obligation d'un pourcentage de voitures electriques en 2025

[Garion]

Ce qu'il faut ce sont des HR alimentées en E85.

Tu peux m'expliquer comment produire autant d'éthanol que nécessaire sans raser toute la France pour en faire de la culture destinée à produire l'éthanol nécessaire ?
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[Kondelec]

On est quand même entre 60 et 80% de baisse d'émission.

Pourtant la simple production de la batterie ne permet pas une telle réduction, ce sont des chiffres qui se trouvent très facilement en prenant la peine de faire un peu de recherche.
En ce qui concerne le "calcul de coin de table" il suffit de les vérifier, et de les corriger comme j'invite à le faire depuis le début, mais il semble que personne sur ce forum n'en soit capable (ce qui est paradoxal car la plupart se posent également en spécialistes du sujet)

[Garion]

Donc, tu penses que ton calcul de coin de table est meilleur que ces calculs d'ACV ?
Es-tu sûr d'avoir pris le bon "périmètre" (c'est à dire l'ensemble des impacts).
Tu te crois donc meilleur avec ton calcul que les experts d'ACV ?
(PS : Faudrait peut-être aussi arrêter de se fier à quelques recherches internet)
Je ne suis pas meilleur, mais en revanche, j'ai plus confiance à des experts qu'en toi.

[Kondelec]

Tu peux m'expliquer comment produire autant d'éthanol que nécessaire sans raser toute la France pour en faire de la culture destinée à produire l'éthanol nécessaire ?

Ce n'est pas nécessaire, puisque nous produisons déjà la quantité requise. Encore une fois (visiblement je dois beaucoup insister car ça ne percute pas trop sur ce fil) le but n'est pas de remplacer tout le carburant, mais environ 10%, puisque nous somme capable de faire les 90% restant avec de l’électrique sur de courts trajets, donc des petites batteries.

[Kondelec]

Donc, tu penses que ton calcul de coin de table est meilleur que ces calculs d'ACV ?
Es-tu sûr d'avoir pris le bon "périmètre" (c'est à dire l'ensemble des impacts).
Tu te crois donc meilleur avec ton calcul que les experts d'ACV ?
(PS : Faudrait peut-être aussi arrêter de se fier à quelques recherches internet)

Encore une fois procès d'intention, je n'ai pas dis que j'étais meilleur que l'ACV : J'ai proposé une feuille de calcul, je l'ai mise à disposition et j'ai invité chacun à commenter les hypothèses et les calculs. Personne ne l'a fait, car visiblement personne n'en est capable, à mon avis toi le 1er ce qui explique le ton provocant que tu adoptes pour ne pas avoir à répondre intelligemment (mais la stratégie commence à être plus qu'éculée ici).

[Garion]

Ton système ne fonctionne que si on a deux véhicules, un pour les trajets courts, un pour les trajets long.
Et même dans ce cas, on se retrouve en général avec deux personnes qui ont des trajets courts 90% du temps.
Donc, avoir un véhicule thermique et un électrique ça ne suffit pas forcément dans la proportion que tu évoques.

[Garion]

Encore une fois procès d'intention, je n'ai pas dis que j'étais meilleur que l'ACV : J'ai proposé une feuille de calcul, je l'ai mise à disposition et j'ai invité chacun à commenter les hypothèses et les calculs. Personne ne l'a fait, car visiblement personne n'en est capable, à mon avis toi le 1er ce qui explique le ton provocant que tu adoptes pour ne pas avoir à répondre intelligemment (mais la stratégie commence à être plus qu'éculée ici).

Au procès d'intention, il y a un calcul de coin de table et des calculs d'experts, je n'ai pas la prétention de faire le calcul moi-même ni la majorité des gens sur ce forum. C'est bien à ça que servent les experts. Et peut-être que tu devrais en faire autant au lieu de croire que ton calcul est la vérité.

[Kondelec]

Ton système ne fonctionne que si on a deux véhicules, un pour les trajets courts, un pour les trajets long.
Et même dans ce cas, on se retrouve en général avec deux personnes qui ont des trajets courts 90% du temps.
Donc, avoir un véhicule thermique et un électrique ça ne suffit pas forcément dans la proportion que tu évoques.

