à v = 30 km/h
* freinage et arrêt sur une courte distance
Le freinage permet de récupérer plus souvent l'énergie.

Il faut aussi tenir compte du fait qu'un moteur thermique tourne l'arrêt, tandis qu'un moteur électrique non (et donc ne consomme pas).

Cela vaudrait la peine de comparer dans un contexte de bus hybride.

[Nekama]

La force qui s'oppose à l'avancement en montée est : F1 = 1/2*Rho(air)*S.Cx * v² + Cr * m.g + mg.p (avec p la pente, ici 0,04)
La force qui s'oppose à l'avancement en descente est : F2 = 1/2*Rho(air)*S.Cx * v² + Cr * m.g - mg.p

Pour un bus, on a Cx = 1, S = 4 , v = 10 m/s, m = 10.000

F1.1 = F2.1 = 1/2.rho * S.Cx *v² = 250 N
F1.2 = F2.2 = Cr.m.g = 0.015 * 10.000 * g = 1.500 N
F1.3 = - F2.3 = 0.04 * 10.000 * g = - 4.000 N
L'hybride récupère en descente 0.72 * (2.250 N) = 1.620 N

Le bus thermique consomme 5.750 N * x en montée et 0 en descente ( 2.250 N perdus ).
Le bus hybride consomme 5.750 N * x en montée, et récupère - 1.620 N en descente.

Consommation moyenne thermique : 5750 * x / 2 = 2.875 * x
Consommation moyenne hybride : 2.065 * x

L'hybride consomme en moyenne 810 / 2875 = 28 % de moins que le thermique.

en restant avec des pentes et vitesses honnêtes sur la moyenne des parcours, le soi-disant avantage des hybrides pourrait bien n'être qu'un leurre.

D'accord pour un véhicule léger où la vitesse moyenne est relativement grande avec un Cx qui domine.

[Nekama]

La force qui s'oppose à l'avancement en montée est : F1 = 1/2*Rho(air)*S.Cx * v² + Cr * m.g + mg.p (avec p la pente, ici 0,04)
La force qui s'oppose à l'avancement en descente est : F2 = 1/2*Rho(air)*S.Cx * v² + Cr * m.g - mg.p

Pour un bus, on a Cx = 1, S = 4 , v = 10 m/s, m = 10.000

F1.1 = F2.1 = 1/2.rho * S.Cx *v² = 250 N
F1.2 = F2.2 = Cr.m.g = 0.015 * 10.000 * g = 1.500 N
F1.3 = - F2.3 = 0.04 * 10.000 * g = - 4.000 N
L'hybride récupère en descente 0.72 * (2.250 N) = 1.620 N

Le bus thermique consomme 5.750 N * x en montée et - 2.250 N * 0 en descente.
Le bus hybride consomme 5.750 N * x en montée, et récupère - 1.620 N en descente.

Consommation moyenne thermique : 5750 * x / 2 = 2.875 * x
Consommation moyenne hybride : 2.065 * x

L'hybride consomme en moyenne 810 / 2875 = 28 % de moins que le thermique.

en restant avec des pentes et vitesses honnêtes sur la moyenne des parcours, le soi-disant avantage des hybrides pourrait bien n'être qu'un leurre.

D'accord.

[RomVi]

Il est évident que l'hybride n'a que peu ou pas d'avantage sur autoroute, mais comme je l'ai dis plus haut la majorité des trajets ne sont pas de l'autoroute, mais des parcours de moins de 30km.
Pour reprendre la même logique d'argumentation c'est un peu comme si je voulais démontrer qu'il est stupide d'acheter des chaussures de ville parce que ce n'est pas adapté pour courir un marathon...

[Gwinver]

Bonjour.

Il faut aussi tenir compte du fait qu'un moteur thermique tourne l'arrêt, tandis qu'un moteur électrique non (et donc ne consomme pas).

Sauf avec le start and stop qui se généralise sur les voitures.
Il reste à considérer la recharge de la batterie après un re-démarrage.

[RomVi]

Dans tous les cas le start and stop reste rentable énergétiquement : On prélève sur la batterie assez d’énergie pour comprimer une fois, tandis qu'un moteur au ralenti va consommer cette même quantité plus d'une 10aine de fois à la seconde.

