Comparatif essence, diesel, hybride

[Nekama]

Diesel - Bus simple : A vide : 11,7 T
Hybride - Bus simple : A vide : 12,72 T

500 kg soit 4 % de différence.

Et si on rajoute 8 T de passager, 2 % de différence.

Pour assurer un fonctionnement hybride, 30 kWh est bien. A 150 Wh/kg cela donne 200 kg.

Pour le full électrique, les 2.4 T de différence fournissent 360 kWh, soit de quoi faire 180 km.

Tout ça est négligeable dans le calcul. D'autres paramètres comme combien de temps les bus restent à l'arrêt, le traffic, la vraie vitesse moyenne (10-15 km/h ?) ont un impact plus grand.

mais bien d'avoir négligé tout ce qui diminue les avantages des hybrides (non plug in)

Quant aux récupérations d'énergie ... Elle ne valent pas, dans les descentes ou en freinage, 72 % de l'énergie consommée en montée

On trouve pour l'hybride (avec m = 1238 kg) : F'2 = -112 N

On récupère avec un rendement d'environ 72 % (rendement moteur * rendement de l'électronique * rendement de la batterie à la charge).
Donc on récupère environ 81 N

Hé... Ca ira ?
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[Black Jack 2]

500 kg soit 4 % de différence.

Et si on rajoute 8 T de passager, 2 % de différence.

Pour assurer un fonctionnement hybride, 30 kWh est bien. A 150 Wh/kg cela donne 200 kg.

Pour le full électrique, les 2.4 T de différence fournissent 360 kWh, soit de quoi faire 180 km.

Tout ça est négligeable dans le calcul. D'autres paramètres comme combien de temps les bus restent à l'arrêt, le traffic, la vraie vitesse moyenne (10-15 km/h ?) ont un impact plus grand.





Hé... Ca ira ?

Je ne vais pas réagir à chaque fois que tu utilises une calculette qui ne donne pas les mêmes résultats que la mienne.

Dans le lien :

Standard :
Nombre de places :
29 places assises
36 places debout (4 personnes/m²)
65 au total

Donc pour le Standard : 66 personnes de 70 kg (en moyenne) = 4620 kg

Donc en charge max :
Standard diesel : 11,7 T + 4,62 T = 16,32 T
Standard hybride : 12,74 T + 4,62 T = 17,36 T

soit 6,4 % de poids en plus pour l'hybride.


Et à vide :
Standard diesel : 11,7 T
Standard hybride : 12,74 T

soit 9 % de poids en plus pour l'hybride

Sauf aux heures de pointes où le bus roule à charge max, le reste du temps il roule quasi à vide

On peut donc estimer une différence de poids moyen d'environ 7,5 % (à la louche) tous trajets confondus entre diesel et hybride.

Ce n'est pas tout à fait 4 % ou 2 % ...

Quand à l'autre remarque soit :

"Quant aux récupérations d'énergie ... Elle ne valent pas, dans les descentes ou en freinage, 72 % de l'énergie consommée en montée"

Elle est parfaitement correcte, et j'ai expliqué pourquoi dans une de mes réponses (pour les voitures, mais le raisonnement tient aussi pour les bus, avec évidemment des valeurs différentes).

Soit tu ne l'a pas lu, soit tu le l'as pas comprise ...

[Garion]

Et si au lieu de se battre avec des équations, on regardait les mesures sur des cycles de parcours ?
Parce que c'est bien joli les équations, mais il y a toujours des phénomènes ignorés ou mal jugés.

[trebor]

Et si au lieu de se battre avec des équations, on regardait les mesures sur des cycles de parcours ?
Parce que c'est bien joli les équations, mais il y a toujours des phénomènes ignorés ou mal jugés.

C'est la différence entre la théorie et la pratique, car chacun conduit un peu différemment sur des parcours différents.
Lorsque l'hybride est bien utilisé sur des parcours qui lui conviennent, elle est plus économique qu'une voiture identique à essence.
J'ai pas fait ce choix vu le prix, la complexité du véhicule (impossible de glisser la main sous le capot, €€€ en cas de problème) pour le peu à économiser avec ma méthode de conduite cool et relaxe en roue libre quand c'est possible en toute sécurité.

