Comparatif essence, diesel, hybride

[titijoy3]

message devenu sans objet: le lien ne passe pas..
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[titijoy3]

un article intéressant ou il est question du cycle Atkinson :

https://www.automobile-magazine.fr/v...-rechargeables

[trebor]

J'ai une Yaris hybride, sur mon trajet régulier Maison-Boulot (moins de 10km avec beaucoup de stop de rond-points), je suis à 4.2l/100km l'été et 5.2l/100km en hiver.
C'est beaucoup moins qu'avec mon véhicule précédent.
Il y a plusieurs phénomènes qui limitent la consommation :
- Cycle Atkinson comme dit précédemment, qui n'est pas applicable à un véhicule non-hybride par manque de couple pour les reprises.
- Récupération de l'énergie au freinage
- Récupération de l'énergie quand on lâche l'accélérateur (le moteur s'éteint tout de suite, se met en roue libre et ne dissipe pas inutilement de l'énergie en frottement, en revanche, il y a quand même une récupération d'énergie).
- Le moteur électrique assiste fortement le moteur thermique lors de la période de chauffe (là où on consomme le plus). L'effet est encore meilleur si on se force à recharger à fond la batterie avec le moteur chaud en fin de trajet pour que le lendemain l'assistance soit encore meilleure.
- L’assistance électrique permet de diminuer le régime moteur lors des accélérations, ce qui améliore son rendement.
- Boite de vitesse CVT qui permet de garder le régime optimal par rapport à la puissance désirée.

L'ensemble est très convainquant.
Comme dit précédemment, le mieux est encore de ne pas freiner car il y a quand même une récupération d'énergie lors des décélérations au lieu du frein moteur (et moins de pertes thermiques dans les cables si on recharge lentement).
En revanche, le push and glide est inefficace sur la Yaris contrairement aux Auris et Prius, je ne suis pas le seul à l'avoir constaté, je ne sais pas pourquoi .

Bonjour à tous,
La voiture est-elle vraiment en roue libre ?

Il est étonnant que le push and glide soit inefficace, alors qu'une fois lancée et ou en descente la roue libre permet de rouler sans consommer de carburant ou très peu comme sur mon Auris non hybride.

Le frein moteur est faible sur ma voiture, si la pente est suffisante, le frein moteur ne se ressent pas et la consommation tombe à 0L/100km.
Si la pente est faible je préfère débrayer ou passer le point mort, la voiture file dans ce cas assez loin à 0,7L/100 km.
Sur l'autoroute je roule entre 100 et 110 km/h max, la consommation étant entre 4,5 à 5,5 L/100 km.
Pour ceux qui ne connaissent pas :
https://news.hybridlife.org/pulse-glide-tutoriel

[antek]

Le frein moteur est faible sur ma voiture, si la pente est suffisante, le frein moteur ne se ressent pas et la consommation tombe à 0L/100km.
Si la pente est faible je préfère débrayer ou passer le point mort, la voiture file dans ce cas assez loin à 0,7L/100 km.

Cela veut dire que la voiture consomme davantage sur le ralenti qu'en frein moteur ?

[trebor]

Cela veut dire que la voiture consomme davantage sur le ralenti qu'en frein moteur ?

Oui, mais la voiture parcours une distance bien plus grande sous une très faible consommation lorsque la pente est faible.
Si je lâche l'accélérateur la voiture perd plus de sa vitesse et parcours bien moins de distance ce qui m'oblige à ré-accélérer.
Exemple :
Voir google maps.
Sur la E19 de Bruxelles à la sortie 21 vers le Roeulx, cette sortie fait 500 m en montée, je la parcours 90% au point mort et à 50 m du rond point, je freine sur moteur afin de ralentir la voiture pour soit stopper ou m'engager à faible vitesse dans le rond point.
Je n'ai pas touché le frein au pieds.
Si je reste en frein moteur dès la sortie, je suis obligé d'accélérer pour monter la pente et atteindre le rond point.

[Garion]

ce que consommait (voir moins) une RENAULT 5GTL il y a 40 ans....
tous ces soi-disant progrès me semblent discutables et onéreux !

On ne peut pas comparer une Yaris avec son espace fonctionnel et une R5 plus petite, avec des roues de vélo qui ne tenaient pas la route, sans direction assistée, sans système électrique et qui en cas de crash frontal à 50km/h envoyait le moteur dans le coffre arrière.