[Black Jack 2]

Pour un bus, on a Cx = 1, S = 4 , v = 10 m/s, m = 10.000

F1.1 = F2.1 = 1/2.rho * S.Cx *v² = 250 N
F1.2 = F2.2 = Cr.m.g = 0.015 * 10.000 * g = 1.500 N
F1.3 = - F2.3 = 0.04 * 10.000 * g = - 4.000 N
L'hybride récupère en descente 0.72 * (2.250 N) = 1.620 N

Le bus thermique consomme 5.750 N * x en montée et - 2.250 N * 0 en descente.
Le bus hybride consomme 5.750 N * x en montée, et récupère - 1.620 N en descente.

Consommation moyenne thermique : 5750 * x / 2 = 2.875 * x
Consommation moyenne hybride : 2.065 * x

L'hybride consomme en moyenne 810 / 2875 = 28 % de moins que le thermique.










D'accord.

Ah oui, 28% de mieux pour l'hybride, c'est bien ... sauf que c'est tout à fait faux.

Tout ce qui est au désavantage de l'hybride a été "oublié" dans ton plaidoyé pour l'hybride.

Un véhicule hybride est plus lourd que son équivalent en moteur thermique (cela est oublié) et donc ...
Chaque km parcouru consomme plus en hybride via les pertes de roulement (qui soit dit en passant ne se font pas avec un Cr = 0,015 dans le cas de poids lourd (comme un bus) ... Cr est plus petit)

Dans les montées, la masse supérieure de l'hybride amène une consommation d'autant plus grande.
Dans les accélérations (démarrage), la masse supérieure de l'hybride amène une consommation d'autant plus grande.

Quant aux récupérations d'énergie ...
Elle ne valent pas, dans les descentes ou en freinage, 72 % de l'énergie consommée en montée ou en accélération, très loin s'en faut.
L'énergie récupérée en descente ou en freinage est diminuée de l'énergie de roulement et aérodynamique qui ralentit (sans récupération) le véhicule ... et c'est le reste qui peut être récupéré à raison d'environ 72 %.
Et dans le cas des descentes, cette récupération peut être nulle pour les pentes pas trop forte et ...

Bref en tenant compte de tout ce que tu as "oublié", tes 28 % risquent bien d'être réduit à peau de chagrin.

Remarque quand même, mes calculs étaient basés sur un véhicule "personnel" et pas sur des bus. Dans le cas des bus, où les marche-arrêts sont très nombreux, cela va dans le bon sens pour les hybrides, mais très sûrement avec un avantage bien inférieur à celui que tu penses.

[RomVi]

Il y a tout de même quelque chose de fabuleux avec ce fil : La mise au point du système hybride Toyta a pris de nombreuses années de recherche. Les frais investis en R&D étaient tellement conséquent que la vente du 1er modèle de Prius n'a même pas suffit à les rembourser, et on vient nous démontrer avec 2 formules que l'on apprend au lycée que tout ceci n'a servi à rien.
Il faudrait peut être envoyer une copie de cette discussion aux patrons de Toyota, avant qu'ils ne fassent l'erreur de fabriquer d'autres modèles. Il faudrait aussi qu'ils virent tous les incapables qui ont bossé sur le sujet pour embaucher quelqu'un de plus compétent.

[Black Jack 2]

Il y a tout de même quelque chose de fabuleux avec ce fil : La mise au point du système hybride Toyta a pris de nombreuses années de recherche. Les frais investis en R&D étaient tellement conséquent que la vente du 1er modèle de Prius n'a même pas suffit à les rembourser, et on vient nous démontrer avec 2 formules que l'on apprend au lycée que tout ceci n'a servi à rien.
Il faudrait peut être envoyer une copie de cette discussion aux patrons de Toyota, avant qu'ils ne fassent l'erreur de fabriquer d'autres modèles. Il faudrait aussi qu'ils virent tous les incapables qui ont bossé sur le sujet pour embaucher quelqu'un de plus compétent.

Voila des arguments qui font bien avancer les choses.