Non, ça fonctionne avec de l'hybride rechargeable, qui permet de faire 50 km en électrique, ce qui couvre 90% des besoins, et du carburant pour le moteur thermique qui permet de faire les 10% restant, mais pour que ça fonctionne (que les utilisateurs n’utilisent pas que le thermique) il faut augmenter le prix du carburant en le multipliant environ par 10. Les utilisateurs vont donc se replacer sur un autre point de la courbe des couts.

[Kondelec]

Au procès d'intention, il y a un calcul de coin de table et des calculs d'experts, je n'ai pas la prétention de faire le calcul moi-même ni la majorité des gens sur ce forum. C'est bien à ça que servent les experts. Et peut-être que tu devrais en faire autant au lieu de croire que ton calcul est la vérité.

Une fois encore ce n'est pas un argument..

[Kondelec]

Au procès d'intention, il y a un calcul de coin de table et des calculs d'experts, je n'ai pas la prétention de faire le calcul moi-même ni la majorité des gens sur ce forum. C'est bien à ça que servent les experts. Et peut-être que tu devrais en faire autant au lieu de croire que ton calcul est la vérité.

Si tu n'es pas capable de faire le calcul j'aurai tendance à penser que ta participation n'as pas lieu d'être dans cet échange.

[Gwinver]

Bonsoir.

Merci Garion pour le document ACV.

Je note que les durées de vie des VE sont de l'ordre de 200 000 km.
Les constructeurs garantissent les batteries pour 160 000 km à 70 % de la capacité.

Avons-nous des informations sur la performance d'une batterie lorsqu'elle n'a plus que 70% de la capacité initiale, quel est le rendement de charge?
Concrètement, la capacité d'une batterie de 70 kWh devient 49 kWh à 70% de la capacité, quelle est l'énergie nécessaire à la recharge (hors rendement du chargeur), est-ce toujours 70 kWh (plus les pertes dans la batterie) ou est-ce 49 kWh (plus les pertes dans la batterie)?

[Garion]

Ben si justement, experts contre calcul de coin de table.
Personnellement, je travaille régulièrement depuis des années avec des chercheurs dans le calcul d'ACV de bâtiments, et tu n'imagines pas la complexité de ce qu'ils prennent en compte par rapport à ce qu'on peut imaginer en première approche comme tu les fais.

[Garion]

Bonsoir.

Merci Garion pour le document ACV.

Je note que les durées de vie des VE sont de l'ordre de 200 000 km.
Les constructeurs garantissent les batteries pour 160 000 km à 70 % de la capacité.

Avons-nous des informations sur la performance d'une batterie lorsqu'elle n'a plus que 70% de la capacité initiale, quel est le rendement de charge?
Concrètement, la capacité d'une batterie de 70 kWh devient 49 kWh à 70% de la capacité, quelle est l'énergie nécessaire à la recharge (hors rendement du chargeur), est-ce toujours 70 kWh (plus les pertes dans la batterie) ou est-ce 49 kWh (plus les pertes dans la batterie)?

Je ne suis pas un expert dans le domaine (moi, c'est le bâtiment mon domaine). Mais je pense que ces paramètres ont été pris en compte par ceux qui ont fait les études, comme je peux le voir dans les méthodes de calcul ACV des bâtiments (où on prend en compte le vieillissements des isolants, l'évolution du mix énergétique heure par heure et année par année, l'évolution de la température du sol sur des décennies dans le cas de pompes à chaleur géothermique...)

[Kondelec]

Ben si justement, experts contre calcul de coin de table.
Personnellement, je travaille régulièrement depuis des années avec des chercheurs dans le calcul d'ACV de bâtiments, et tu n'imagines pas la complexité de ce qu'ils prennent en compte par rapport à ce qu'on peut imaginer en première approche comme tu les fais.