Exact penthode ...
Et la consommation annoncée par Garion est aussi quasi la même qu'avec mon diesel actuel sur une voiture bien plus lourde que la yaris.

Mais, on ne peut pas faire des comparaisons sérieuses entre véhicules très différents dans des conditions particulières.
Oui car d'une part, 1 litre de diesel contient plus d'énergie qu'un litre d'essence, d'autre part, il faut regarder le type de trajet pour que ce soit comparable, ça m'étonnerai que tu fasses moins de 6litres sur le trajet dont je parle.
Sinon, j'ai déjà réussi à faire des trajets de 150km sur nationales et départementales en traversant de nombreux villages à 3,5l/100km

[Garion]

Bonjour à tous,
La voiture est-elle vraiment en roue libre ?

Il est étonnant que le push and glide soit inefficace, alors qu'une fois lancée et ou en descente la roue libre permet de rouler sans consommer de carburant ou très peu comme sur mon Auris non hybride.

Le frein moteur est faible sur ma voiture, si la pente est suffisante, le frein moteur ne se ressent pas et la consommation tombe à 0L/100km.
Si la pente est faible je préfère débrayer ou passer le point mort, la voiture file dans ce cas assez loin à 0,7L/100 km.
Sur l'autoroute je roule entre 100 et 110 km/h max, la consommation étant entre 4,5 à 5,5 L/100 km.
Pour ceux qui ne connaissent pas :
https://news.hybridlife.org/pulse-glide-tutoriel

Je ne parle pas du cas en descente, je parle des pratiques qu'on a sur les prius et Auris qui consiste à accélérer au dessus de la vitesse qu'on veut puis se laisser rouler et recommencer régulièrement.
Sur de nombreux forums, beaucoup de conducteurs sont d'accord avec le fait que ça ne marche pas avec la Yaris. Ca consomme moins de maintenir la vitesse à 80km/h que de la faire osciller.

[antek]

Cela veut dire que la voiture consomme davantage sur le ralenti qu'en frein moteur ?

Oui, . . .

Surprenant

[trebor]

Surprenant

0,7 L/100 km max au ralenti peut être moins (estimation) = 700 cm³/100 = 7 cm³/km = 3,5 cm³ pour les 500 m.
Cela me semble beaucoup surtout que ces 500 m sont parcourus assez rapidement.
En moyenne entre 100 km/h et 20 km/h soit 80/2 = en moyenne 40 km/h.
40.000 m/360= 11,11 m/seconde = 500/11,11 = 45 secondes pour parcourir les 500 m.
Une consommation au ralenti du moteur supposée de 0,28 L/h à 650 t/min.

Si je freine sur le moteur = 0 L/100 km pendant je suppose 200 m et le reste 300 m de montée en accélérant à 10 L/100 km peut être plus car ça monte = 30 cm³ pour les 500 m.
10.000 cm³/100 = 100 cm³/km /10 = 10 cm³/100 m * 3 = 30 cm³ pour 300 m.
Gain 30-3,5 = 26,5 cm³ répété de nombreuse fois cela fini par faire 1 L et plus en moins.

[Nicophil]

Bonjour,

(moins de 10km avec beaucoup de stop de ronds-points), je suis à 4.2 l/100km l'été et 5.2 l/100km en hiver.

1 l/100 km de différence, tant que ça ?

[Garion]

Bonjour,

1 l/100 km de différence, tant que ça ?

C'est un trajet court, le moteur n'a pas le temps de chauffer.

[antek]

Si je freine sur le moteur = 0 L/100 km . . .

C'est bien ça qui me turlupine, tu bouches l'arrivée de carburant ?

[titijoy3]

C'est bien ça qui me turlupine, tu bouches l'arrivée de carburant ?

https://entretien-voiture.ooreka.fr/...1/frein-moteur

les injecteurs sont coupés en phase de décélération

[Black Jack 2]

Je ne voudrais pas laisser penser que l'hybride n'a pas, dans certaines circonstances, des avantages (en consommation).

Par exemple en ville avec de nombreux démarrage et arrêts, la récupération d'énergie bénéficiera à l'hybride, moins cependant que beaucoup ne le pensent.