[trebor]

Il y a tout de même quelque chose de fabuleux avec ce fil : La mise au point du système hybride Toyta a pris de nombreuses années de recherche. Les frais investis en R&D étaient tellement conséquent que la vente du 1er modèle de Prius n'a même pas suffit à les rembourser, et on vient nous démontrer avec 2 formules que l'on apprend au lycée que tout ceci n'a servi à rien.
Il faudrait peut être envoyer une copie de cette discussion aux patrons de Toyota, avant qu'ils ne fassent l'erreur de fabriquer d'autres modèles. Il faudrait aussi qu'ils virent tous les incapables qui ont bossé sur le sujet pour embaucher quelqu'un de plus compétent.

Pas d'erreur, l'hybride consomme moins suivant la manière de conduire ainsi que le type de parcours et de route utilisée, les concepteurs d'hybrides ne sont pas fous.
Comparée avec un Diesel, la différence est moindre, mais les Diesels sont et vont être interdits, donc l'électrique, l'essence ou le gaz reste les seules solutions.

[yaadno]

donc l'électrique, l'essence ou le gaz reste les seules solutions.

A moins que le carburant de synthèse s'impose...
cdlt

[Black Jack 2]

Pas d'erreur, l'hybride consomme moins suivant la manière de conduire ainsi que le type de parcours et de route utilisée, les concepteurs d'hybrides ne sont pas fous.
Comparée avec un Diesel, la différence est moindre, mais les Diesels sont et vont être interdits, donc l'électrique, l'essence ou le gaz reste les seules solutions.

Ce sont des décisions purement politiques et les hybrides non rechargeables tout aussi polluants seront sans doutes la cible suivante.
L'attaque a déjà d'ailleurs commencé dans divers pays où les primes pour promouvoir le "rouler vert" ne sont plus données aux hybrides non rechargeables (donc les non plug-in).

Quand on voit l'autonomie électrique (2 km ou 2,5 km souvent ... à petite vitesse constante (c'est écrit dans les doc) ) de ce type d'hybride, cela donne quasi rien du tout en conditions de conduite normale en ville.

[Nekama]

Ah oui, 28% de mieux pour l'hybride, c'est bien ... sauf que c'est tout à fait faux.

Tout ce qui est au désavantage de l'hybride a été "oublié" dans ton plaidoyé pour l'hybride.

Ce n'est pas un playdoyer. C'était un calcul. Par contre l'usage du terme playdoyer démontre que tu étais toi, tout sauf neutre.
D'ailleurs, j'ai confirmé ton calcul pour le cas d'une voiture.

Pour un bus, la différence de poids est relativement négligeable.
Par ailleurs, il faudrait encore rajouter les passagers par exemple (8 T en pleine charge).
Si le Cr est inférieur, cela va dans le sens de mon calcul, pas dans l'autre sens.

Elle ne valent pas, dans les descentes ou en freinage, 72 % de l'énergie consommée en montée ou en accélération, très loin s'en faut.
L'énergie récupérée en descente ou en freinage est diminuée de l'énergie de roulement et aérodynamique qui ralentit (sans récupération) le véhicule ... et c'est le reste qui peut être récupéré à raison d'environ 72 %.

C'est le chiffre que tu as pris.

Bref en tenant compte de tout ce que tu as "oublié", tes 28 % risquent bien d'être réduit à peau de chagrin.
(...) avec un avantage bien inférieur à celui que tu penses.

J'ai de en plus de mal à gérer ce type d'agressivité.
Je souhaite sincèrement de toute mon âme qu'il t'arrive rapidement ce à quoi je suis en train de penser.

Sur le fond, sur internet, les utilisateurs de bus annoncent des gains de consommation diesel pour le bus hybride entre 20 % et 40 %.

[Nekama]

Il y a tout de même quelque chose de fabuleux avec ce fil : La mise au point du système hybride Toyta a pris de nombreuses années de recherche. Les frais investis en R&D étaient tellement conséquent que la vente du 1er modèle de Prius n'a même pas suffit à les rembourser, et on vient nous démontrer avec 2 formules que l'on apprend au lycée que tout ceci n'a servi à rien.
Il faudrait peut être envoyer une copie de cette discussion aux patrons de Toyota, avant qu'ils ne fassent l'erreur de fabriquer d'autres modèles. Il faudrait aussi qu'ils virent tous les incapables qui ont bossé sur le sujet pour embaucher quelqu'un de plus compétent.