Donc tu es capable de travailler sur un calcul très complexe d'ACV, mais pas de comprendre une feuille de calcul aussi simple que la mienne ? Tu n'es même pas capable de faire une recherche sur google pour connaitre le bilan carbone de la fabrication d'une batterie de grande capacité ? Il faut admettre que c'est surprenant non ?
Par contre il semble que tu sois aussi incapable d'argumenter sans utiliser continuellement des termes connotés, dans un but de provocation, et ça me surprend déjà beaucoup moins.

[Kondelec]

Bonsoir.

Merci Garion pour le document ACV.

Je note que les durées de vie des VE sont de l'ordre de 200 000 km.
Les constructeurs garantissent les batteries pour 160 000 km à 70 % de la capacité.

Avons-nous des informations sur la performance d'une batterie lorsqu'elle n'a plus que 70% de la capacité initiale, quel est le rendement de charge?
Concrètement, la capacité d'une batterie de 70 kWh devient 49 kWh à 70% de la capacité, quelle est l'énergie nécessaire à la recharge (hors rendement du chargeur), est-ce toujours 70 kWh (plus les pertes dans la batterie) ou est-ce 49 kWh (plus les pertes dans la batterie)?

En dehors de ces données il y en a qui sont irréfutables et bien documentées, comme le fait qu'une batterie de capacité moyenne produise déjà 12 000 kg de CO2 avant même d'avoir fait le 1er km. Dans ces conditions les résultats de ce rapport me semblent assez discutables.

[agitateur]

Merci pour le document.
Mais bon lui aussi aura ses failles. Dans le cadre des PHEV, le bilan parait extrêmement flatteur. Aprés, même fait par des experts, il faut bien prendre des valeurs à un certain moment.
Ici j'imagine des conso normalisées selon cycle WLTP.
Mais pour de vrai ilne le serait pas si:
- un rechargeable n'est pas rechargé,
- le bio éthanol devrait se massifier.

L'histoire des 10 % suffisant en moins de 50 km, j'ai un gros doute. Pour l'ensemble des trajets en nombre trajet, certainement. Pour son impact sur le kilo total, je suis bcp plus circonspect.

Kondelec, tu as le droit de défendre le HR, pourquoi pas. Ca correspond à un créneau. Mais l'associer au E85, tu vas bien trop loin. Et puis ça reste un créneau parmi d'autres. Même ce kilométrage est trés, TRES dépendant du parcours.
Tiens, je viens de regarder une vidéo de test de la R5 elec ( versus leur "référence" en élec, une asiat' je sais plus laquelle ). 10 kWh en ville et périphérie, et puis 20 kWh sur voie rapide 2 voies. Sur sa partie batterie, une hybride aura les mêmes écarts ( en encore plus ). Et dés qu'il y a du relief ( remarques supplémentaire ), la partie elec s'écroule car le besoin énergétique augmente drastiquement ( la recharge en descente est un pis aller, au final, tu perds ).

Il faut rappeler que la conso est basée sur un cycle WLTP qui fait 23 kilomètres !!! ( seulement ). A partir du moment ou il dépasse une valeur de VE, c'est parceque le besoin de puissance dans le cycle ( pourtant les accélérations sont assez modestes ) a demandé autre chose que l'élec. Et / ou que avzc des moteurs puissants, la batterie ne fait pas 50 km, elle n'en fait même pas 23 !!!! Sur l'étude de Garion, c'est la limite de l'étude pour les ystèmes hybridés.

[Gwinver]

Petit rappel du cycle WLTP:

Procédure WLTP : comment l’autonomie des voitures électriques est-elle calculée ?
Une procédure bien précise est nécessaire pour calculer l’autonomie d’une voiture électrique via le cycle WLTP. Cette procédure est appliquée à tous les véhicules afin de garder les mêmes éléments de comparaison. L’idée est de soumettre le véhicule à des conditions de conduite réelles. Pour cela, on lui faire réaliser un parcours virtuel sur bancs à rouleaux dans un laboratoire. Le parcours en lui-même dure 30 minutes pour réaliser une distance de 23,25 km. Pour réaliser le cycle WLTP dans les meilleures conditions, il faudra aussi respecter ces quatre principes :