[Gwinver]

Bonsoir.

Pour suivre l'idée de Garion, une première évaluation pourrait être faite à partir des consommations WLTP des modèles donnés en exemple au début de cette discussion:

Je trouve, sur le site d'une marque d'automobile, les caractéristiques de 3 voitures du même constructeur mais avec 3 types de motorisations différentes, un diesel, une essence et une hybride (pas une plug-in, donc petite batterie)

On a donc, ici, pour les 3 véhicules une même valeur du S*Cx = 0,6
et on a des masses différentes évidemment en fonction du type de motorisation.

masse essence : 1059 kg
masse diesel : 1105 kg
masse hybride : 1238 kg

[RomVi]

C'est la différence entre la théorie et la pratique, car chacun conduit un peu différemment sur des parcours différents.
Lorsque l'hybride est bien utilisé sur des parcours qui lui conviennent, elle est plus économique qu'une voiture identique à essence.
J'ai pas fait ce choix vu le prix, la complexité du véhicule (impossible de glisser la main sous le capot, €€€ en cas de problème) pour le peu à économiser avec ma méthode de conduite cool et relaxe en roue libre quand c'est possible en toute sécurité.

Personnellement j'ai fais ce choix parce que j'ai fais une feuille Excel, permettant le calcul des couts à l'achat (véhicule et carte grise), sur le long terme (carburant, entretient, assurance...) et pour une éventuelle revente, en intégrant la variation du prix d'occasion au fil des années.
Il y a 2 solutions optimales : L'achat d'une petite citadine d'occasion, reconnue comme fiable que l'on converti à l'éthanol, ou une hybride type toyota achetée également d'occasion que l'on fait tourner aussi à l'éthanol.
Les autres solutions (du moins celles que j'ai étudiées) reviennent plus cher au fil du temps.

En ce qui concerne les données de conduite j'ai enregistrées un grand volume d'historique de données de l'odb en utilisation réelle. A l'occasion je les compilerai pour en faire une synthèse ici.

[jiherve]

bonsoir
même calcul et hop un Sandero Stepway diesel boite manuelle , très fiable, peu couteux à l'achat, à l'assurance et à l'entretien et surtout haut sur pattes car à mon âge cela compte.
JR

[Black Jack 2]

bonsoir
même calcul et hop un Sandero Stepway diesel boite manuelle , très fiable, peu couteux à l'achat, à l'assurance et à l'entretien et surtout haut sur pattes car à mon âge cela compte.
JR

Salut,

Bien sûr, tout doit entrer en ligne de compte.

Par exemple, malgré ma taille modérée (1m82 quand même), certaines voitures sont déjà pénibles, même avec le siège au plus bas (quand on peut le régler), j'ai la tête au plafond ou bien j'ai la vue gênée par la tôle du haut du pare-brise ou les pare-soleil même relevés à fond. Et pour mon gendre et son père qui sont pas loin du double mètre, je ne te dis pas comme c'est facile, dans beaucoup de voitures, obligés d'incliner le siège très fort vers l'arrière pour arriver à conduire ... dans une position pas vraiment confortable.
On peut donc imaginer tout ce qu'on veut comme réduire la taille des voitures (pour diminuer le S*Cx ou le poids), il faut quand même prévoir qu'on doit tous pouvoir entrer dans la voiture sans se casser le dos et voyager confortablement ... on peut aussi fournir un ouvre-boîte pour découper le toit, mais bon ...

[jiherve]

bonjour
hier j'ai omis de préciser que mon premier critère fut les émissions de CO2 ce qui excluait de fait quasiment toutes les motorisations essence et les hybrides du même bois car je roule très souvent sur longues distances.
JR

[Black Jack 2]

Bonsoir.