Les hybrides sont en train d'être abandonnés.
Ils ne sont d'ailleurs plus l'objet de déductions fiscales, au profit de l'électrique mais qui lui aussi est discutable.

[RomVi]

Voila des arguments qui font bien avancer les choses.

Au contraire, derrière ce petit message ironique se cache une réalité que tu n'as pas encore assimilée : tu n'as tout simplement pas les connaissances, le bagage ou la compréhension pour saisir pourquoi tu te trompes.
Quand on t'explique que le système hybride rend possible l'utilisation d''un moteur qui atteint un rendement plus élevé, et que la boite cvt permet de se placer continuellement au meilleur ratio énergétique tu ne l'assimiles pas ; tu continues à répéter en boucle les mêmes formules comme une litanie.
Comme je suis bienveillant je te donne le lien vers une courbe qui permettra peut être enfin de comprendre où se situe vraiment le problème:

### supprimé : ad hominem

[jiherve]

Bonsoir

Comparée avec un Diesel, la différence est moindre, mais les Diesels sont et vont être interdits, donc l'électrique, l'essence ou le gaz reste les seules solutions.

Oui en dépit de toutes les études scientifiques sérieuses( le moteur diesel sera toujours moins producteur de CO2 à puissance égale qu'un moteur à essence ou à gaz) c'est une position dogmatique fondée sur les chiffres d'un lointain passé.
je répète seule une pure électrique alimentée par du nucléaire fait mieux qu'un diesel ou bien un hybride diesel (rare ,sujet déjà abordé).
L'hybride pur ce furent les loco diesel électrique moteur diesel => alternateur => moteur électrique là le moteur thermique peut être utilisé à son maximum de rendement.
JR

[Nekama]

Oui en dépit de toutes les études scientifiques sérieuses( le moteur diesel sera toujours moins producteur de CO2 à puissance égale qu'un moteur à essence ou à gaz) c'est une position dogmatique fondée sur les chiffres d'un lointain passé.

Je pense que la raison, ce n'est pas l'émission CO2 mais l'émission de particules fines, même si là aussi il y a eu des progrès conséquents.

[jiherve]

re
voir le lien donné en #61!
ite missa est
JR

[trebor]

re
un peu de lecture
https://www.ecologie.gouv.fr/emissio...ublique-letude
seul les Nox sont supérieurs pour un Diesel, pour le reste seule une pure électrique fait mieux dans un pays nucléaire!
JR

Une copie du rapport du lien donné par jiherve.
La voici :
Émissions de CO2 des véhicules hybrides rechargeables : une question de recharge

Le véhicule hybride rechargeable présente sur cette campagne des niveaux d’émissions de CO2 extrêmement sensibles à l’état de charge de la batterie : il est aussi bien capable d’approcher le zéro émission (recharge systématique entre des trajets plus courts que l’autonomie électrique et une conduite peu dynamique) ou ne faire qu’égaler son homologue non rechargeable (sans pour autant être pire).

L’efficacité environnementale réelle de cette technologie de véhicule est donc conditionnée à son usage et notamment à de bonnes pratiques en termes de fréquence de recharge des utilisateurs.

Les études de comportement réalisées à ce stade initial montrent que ces pratiques sont aujourd’hui bien moins vertueuses que la norme n’en fait l’hypothèse, entrainant des émissions de CO2 en usages réels plus importantes que celles homologuées.

[calculair]

bonjour

Une idee geniale : Il faut dérégler les moteurs pour qu'ils soient moins optimisés La combustion devrait se faire en donnant du CO au lieu du CO2 Le CO n'est pas un gaz à effet de serre ( biatomique au lieu de Triatomique )

C'est un peu farfelu , mais cela sauve la planète ....

[Black Jack 2]

Ce n'est pas un playdoyer. C'était un calcul. Par contre l'usage du terme playdoyer démontre que tu étais toi, tout sauf neutre.
D'ailleurs, j'ai confirmé ton calcul pour le cas d'une voiture.

Pour un bus, la différence de poids est relativement négligeable.
Par ailleurs, il faudrait encore rajouter les passagers par exemple (8 T en pleine charge).
Si le Cr est inférieur, cela va dans le sens de mon calcul, pas dans l'autre sens.