En effet, l'hybride par son poids consomme plus en phase d'accélération (énergie cinétique) et aussi par le coefficient de roulement que la voiture essence.
L'hybride consomme aussi plus (masse et coeff de roulement) sur la phase à vitesse constante.
Mais sur la décélération, la thermique ne récupère rien du tout, alors que l'hybride récupère une partie de l'énergie cinétique. Une partie seulement car une petite part de la décélération est due aux frottements aérodynamiques et aux pertes de roulement.
... Et la partie récupérée l'est avec un rendement d'environ 72 % (rendement moteur (qui tourne en récepteur), rendement de l'électronique et rendement de la charge batterie).

En tenant compte de tout cela, sauf erreur de calculs, dans l'exemple des voitures de ce topic, une accélération de 0 à 8 m/s avec a = 1m/s², suivie immédiatement d'un ralentissement de 8 à 0 m/s avec une décélération de - 1 m/s²
... l'hybride consommera (par cycle) environ 0,0047 kWh en moins que l'essence seul... 0,0047 kWh qui seront reperdus pour une distance parcourue d'environ 600 m

Certes en ville, on freine plus fréquemment que tous les 600 m, mais de nouveau, tous types de trajets confondus ...

[Black Jack 2]

Cela veut dire que la voiture consomme davantage sur le ralenti qu'en frein moteur ?

Oui, et c'est normal.

Sur le ralenti, il faut alimenter le moteur pour vaincre ses frottements internes.

Alors qu'en frein moteur, c'est l'inertie de la voiture qui fournit l'énergie pour vaincre les frottements internes et la consommation en carburant tombe à 0.

[Gwinver]

Bonsoir.

Citation Envoyé par penthode Voir le message
ce que consommait (voir moins) une RENAULT 5GTL il y a 40 ans....
tous ces soi-disant progrès me semblent discutables et onéreux !
C'est un grand classique, les progrès sont "bouffés" aussitôt : ici c'est par le poids : masse d'une R5 715 kg.

L'évolution du poids et de la consommation est lié à trois facteurs:

les règles de sécurité (tenue aux crash tests),
critères esthétiques: aujourd'hui, toutes les parties métalliques intérieures doivent être recouvertes de plastique aussi flatteurs que possibles pour l'oeil, les critères de confort des sièges sont plus élevés (ils ont tous des appuie-têtes) les réglages se sont multipliés (profondeur, hauteur, lombaires etc. ...), la carrosserie est munie de plaques décoratives, il y a toujours une console centrale entre les sièges avant, le plancher du coffre est recouvert d'une "moquette" etc. ... d'aileurs au niveau esthétique, le Cx est généralement laissé de côté
et le "consensus" de performances, aujourd'hui, une R5 serait qualifiée de veau par les revues, même celles de consommateurs, ce qui conduit à un moteur plus puissant et qui se traduit par une partie chassis plus importante.

[antek]

les injecteurs sont coupés en phase de décélération

D'accord, j'en étais resté à une technique plus rustique.
Le ralentissement doit aussi être plus efficace (qu'avec ma Trapanelle à carbu), voir même parfois trop ?

[trebor]

D'accord, j'en étais resté à une technique plus rustique.
Le ralentissement doit aussi être plus efficace (qu'avec ma Trapanelle à carbu), voir même parfois trop ?

Non, c'est le contraire, car il y a un déphasage de l'ouverture et de la fermeture des 16 soupapes afin de réduire au maximum la compression de la moindre masse d'air que le moteur absorbe.
Probablement suite à la coupure de l'injection et ainsi réduire la force du frein moteur que je ne ressent pas lorsque la pente est plus forte, mais bien si la pente est faible.

[Gwinver]

Bonsoir.

J'ai visité ce site recommandé par Titijoy3.

https://www.automobile-magazine.fr/v...-rechargeables

Je suis étonné par les niveaux de puissance annoncé ainsi que par les consommations.
Le moins puissant est à 140 ch, et le plus à 390 ch.

Comment peut-on arriver à proposer de telles puissances, je n'en vois guère l'utilité?
Des puissance plus modestes donneraient des consommations bien plus raisonnables.

[Black Jack 2]

Bonsoir.

J'ai visité ce site recommandé par Titijoy3.