Une vitesse moyenne du véhicule de 46,5 km/h
Une vitesse maximale du véhicule de 131 km/h
Une température extérieure de 14°C au départ du parcours et de 23°C à la fin
52% du parcours urbain et 48% de parcours extra-urbain par l’autoroute.
Les pourcentages choisis pour les circuits urbains et extra-urbains correspondent au circuit mixte qui est souvent communiqué par les constructeurs automobiles. L’autonomie annoncée au final grâce à ce test est donc conforme à la réalité, mais sur un trajet sans réel relief sur la route. On peut donc se fier à ces résultats lors du choix de notre voiture, mais cela dépendra tout de même des trajets qu’on réalise avec, ainsi que de notre manière de conduire.

A priori sans chauffage, ni climatisation.

https://www.renaultgroup.com/news-on...utomobilistes/

[agitateur]

En dehors de ces données il y en a qui sont irréfutables et bien documentées, comme le fait qu'une batterie de capacité moyenne produise déjà 12 000 kg de CO2 avant même d'avoir fait le 1er km. Dans ces conditions les résultats de ce rapport me semblent assez discutables.

C'est certainement vrai dans la moyenne et en ordre de grandeur ( je n'ai pas vérifié en détail ).
Dans des conditions pratiques et trés actuelles, celà vaudrait ( ordre de grandeur une fois encore ) pour une batterie de 55 kWh et une autonomie pratique de 230 à 350 km, selon le véhicule ( poids, Cx,....) la route et le parcours, etc....
Si une hybride HR a une batterie de 11 Kwh, elle fera de 40 à 65 km en pur VE, donc elle part aussi dans les baloches avec 2.4 tonnes de CO2 dans les baloches avant de démarrer....La Golf eHybrid passe de 10 à 20 kWh en changeant de "génération" si on veut, mais ça fait 2 fois plus aussi........

[agitateur]

A priori sans chauffage, ni climatisation.

Ni éclairage, ni rien en fait. Mais bon l'éclairage c'est peanuts.

Les bagnoles sont optimisées pour ce cycle officiel, enfin les constructeurs qui optimisent au mieux sont les plus avisés pour les ventes.
Pour tenir les besoins d'accel, il "faut" un moteur élec assez puissant en P instantané, alors qu'un petit moteur élec sera handicapé car il faudra de la P thermique en supplément et donc relancer le moteur.
Le point qu'il faut rappeler et marteler, c'est qu'une enclume puissante peut très bien sortir à 1 litres au cent en WLTP............sur 23 kilomètres. Ca ne veut PAS dire que c'est le cas en réel en usage fait. L'hybride est juste un véhicule de transition court terme. A revendre vite, bien avant 10 ans et les petits rouleurs auront une guimbarde invendable à vendre, surtout pour les "gros" hybride dont la seule vertu d'hybridation est de passer les normes à durée de vie trés courte ( pour des petites citadines à grosses batterie en HR, faudra voir avec les prochaines législations mais c'est le grand brouillard ).

[newfrench]

il faut augmenter le prix du carburant en le multipliant environ par 10

On a eu les problèmes des gilets jaunes pour une augmentation du prix des carburants faibles. vous irez expliquer aux personnes que c'est pour leur bien et les obliger à changer leur façon de voir les choses

[jiherve]

Petit rappel du cycle WLTP:



A priori sans chauffage, ni climatisation.

https://www.renaultgroup.com/news-on...utomobilistes/

Ni resistance de l'air car le test est statique, quid du Cx du véhicule, du vent ? je radote
Cela ne permet que des comparaisons dans la même situation, totalement virtuelle.
JR

[Kondelec]

On a eu les problèmes des gilets jaunes pour une augmentation du prix des carburants faibles. vous irez expliquer aux personnes que c'est pour leur bien et les obliger à changer leur façon de voir les choses

Cette fois c’est un "appel à terreur" ; c'est une belle performance collégiale mais il y en a encore beaucoup sur la liste.

[agitateur]

Ni resistance de l'air car le test est statique, quid du Cx du véhicule, du vent ?