C'est le chiffre que tu as pris.



J'ai de en plus de mal à gérer ce type d'agressivité.
Je souhaite sincèrement de toute mon âme qu'il t'arrive rapidement ce à quoi je suis en train de penser.

Sur le fond, sur internet, les utilisateurs de bus annoncent des gains de consommation diesel pour le bus hybride entre 20 % et 40 %.

72 % ... ce n'est pas une valeur tirée hors de mon chapeau.
Lorsqu'on récupère de l'énergie, c'est via le rendement du moteur (qui tourne alors en générateur), ce rendement est de l'ordre de 90 % (ordre de grandeur confirmé par les constructeurs).
Mais cela passe aussi par de l'électronique de puissance (rendement de l'ordre de 98 %) et enfin il faut tenir compte du rendement à la charge de la batterie qui est d'environ 80 % (pas mieux car on est évidemment pratiquement jamais donc les conditions optimales de valeur de courant, de température ...)
Et donc rendement d'environ 0,9 * 0,98 * 0,8 = 0,71 (71 %) ... Le 72 % que j'ai utilisé n'est pas si "absurde" que cela.

Les premiers bus hybrides étaient des hybrides "légers" donc batterie rechargée par le moteur thermique, la plupart des nouveaux véhicules achetés (bus) actuellement sont des "plug-in", pas tous mais la plupart.

La problématique est tout à fait différente avec ce type de véhicules, on peut avec ce type de véhicules annoncer une réduction drastique de la consommation de carburant fossile, car on ne compte pas l'énergie fournie par les "grosses" batteries qui sont rechargées électriquement par des bornes de charge.

[Black Jack 2]

Sur l'autoroute même si comme dit Romvi on peut avoir de charge / décharge dans les côtes / descentes, mais dans la plupart des cas, c'est kifkif (le poids de la voiture ne joue pas en vitesse stabilisée).
Le frein moteur est une totale abbération , ça use le moteur et gaspille de l'énergie (et ne procure aucune adhérence supplémentaire contrairement à ce que beaucoup de gens disent).
Mais une hybride n'a évidemment aucun intérêt réel si on ne fait que de l'autoroute vu la différence de prix. Le mieux pour l'autoroute, ça reste le diesel.

Bonjour,

Bien sûr que si, par les pertes par coefficient de roulement.
Ordre de grandeur :
Une voiture de 1500 kg avec S*Cx = 0,6 à 100 km/h en vitesse stabilisée :
Force de roulement = Cr * m * g = 0,015 * 1500 * 9,81 = 221 N
Force de frottement aérodynamique = 1/2 * Rho(air) * S.Cx * v² = 1/2 * 1,29 * 0,6 * (100/3,6)² = 299 N

Dans les conditions ci-dessus, les pertes par roulement (proportionnelle au poids) constituent 42,5 % des pertes totales.

[Black Jack 2]

Au contraire, derrière ce petit message ironique se cache une réalité que tu n'as pas encore assimilée : tu n'as tout simplement pas les connaissances, le bagage ou la compréhension pour saisir pourquoi tu te trompes.
Quand on t'explique que le système hybride rend possible l'utilisation d''un moteur qui atteint un rendement plus élevé, et que la boite cvt permet de se placer continuellement au meilleur ratio énergétique tu ne l'assimiles pas ; tu continues à répéter en boucle les mêmes formules comme une litanie.
Comme je suis bienveillant je te donne le lien vers une courbe qui permettra peut être enfin de comprendre où se situe vraiment le problème:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Effet_...ing_kruger.png

Celui qui n'a pas les compétences n'est pas celui que tu penses.
Quand ton moteur (même atkinson) et ce qui l'accompagne aura un meilleur rendement que mon diesel et ce qui l'accompagne, les poules auront des dents.

Le diesel est en voie de disparition pour raison politique (liée à l'écologie ?), mais le "petit hybride" est dans le collimateur aussi.
Les "décideurs" ont compris que ce type de véhicule ne polluait pas moins que la moyenne des thermiques et on a déjà quasi partout exclu ce type de véhicules des incitants fiscaux et autres pour le promouvoir, il figure même sur la liste des véhicules qui devraient être interdits très prochainement dans certaines grandes villes.