Je suis étonné par les niveaux de puissance annoncé ainsi que par les consommations.
Le moins puissant est à 140 ch, et le plus à 390 ch.

Comment peut-on arriver à proposer de telles puissances, je n'en vois guère l'utilité?
Des puissance plus modestes donneraient des consommations bien plus raisonnables.

Cà, ce sont des hybrides rechargeables (ce ne sont celles dont il est question dans ce topic)

En simplifié :

Les hybrides rechargeables ont une "grosse" batterie pour pouvoir rouler en tout électrique pour 50 km ou plus.
Ces voitures ont suffisamment de puissance en électrique seul pour satisfaire tous les types de trajets ... mais elles ont aussi suffisamment de puissance pour rouler sur le moteur thermique seul sur tous les types de trajets ...
Et donc si on travaille conjointement avec les 2 types de motorisation (thermique et électrique), on dispose de puissance énorme.

Ces véhicules sont évidemment très lourds (2 grosses motorisations ,une thermique et une électrique (comportant souvent plusieurs moteurs électriques), une batterie très lourde et de l'électronique de puissance en conséquence).

Ce sont effectivement des monstres de puissance avec tous les inconvénients qui vont avec.

[antek]

Non, c'est le contraire, car il y a un déphasage de l'ouverture et de la fermeture des 16 soupapes afin de réduire au maximum la compression de la moindre masse d'air que le moteur absorbe.

OK, je suis hors-jeu. . .

[RomVi]

Comment peut-on arriver à proposer de telles puissances, je n'en vois guère l'utilité?
Des puissance plus modestes donneraient des consommations bien plus raisonnables.

Parce que la cible est une clientèle aisée pour qui la puissance est un critère important, mais il existe aussi des voitures électriques de moins de 10 cv (même si on en parle moins).

En revanche, le push and glide est inefficace sur la Yaris contrairement aux Auris et Prius, je ne suis pas le seul à l'avoir constaté, je ne sais pas pourquoi .

Est-ce que tu as la vue avec le petit synoptique des flux d’énergie sur ta Yaris ? Sur ma 1ere prius (modèle 2) le frein moteur était assez marqué quand je relâchais la pédale ; pour faire du push and glide il fallait accélérer doucement, jusqu'à faire disparaitre le flux de régénération (sans faire apparaitre le flux électrique vers les roues). Ca se joue à pas grand chose.

et le "consensus" de performances, aujourd'hui, une R5 serait qualifiée de veau par les revues, même celles de consommateurs, ce qui conduit à un moteur plus puissant et qui se traduit par une partie chassis plus importante.

Il y a aussi un autre point à prendre en compte, même si les moteurs sont plus performants actuellement (en raison d'une cartographie optimisée et d'une injection) on ne peut pas avoir un bon rendement à toutes les puissances, ainsi un moteur de 200cv, qui en consomme 30 une fois la vitesse stabilisée, sera très loin de son rendement optimal.
Pour faire des moteurs économiques il faut que la puissance usuelle ne soit pas beaucoup plus basse que la puissance max, c'est également ce qu'on l'on vise avec une hybride.

[Garion]

Par exemple en ville avec de nombreux démarrage et arrêts, la récupération d'énergie bénéficiera à l'hybride, moins cependant que beaucoup ne le pensent.

Pas seulement, je t'ai donné 6 motifs d'économie dans mon premier message, mais je t'accorde que le poids est un handicap.
N'empêche, avant ma Yaris Hybride, sur les même courts trajets, avec une ford Ka légère, j'étais à 2 litres de plus au 100 pour une voiture à habitabilité bien inférieure.

[Garion]

Est-ce que tu as la vue avec le petit synoptique des flux d’énergie sur ta Yaris ? Sur ma 1ere prius (modèle 2) le frein moteur était assez marqué quand je relâchais la pédale ; pour faire du push and glide il fallait accélérer doucement, jusqu'à faire disparaitre le flux de régénération (sans faire apparaitre le flux électrique vers les roues). Ca se joue à pas grand chose.