Pour suivre l'idée de Garion, une première évaluation pourrait être faite à partir des consommations WLTP des modèles donnés en exemple au début de cette discussion:

Bonjour,

Regarde si cela te convient :

L'ancienne norme (NEDC) favorisait fortement les hybrides, la nouvelle norme (WLTP) a un peu corrigé cet état de fait ... mais pas entièrement.

Ces normes sont très utiles pour comparer des véhicules non hybrides entre eux ou bien des véhicules hybrides entre-eux.
Par contre, les comparaisons (via ces normes) entre véhicule hybride et non hybride est scabreuse (car, la manière dont elles sont écrites peut favoriser les hybrides qui ne sont pas censées en fin de test avoir la batterie chargée de la même manière qu'en début de test, avec un test assez limité en km, cela peut faire une différence notable).

J'ai trouvé ceci ... où le test normalisé (WLTP) donne un avantage de 18 % à l'hybride ... alors que le test sur route donne un avantage de 5 % à l'essence seule.

Ces tests sont faits par le même organisme, ce qui limite les "erreurs".

Les puissances sont différentes (notamment parce que la puissance électrique a été ajoutée à la puissance thermique pour l'hybride) et donc on peut toujours discuter.

En tous cas, cela ne va pas dans le sens d'un avantage quelconque (sur route, et c'est ce qui compte pour l'utilisateur) pour l'hybride.
***********
https://fr.motor1.com/reviews/372799...-consommation/

Pour essence seule (voir les images)

******************
https://fr.motor1.com/reviews/452292...e-clio-e-tech/

Pour hybride (voir les images)
******************

[titijoy3]

de tous les avis que j'ai parcouru sur les utilisateurs de Prius hybride, aucun ne met l'accent sur une consommation significativement plus basse qu'un bon diesel,

la plus part parlent d'une fiabilité exceptionnelle et un confort très satisfaisant

[Black Jack 2]

de tous les avis que j'ai parcouru sur les utilisateurs de Prius hybride, aucun ne met l'accent sur une consommation significativement plus basse qu'un bon diesel,

la plus part parlent d'une fiabilité exceptionnelle et un confort très satisfaisant

Bonjour,
Ben oui, c'est la même chose dans toutes les marques.

Autres exemples, chez Ford, on trouve par exemple ceci :

Focus hybride 155 Ch (2021)
1344 kg
Mixte WLTP (CO2) : De 119.00 à 124.00 g/km

Focus diesel 120 ch (2021)
1395 kg
Mixte WLTP (CO2) : De 112.00 à 116.00 g/km

Ici, le diesel est même un mini poil plus lourd que l'hybride ... mais rejette de 6 à 7 % de CO2 en moins que l'hybride.
Et cela sur le cycle WLTP qui favorise un peu l'hybride par rapport aux essais sur route.

[Black Jack 2]

Bonjour,

Pour celui qui douterait encore

Infos disponibles Ici : https://autotijd.be/fr/fiches-techni...s-automaat-fwd

Comparaison facile entre voitures identiques à la motorisation près.

Hybride (non plug in), Essence et Diesel.

[jiherve]

bonjour,
oui mais le diesel est mauvais par principe aucun argument technique ne sera jamais prit en compte même chose pour le nucléaire et le RC , nonobstant le vrai problème des déchets.
JR

[trebor]

Bonjour,

Pour celui qui douterait encore

Infos disponibles Ici : https://autotijd.be/fr/fiches-techni...s-automaat-fwd

Comparaison facile entre voitures identiques à la motorisation près.

Hybride (non plug in), Essence et Diesel.

Bonjour à tous,
Voyez l'hybride est un peu moins économique en carburant 5,3 à 6,6 L/100 km que celle à essence 5,1 à 6,4 L/100 km.
57 kg en plus pour l'hybride et 3 kg de plus que la Diesel.
Le top étant pour le Diesel 4 à 4,8 L/100 km, mais dommage pour ces émissions de NOX qui est la cause de son élimination.
Si le NOX pouvait être éliminé, le moteur à essence disparaitrait.

[Gwinver]

Bonjour.

Si le NOX pouvait être éliminé, le moteur à essence disparaitrait.