Oui.
Du bullshit avec la mise en situation. Mais un parpaing lourd de 2.5 tonnes, sur les rouleaux, il s'en sort bien.

[Gwinver]

Bonsoir.

Le test est statique, mais l'aérodynamique est prise en compte via des coefficients déduits de mesures sur le véhicule en test.

[Kondelec]

Pourquoi toujours revenir à ces mêmes points, qui ont déjà été soulevés dans ce même fil, alors que ce n'est pas le sujet ?

[agitateur]

alors que ce n'est pas le sujet ?

Le HR en E85 ne l'est pas pas moins. What else ?

[Eric DUPONT]

Et le hr a hydrogène a combustion interne avec cogeneration des gazs d’échappement avec une source froide ?

[Kondelec]

Il faudrait que tu décrives un peu mieux ce que tu appelles cogénération, parce que sur un véhicule je ne vois pas très bien comment on pourrait s'y prendre.

[pm42]

Le HR en E85 ne l'est pas pas moins. What else ?

Le fil a atteint ce point classique où quelques personnes se contentent de répéter leur certitudes fausses tout en ignorant toutes les objections.
C'est l'équivalent de la date limite de péremption sauf qu'elle est moins prévisible mais tout aussi définitive.

[yves95210]

Le fil a atteint ce point classique où quelques personnes se contentent de répéter leur certitudes fausses tout en ignorant toutes les objections.
C'est l'équivalent de la date limite de péremption sauf qu'elle est moins prévisible mais tout aussi définitive.

De toute façon, les calculs "hors-sol", ne tenant pas compte des aspects sociaux ou sociétaux, ne mènent à rien.
Par exemple, au sujet de l'hybride rechargeable, sachant que le prix de l'entrée de gamme se situe entre 35 et 45 k€, et que le moyen préconisé par Kondelec pour favoriser (ou contraindre) son adoption consiste à multiplier par N le prix des carburants fossiles (sans parler de l'hypothèse d'une production d'éthanol suffisante pour les remplacer...), ça revient à dire que 90% de la population n'aurait plus les moyens de financer l'achat et l'usage d'une voiture individuelle. Pour les "classes moyennes" il resterait le vélo ou les transports en commun (là où il y en a).
Quant aux 10% les plus aisés, il s'agit en moyenne de plus gros rouleurs, partant plusieurs fois en vacances par an (plus les WE) et dont les longs trajets représentent souvent plus de 5000 km par an, entre le tiers et la moitié du kilométrage total; ils ne parcourraient probablement pas plus de 60 à 70% de ce kilométrage en électrique - et encore, à condition de se sentir suffisamment concernés par les aspects financiers ou écologiques pour penser à recharger quotidiennement.

Remarque, pour le gros tiers des ménages français qui ont besoin deux voitures (pour pas mal d'années encore), il y a déjà moyen d'optimiser ça avec une solution "hybride" (mais sans techno hybride !) : la voiture dont les trajets quotidiens sont les plus longs (mais très rarement supérieurs à 100 km) peut être une citadine électrique avec une batterie de capacité < 30kWh (dont le surcoût à l'achat est actuellement en grande partie compensé par le bonus écologique), et l'autre, utilisée aussi pour les départs en vacance, une voiture thermique. En moyenne, la première parcourra peut-être 8000 à 10000 km par an, et la deuxième 6000 à 8000. Au total, on arrive aussi à environ 60% du kilométrage parcouru en électrique par ces ménages...
Si on y ajoute l'autre gros tiers des ménages qui ne part pas en vacances (en général faute de moyens) et ne fait qu'exceptionnellement des longs trajets, pour qui une électrique d'entrée de gamme peut suffire (à condition de continuer de bénéficier de subventions), ça fait déjà la moitié du parc qui pourrait passer à l'électrique dans les prochaines années si tout le monde disposait d'une solution de rechargement bon marché au domicile ou à proximité (réseau de bornes en quantité suffisante dans les rues et parkings publics avec stationnement gratuit la nuit). C'est probablement plus réaliste que d'espérer équiper tout le monde en hybride éthanol / électrique rechargeable, non ?