Oui, j'ai déjà tout essayé (ça fait 8 ans que j'ai ma Yaris hydride), j'ai appliqué les recommandations à la lettre (absence de flux sur l'écran). Mais rien n'y fait, je n'arrive pas à voir une différence de consommation sur mon trajet. Peut-être le fait que ce soit la première génération de Yaris hybride ?
Je précise que mes tests concernent des longues routes sur du plat. Évidemment, laisser rouler dés que je sais que j'arrive sur un endroit où je vais devoir m'arrêter (dos d'âne, feu rouge, stop,...) c'est une évidence, j'économise (mais je vais moins vite en moyenne, ce qui est logique).
Je suis toutefois perplexe sur les graphiques de ton document (particulièrement le 2eme) et sur certaines déclaration "Pendant le Glide, le moteur thermique fonctionne toujours mais sans injection de carburant", cela n'est vrai qu'au dessus de 80km/h, sinon le moteur est arrêté. C'est mon cas, je ne prend pas l'autoroute pour aller bosser (donc jamais de frein moteur, juste du frein dynamo si ).

D'ailleurs j'en profite pour rajouter un 7eme argument pour Blackjack 2, dés qu'on lâche l'accélérateur à moins de 80km/h, le moteur est complètement arrêté (presque la moitié de mon trajet en pratique) ce qui augmente beaucoup sa durée de vie et a donc un effet très positif sur le cout financier et environnemental.
Et le 8eme, c'est l'usure des plaquettes qui est très faible (avec le freinage dynamo) et limite les particules fines (les particules des plaquettes sont une plaie pour la santé en ville).
J'en suis à 120 000 km avec les plaquettes d'origine.

[jiherve]

bonsoir
roulez avec un petit Diesel et hop plus de soucis!
JR

[Garion]

Je dois rajouter que le système des Toyota n'a pas besoin d'embrayage (encore des particules fines), ni de courroies, ce qui augmentent encore les économies financières et environnementales ?
Et que ce sont les voitures les plus fiables ?

[Garion]

bonsoir
roulez avec un petit Diesel et hop plus de soucis!
JR

Sauf pour les gens qui croisent ta route

[jiherve]

re
pour la fiabilité je suis d'accord je regrette beaucoup mon Picnic diesel 2.2 litres,zéro électronique, jamais plus de 6L/100km.

Sauf pour les gens qui croisent ta route

????
Un Diesel moderne n’émet pas plus ou même moins de particules fines que nombre de motorisation essence, pour le CO2 il n'y a pas photo!
JR

[titijoy3]

entre information et désinformation comment si retrouver..

[trebor]

Oui, j'ai déjà tout essayé (ça fait 8 ans que j'ai ma Yaris hydride), j'ai appliqué les recommandations à la lettre (absence de flux sur l'écran). Mais rien n'y fait, je n'arrive pas à voir une différence de consommation sur mon trajet. Peut-être le fait que ce soit la première génération de Yaris hybride ?
Je précise que mes tests concernent des longues routes sur du plat. Évidemment, laisser rouler dés que je sais que j'arrive sur un endroit où je vais devoir m'arrêter (dos d'âne, feu rouge, stop,...) c'est une évidence, j'économise (mais je vais moins vite en moyenne, ce qui est logique).
Je suis toutefois perplexe sur les graphiques de ton document (particulièrement le 2eme) et sur certaines déclaration "Pendant le Glide, le moteur thermique fonctionne toujours mais sans injection de carburant", cela n'est vrai qu'au dessus de 80km/h, sinon le moteur est arrêté. C'est mon cas, je ne prend pas l'autoroute pour aller bosser (donc jamais de frein moteur, juste du frein dynamo si ).

D'ailleurs j'en profite pour rajouter un 7eme argument pour Blackjack 2, dés qu'on lâche l'accélérateur à moins de 80km/h, le moteur est complètement arrêté (presque la moitié de mon trajet en pratique) ce qui augmente beaucoup sa durée de vie et a donc un effet très positif sur le cout financier et environnemental.
Et le 8eme, c'est l'usure des plaquettes qui est très faible (avec le freinage dynamo) et limite les particules fines (les particules des plaquettes sont une plaie pour la santé en ville).
J'en suis à 120 000 km avec les plaquettes d'origine.

Avec une voiture hybride non rechargeable.
Si l'utilisateur ne fait que de l'autoroute, la batterie ne se recharge pas ou se recharge t-elle avec le moteur thermique ?

Dans ce cas je ne comprends pourquoi la consommation serait identique à un utilisateur qui frein sur le moteur très souvent sur les routes nationales.