Je pensais que c'était fait avec entre autres l'ADBLU et autres dispositifs équipant les Diésels.

Ou est-ce comme pour les particules où même après 15 ans d'existence beaucoup pensent encore que les Diésels émettent des particules?

[Black Jack 2]

bonjour,
oui mais le diesel est mauvais par principe aucun argument technique ne sera jamais prit en compte même chose pour le nucléaire et le RC , nonobstant le vrai problème des déchets.
JR

Bonjour,

C'est exactement cela.

[Black Jack 2]

Bonjour.



Je pensais que c'était fait avec entre autres l'ADBLU et autres dispositifs équipant les Diésels.

Ou est-ce comme pour les particules où même après 15 ans d'existence beaucoup pensent encore que les Diésels émettent des particules?

Bonjour,

Oui, l'ADBLU et d'autres dispositifs ont diminué drastiquement les NOx émis par les diesels ... qui restent cependant un peu supérieurs à l'essence.

Mais comme le dit jiherve "le diesel est mauvais par principe aucun argument technique ne sera jamais pris en compte"

Tout ou presque tout est techniquement (consommation, CO2 ... ) en faveur du diesel (comparé à l'essence et aux hybrides (non plug-in)) mais il est mauvais ... par principe.

[trebor]

Bonjour.



Je pensais que c'était fait avec entre autres l'ADBLU et autres dispositifs équipant les Diésels.

Ou est-ce comme pour les particules où même après 15 ans d'existence beaucoup pensent encore que les Diésels émettent des particules?

Et oui, pas un seul Diesel ne peut accélérer fortement sans émettre une fumée noire et d'autres poluants.
https://www.notre-planete.info/actua...air-diesel-NOx
Et ceci :
https://www.notre-planete.info/actua...ons-particules

[Black Jack 2]

Et oui, pas un seul Diesel ne peut accélérer fortement sans émettre une fumée noire et d'autres poluants.
https://www.notre-planete.info/actua...air-diesel-NOx
Et ceci :
https://www.notre-planete.info/actua...ons-particules

Bonjour,

Articles pas vraiment objectifs.
Certes au moment du "décrassage" du filtre à particules, il y a plus de particules émises ... mais le filtre ne se "décrasse" pas à tout bout de champ.
La pollution moyenne reste dans les normes.
Et ne pas oublier que la plupart des "essences" actuelles sont à injection directe, ce qui entraîne une grande production de particules ... en général plus fines qu'en diesel, ce qui est d'autant plus nocif, et ce qui oblige les nouvelles essences à être équipées de filtres à particules aussi pour rester dans la norme (mais les particules étant plus fines qu'en diesel, elles sont moins bien retenues par les filtres).

[RomVi]

Bonjour à tous,
Voyez l'hybride est un peu moins économique en carburant 5,3 à 6,6 L/100 km que celle à essence 5,1 à 6,4 L/100 km.
57 kg en plus pour l'hybride et 3 kg de plus que la Diesel.
Le top étant pour le Diesel 4 à 4,8 L/100 km, mais dommage pour ces émissions de NOX qui est la cause de son élimination.
Si le NOX pouvait être éliminé, le moteur à essence disparaitrait.

Il s'agit ici de micro hybridation, ce qui entre encore dans une autre catégorie. Ceci n'a rien à voir avec les véhicules dits "hybride" mais est une astuce technique pour délivrer des vignettes crit'air 1 et donner bonne conscience aux acheteurs.
Si on compare avec une véritable hybride (prius 4 ; 1400 kg ; 3.3 l/100) il y a un monde.

[jiherve]

bonsoir,
je rigole lorsque je lis qu'un diesel est moins fiable qu'un essence!
JR

[trebor]

bonsoir,
je rigole lorsque je lis qu'un diesel est moins fiable qu'un essence!
JR

Bonjour à tous,
La vanne EGR qui s'encrasse ainsi que le filtre à particules, moins de problème pour un moteur à essence qui encrasse moins.
Mon choix a été une essence sans turbo et injection basse pression plus fiable, économique et peu encombrant sous le capot moteur.
Plus il y a des composants sous le capot et plus il y a des risques de problèmes, bien plus simple il y a 40 ans pour parvenir à plonger la main sous le capot et faire des réparations, heureux d'être retraité.