[Nekama]

Le 72 % que j'ai utilisé n'est pas si "absurde" que cela.

Ca tombe bien. C'est la valeur que j'ai utilisée et tu me le reproches. Ca ira ?

On peut avec ce type de véhicules annoncer une réduction drastique de la consommation de carburant fossile, car on ne compte pas l'énergie fournie par les "grosses" batteries qui sont rechargées électriquement par des bornes de charge.

Pas seulement : on peut annoncer une réduction de 28 % sur base du calcul que j'ai réalisé sur base de tes hypothèses.

Si on prend en compte une batterie chargée au départ, on peut encore faire diminuer la consommation : full batterie, ça ferait même 0 L/100 km et on devrait alors remonter à la centrale (gaz, nuke) pour un calcul de rendement.

[Black Jack 2]

Ca tombe bien. C'est la valeur que j'ai utilisée et tu me le reproches. Ca ira ?



Pas seulement : on peut annoncer une réduction de 28 % sur base du calcul que j'ai réalisé sur base de tes hypothèses.

Si on prend en compte une batterie chargée au départ, on peut encore faire diminuer la consommation : full batterie, ça ferait même 0 L/100 km et on devrait alors remonter à la centrale (gaz, nuke) pour un calcul de rendement.

Quand on lit une réponse, on le fait entièrement.

Je ne t'ai pas reproché la valeur de 72 % mais bien d'avoir négligé tout ce qui diminue les avantages des hybrides (non plug in) .... que je ne vais pas répéter, il suffit de relire le message en question.

Quant à tes bus, s'il s'agit comme c'est le cas le plus souvent actuellement d'hybrides plug-in, ils étaient clairement hors sujet de la question posée initialement ... et c'était clairement indiqué.

Les plugs-in sont aussi mauvais (même pires) que les autres au point de vue rendement énergétique (énergie utile/énergie totale consommée), mais comme on ne compte pas l'énergie électrique qu'ils pompent au réseau pour recharger les batteries, on a un rendement bon au point de vue consommation fossile.
Si on produit l'électricité par du nucléaire (ou éolien) alors on est meilleur que les autres hybrides (ceux dans le sujet est censé parler) et que les thermiques, si on produit l'électricité par des centrales thermiques (pétrole, gaz, charbon), alors on pollue à qui mieux mieux (à l'endroit de production de l'électricité et pas où on roule).
Donc en fonction des pays d'utilisation ... on est moins mauvais ou largement pire avec les hybrides rechargeables qu'avec les autres véhicules.

Tant qu'au point de vue mondial, on ne produira pas un pourcentage très élevé d'énergie soit verte soit nucléaire, passer de manière large à ce type de véhicule ne peut qu'augmenter la pollution globale en CO2 de la Terre.

[Black Jack 2]

Ce n'est pas un playdoyer. C'était un calcul. Par contre l'usage du terme playdoyer démontre que tu étais toi, tout sauf neutre.
D'ailleurs, j'ai confirmé ton calcul pour le cas d'une voiture.

Pour un bus, la différence de poids est relativement négligeable.
Par ailleurs, il faudrait encore rajouter les passagers par exemple (8 T en pleine charge).
Si le Cr est inférieur, cela va dans le sens de mon calcul, pas dans l'autre sens.



C'est le chiffre que tu as pris.



J'ai de en plus de mal à gérer ce type d'agressivité.
Je souhaite sincèrement de toute mon âme qu'il t'arrive rapidement ce à quoi je suis en train de penser.

Sur le fond, sur internet, les utilisateurs de bus annoncent des gains de consommation diesel pour le bus hybride entre 20 % et 40 %.

Pour info :

Voir par exemple ici : https://www.stib-mivb.be/irj/go/km/d...2018_FR_LR.pdf

masses des bus équivalents en tailles ;

Diesel :
Bus simple : A vide : 11,7 T
Bus articulé : A vide = 17,2 T

Hybride :
Bus simple : A vide : 12,72 T
Bus articulé : A vide = 19,51 T

Electrique :
Bus simple : A vide : 14,1 T
Bus articulé : A vide = 19,02 T