[antek]

Dans une voiture c'est rarement le moteur (essence ou diésel) qui pète, mais l'usine à gaz mitoyenne.

[JeanYves56]

Bjr ,

Ca me semble assez évident qu'un diesel est bien plus complexe qu'un essence , et cela depuis environ 20 ans , en raison de l'evolution des motorisations ,
meme si chaque constructeur a fait des options différentes de dépollution pour passer les paliers Euro , c'est bien plus complexe a entretenir

et malgre tout on peut constater de meilleures performances et une bonne fiabilité .

[RomVi]

Le diesel a forcement de meilleures performances, car on travaille a un taux de compression plus important. Potentiellement un diesel peut dépasser 50% de rendement, alors qu'un moteur à essence atteindra environ 40%.
Par contre le moteur diesel est un peu plus contraignant, on ne peut peut pas constamment l’arrêter et le démarrer comme un moteur essence, ce qui son utilisation compliquée en système hybride.
En ce qui concerne la "fiabilité" c'est très subjectif, c'est un peu comme si on affirmait qu'une pince multiprise est plus fiable qu'une clé à molette. En dehors d'un protocole bien cadré il est impossible de trancher.

[JeanYves56]

Le diesel est devenu beaucoup plus performant surtout depuis l'injection haute pression ( 1500 bars env , année 90 )

https://fr.wikipedia.org/wiki/Inject..._rampe_commune

[Black Jack 2]

Il s'agit ici de micro hybridation, ce qui entre encore dans une autre catégorie. Ceci n'a rien à voir avec les véhicules dits "hybride" mais est une astuce technique pour délivrer des vignettes crit'air 1 et donner bonne conscience aux acheteurs.
Si on compare avec une véritable hybride (prius 4 ; 1400 kg ; 3.3 l/100) il y a un monde.

On ne peut pas comparer sérieusement des véhicules de marque, de modèle et de poids différents.
J'essaie donc de comparer des voitures identiques ... à la motorisation près.

Même avec une hybride HEV versus Diesel.

https://www.caradisiac.com/fiches-te...mondeo-4/2021/

IV (2) 2.0 ECOBLUE 150 TITANIUM BUSINESS BV6 5P 5 Diesel. boîte Mécanique 132 (wltp) (CO2 en g/km)

IV (2) HYBRID 2.0 187 7CV VIGNALE BVA6 4P 4 Ess./Elec. boîte Automatique 130 (wltp) (CO2 en g/km)
spécifications techniques de la Ford Mondeo 4p Ford Mondeo 4p 2.0 HEV

On trouve aussi dans certains documents pour l'hybride : 98 g/km de CO2 ... mais sans que soit précisé le test utilisé ou si c'est mentionné c'est NEDC)

Et sachant que même le cycle WLTP favorise un peu l'hybride (la batterie à l'arrivée peut être moins chargée qu'au départ) ...

[jiherve]

bonsoir,

Par contre le moteur diesel est un peu plus contraignant, on ne peut peut pas constamment l’arrêter et le démarrer comme un moteur essence, ce qui son utilisation compliquée en système hybride.

Pourtant nombre de diesel sont munis du start/stop et ce sans problèmes.
JR

[RomVi]

bonsoir,

Pourtant nombre de diesel sont munis du start/stop et ce sans problèmes.
JR

Oui la fonction existe, mais elle est limitée, il y a une fréquence d’arrêt redémarrages maxi, je n'ai pas de chiffres mais disons peut être une 10aine de cycles par heure. Sur un hybride essence le moteur peut s’arrêter plusieurs fois dans une minute dans certaines conditions.
C'est d'ailleurs pour cette raison qu'on ne trouve pas d'hybride série parallèle diesel, pourtant ce serait la conception la plus efficace possible.